Kicentiztem.
100%-ról indultam ma, Nyíregyházára, Budapestről. 500 kilométeres hatótávú autóval, WLTP szerint, ezzel értelemszerűen nem számoltam. A terv az volt, hogy dolgom végeztével egy Mol Plugee-nál töltök, miközben adminisztrálok, mailekre válaszolok, telefonálok. Beterveztem erre nagyjából egy órát, hiszen 50 kW-s töltőnél kell ennyi ahhoz, hogy biztonsággal hazaérjek.
A tárgyalás helyszínétől a Mol kút bő 15 perc volt, ennyi időt pluszban veszít az ember, erre is számolni kell. Azzal viszont egyáltalán nem számoltam, hogy felújítás miatt zárva lesz. Sebaj, Mobilitit kerestem, nem messze onnan egy hasonló teljesítményű töltő volt szabadon.
A Mobiliti nálam ritkán komplikáció mentes, ezúttal is volt némi akadás az appal, de kis hekkeléssel elindult a töltés. Majd 3 perc múlva meg is szakadt. Ezt még eljátszottuk ugyanígy kétszer, mire feladtam, és elindultam az M3 felé, útközben egy Mol Plugee irányába. Ezzel a kis kiállás is elment némi idő.
A pálya melletti Plugee-hez maradék 13% töltöttséggel estem be, - ha emlékezetem nem csal -, kicsit kellett várnom, mert foglalt volt a CCS. Itt sem ment aztán minden elsőre, de nem volt nagy akadás, végre töltöttem az autót.
Lehet, hogy én voltam túl optimista, meg türelmetlen is, minden bizonnyal. 50% töltöttségnél lehúztam, 50 perc után, 38,3 kWh vételezésével, 11 000 forintért.
Egy 87 kWh kapacitású autónál reméltem, hogy egy szűk 200 kilométert gond nélkül megteszek fele töltöttség mellett haza. A hatótáv érték bőven ki is adta a dolgot az autó szerint. 120 felé egyszer sem mentem, sem oda, sem vissza. ECO beállítást használtam.
Aztán vészesen borult a képlet, és az utolsó ötven kilométert már hetven-nyolcan között poroszkálva, klíma nélkül tettem meg, hogy utolsó lehelettel a céges wallbox-ra tegyem a tesztautót.
Ha lenne az M3 mentén Ionity, az segített volna. Sokat. A végén több, mint két órával később értem haza, mint a kollégám, aki velem egy időben indult, másik autóval.
A tanulságot mindenki a maga "vallása" szerint színezze ki.
Várkonyi Gábor Autóblog
Inspiráló nap egy mágikus helyen: az Audinál jártam Győrben
Szellemileg inspiráló napot töltöttem hétfőn Győrben az Audinál. Nagyjából 10 éve voltam a gyárban utoljára, azóta elég sok minden változott, bővült, épült.
Egy kis "privát" tárlatvezetést is kaptam, a 2.0 TFSI motorok csarnokában, valamint a sor ötös és V10-es gépek műhelyében is, ott már hármasban voltunk. A "pipacsban" pedig több, mint két órás vitát rendeztünk arról, hogy merre menjünk tovább Európában az autóiparral, látva azokat a kihívásokat, amik előttünk állnak. Megtisztelő volt a felkérés, köszönöm az Audi vezetőségének, különösen az új igazgatónak, Michael Breme Úrnak, akivel nagyon élveztem a szuper nyitott és őszinte beszélgetést a pódium mellett, valamint Robert Buttenhauser Úrnak, és Les Zoltánnak, a pódiumon. Összesen heten voltunk a körben, eltérő vélemények ütköztek, és értelmes diszkusszió lett belőle. Külön köszönet jár a kommunikációs csapatnak ezért a napért!
Tabuk nélkül 2035-ről, átállásról, akadályokról, előnyökről, hátrányokról, energiapolitikai kérdésekről, globális kihívásokról, kínai konkurenciáról, és mindenről, ami ezekhez a kérdésekhez kapcsolódik, úgy beszélgettünk, hogy senki sem fogta vissza magát, maximális tisztelet mellett sem. Őszintén hiszem, hogy így van értelme a párbeszédnek, miközben időnként tényleg nagyon nagyon messze lévő álláspontokat kellett összefésülni.
Egy kis "privát" tárlatvezetést is kaptam, a 2.0 TFSI motorok csarnokában, valamint a sor ötös és V10-es gépek műhelyében is, ott már hármasban voltunk. A "pipacsban" pedig több, mint két órás vitát rendeztünk arról, hogy merre menjünk tovább Európában az autóiparral, látva azokat a kihívásokat, amik előttünk állnak. Megtisztelő volt a felkérés, köszönöm az Audi vezetőségének, különösen az új igazgatónak, Michael Breme Úrnak, akivel nagyon élveztem a szuper nyitott és őszinte beszélgetést a pódium mellett, valamint Robert Buttenhauser Úrnak, és Les Zoltánnak, a pódiumon. Összesen heten voltunk a körben, eltérő vélemények ütköztek, és értelmes diszkusszió lett belőle. Külön köszönet jár a kommunikációs csapatnak ezért a napért!
Tabuk nélkül 2035-ről, átállásról, akadályokról, előnyökről, hátrányokról, energiapolitikai kérdésekről, globális kihívásokról, kínai konkurenciáról, és mindenről, ami ezekhez a kérdésekhez kapcsolódik, úgy beszélgettünk, hogy senki sem fogta vissza magát, maximális tisztelet mellett sem. Őszintén hiszem, hogy így van értelme a párbeszédnek, miközben időnként tényleg nagyon nagyon messze lévő álláspontokat kellett összefésülni.
Amit élmény volt látni, az a dolgozók elkötelezettsége a gyár, a márka és a termékek mellett. Csillogó szemű mérnökök meséltek nekünk a hétköznapi motorokról, és a sokhengeres csodákról is.
Az Audi Hungaria Győr egy mágikus hely. Az autózás egyik felszentelt zarándokhelye hazánkban, és az lesz, a villanykorszakban is.
BYD: Fej vagy gyomor?
Természetesen nem ezzel a kérdéssel mutatkozik be a BYD a már itt lévő gyártóknak, de a látottak alapján kezdhetné ezzel is. A csomag ugyanis ütős.
Nem biztos, hogy terv szerint haladnak, ami a darabszámokat illeti, keringenek hírek arról, hogy eladatlan autók tömegei várják sorsuk jobbra fordulását a nyugati piacokon, a német eladási számok is kijózanítóak, egyelőre, (havi kevesebb mint 200 regisztráció). Mindez azonban nem jelenti azt, hogy ne mennének addig, amíg be nem érik a munkájuk gyümölcse. Az idő és az erőforrás rendelkezésre áll.
Ami foglalkoztat BYD kapcsán, az az, hogy a siker összetevőinek minden aspektusát igyekeztek visszafejteni. Nem "csak" a termék, vagy "csak" az ár, vagy "csak" a marketing, vagy "csak" a kereskedelmi oldal az, amiben igyekeztek felnőni a feladathoz. Ami félelmetes, az a sebesség, amivel elindultak, és amivel az elkényeztetett európai vevőt is meg akarják nyerni maguknak. Hogy ez úgy sikerül-e, ahogy tervezték, azt a jövő megmutatja.
Az a fajta ájult csodálat, amit időnként tapasztalok egy lényegében ismeretlen márka kapcsán, mindenképpen elgondolkodtat. Mivel érik el azt, hogy bizonyos piacokon olyan megelőlegezett bizalmat kapnak, amit évtizedekig tartott kialakítani más márkáknál? Hogyan sikerült az ismertséget a nullából ennyi idő alatt így megerősíteni? Véletlennek, szerencsének semmiképpen sem lehet az ilyesmit betudni. Módszeres tervezés kivitelezés kell ehhez, valamint az, hogy megfelelő piacokon megfelelő szakemberekre bízzák a dolgokat.
Ez a hozzáállás a dizájntól a kommunikáción át a kereskedelmi partnerek kiválasztásáig mindenre igaz.
Egy dolgot azonban érdemes higgadtan és józanul nézni. Az maga a termék, ami jó, de a "elvárásmenedzsment" a részben tapasztalható hájp kapcsán kettős érzéseket hozott elő belőlem. A Dolphin/Atto 3 két, számomra abszolút középszerű autó, nem annyival olcsóbban, mint amennyivel kevésbé kifinomultak a konkurenciához képest.
A Seal-ek más kategóriát képviselnek, hiszen bármihez mérhetőek, akár lényegesen drágább és már-már prémiumba hajló modellekhez is. De csodát várni, vagy egyedülálló színvonalat belelátni, az tévedés lenne.
Ami a kínaiak kezére játszik ebben a témában, az az, hogy az elektromobilitásban igenis van egy olyan hitelességük, ami a belsőégésűek kapcsán évtizedekig nem lenne még. Ösztönösen máshogy közelít az ember mondjuk az Európában jelenleg csúcsmodellnek számító Seal-hez. Főleg, ha az az erősebb kivitel, amilyen a magyar sajtóautó is volt. 530 lóerő, dupla motor, 3.8 másodperces ígért gyorsulás. Tekintélyt parancsoló.
Ismerkedés közben újra és újra, mint a búvópatak, kerülget az a gondolat, hogy autentikus az, amit látok, érzek, tapasztalok. "Ezek" (semmi tiszteletlenség nincs ebben, sőt) így képzelik el az autót. Ezért valahogy másként élem meg a kínai villanyost, mint az európait, amiben mindig ott van az a gondolat, hogy tudtak "ezek" – előre elnézést érte –, "rendes" autót is csinálni, ez a téma valahogy nem önazonos azoknak, akik 100 éve másban vannak.
Ezzel a felütéssel pedig teljesen más mozit néz az ember akkor is, amikor valami furcsasággal találkozik. Hiszen nekik más a furcsa, mint nekünk. Ízlés kérdése, de európai szemnek is kifejezetten tetszetős a forma, a tesztautó színe nálam külön pontot ért. Autószerű a belseje, igényes anyagokkal, kifejezetten szép kivitelezésben. A menü rendszer nem ad fel óriási leckéket, egyszer kell venni a fáradságot ahhoz, hogy megértsük a logikáját, onnantól pedig ésszerű és használhatóan felépített szisztémát fogunk látni benne.
Az egész élmény valahogy lágy, stressz mentes, és jó. De messze nem hibátlan. A kormány nem áll középen, a nem nyitható üvegtető németes autópálya tempónál fütyül, egy-egy cicergést megenged magának a karosszéria is. A távtartó tempomat időnként "ledadogtatta" az autót, bizonytalanul kezelt egyes helyzeteket. A HUD-ban fixre állított sebesség mellett másodpercenként változott 129-130 között a sebesség kijelzése, ami zavaró, és értelmetlenül érzékeny egy ilyen beállítás esetén. Semmi de semmi nem dealbreaker ezek közül. Tisztességesen összerakott, kifejezetten jó autó a Seal.
Ami érdekes számomra, hogy sem fogyasztásban, sem töltési sebességben, sem hatótávban nem ad érdemi pluszt ahhoz képest, amit fejlettebb, modernebb autók tudnak a Legacy gyártóktól. 22 kWh körüli fogyasztást produkált az autó ideális körülmények között a teszthéten, a menüben meg lehet nézni az autó élettartamára vonatkozó adatot is, az is ebbe az irányba tendált. 82,5 kilowattórás akku mellett ez kevesebb, mint 400 kilométeres hatótáv. Főleg, ha autópályán az eddig megszokott tempónkat akarjuk tartani.
A csak nevében rokon SEAL U fogyasztásilag kicsit rosszabb csak, ami a SUV jellegéhez mérten nagy erény, családi használatra a jellegéből fakadóan sokkal inkább alkalmas. A teszthét alatt azok az érzékes erősödtek meg bennem, amiket a portugál bemutatón két hosszabb túra alatt megéltem. A blogon visszaolvasható a benyomás.
A római út ugyanakkor egy nagy reveláció volt számomra. A SEAL U DM-i ugyanis döbbenetesen működőképes, élhető, és nagyon konkurenciaképes összeállítás.
Én már vélhetően úgy halok meg, hogy akkor érzek valamit autónak, ha nem kell tervezgetnem vele az utamat, a spontán lődörgés, a táj élvezete, az önmagáért való autózás az, ami szabadságérzetet ad. Ehhez meg egy villanyautóban is kell a "fedélzeti áramfejlesztő".
Amit pár bekezdéssel korábban a villanyautó/Kína önazonosságáról leírtam, annak némiképpen az ellenkezőjét vártam a PHEV hajtáslánc kapcsán. Rossz előítélet, de még a technikai részleteket magyarázó esti bemutató után is fel voltam arra készülve, hogy egy nyúlós, bőgős, kelletlen, lényegében alibi hajtást fogunk tapasztalni, amihez majd kényszeredetten kell jó pofát vágni. Mekkora orbitális tévedés volt ez részemről.
A kifejezetten a PHEV hajtáshoz optimalizált, Xiaoyun nevet viselő 1,5-ös benzines szívóként és turbóként is belekerül a SEAL U-ba, függően attól, hogy melyik teljesítmény fokozatot és melyik hajtást választjuk. 43% termikus hatásfokkal büszkélkedik, ezt posztoltam még a bemutatóról is. A PHEV-be is Blade akku kerül, csak épp kisebb, mint ami a BEV verzióba, de a felépítése identikus, ahogy a kémiája is. 18,3 kWh vagy 26,6 kWh a két lehetőség, és ez önmagában beszédes annak, aki közelebbi ismeretségben van a villany hajtások energia igényével.
Maga a hajtás kombinálja a soros és a párhuzamos hibridek tulajdonságait, ahogy annak idején az Ampera kezdte, nagyobb szériában. A világ első PHEV autóját ugyanakkor pont a BYD gyártotta le 16 éve, ezért nem kellett volna meglepnie, hogy harmonikusan össze tudták hozni ezt is. A konkurencia kapcsán leginkább a Honda az, amely hasonló úton jár.
60 literes a benzintank, a hatótáv így egészen tisztességes, bár a kombinált értéken rugózni ebben az esetben szerintem teljesen értelmetlen. 6-6.5 liter közötti a fogyasztás akkor, amikor a benzinre támaszkodunk. Ennél még mindig jobb egy modern dízel, de ezt sem így érdemes nézni. Mindennapi használatban ugyanis bőven el lehet lenni 80-120 kilométeres tisztán villany hatótávval.
A puszta ténye annak, hogy a BYD itt is piacra lép ezzel a verzióval, valamint az, hogy más modellekben is jó eséllyel látjuk majd ezt a megoldást, jelzi, hogy ők sem készülnek rövid időn belül 100% BEV piacra.
Ami pedig a tulajdonságokat illeti: az egész hajtáslánc olyan, mintha azt akarná szuggerálni számunkra, hogy egy tisztán villany autóban ülünk. Lényegében csak teljes terhelésnél, padlógáz esetében lehet előcsalogatni valamit abból hogy egy benzinmotor is jelen van az autóban. Minden más esetben gyakorlatilag észrevétlenül dolgozik bele a hajtásba. Nagyon nagyon csendes az autó, minden körülmények között. Nem tapasztalható semmilyen átmenet akkor, amikor bekapcsolódik a belsőégésű, akár áramtermelés, akár hajtás miatt. Utóbbit 80 és 120 közötti tempóban teszi meg közvetlenül, minden más esetben csak a villanymotorra van bízva az előrejutás biztosítása. Egy kifejezetten érett, átgondolt és profin kivitelezett rendszer.
Nagyságrendeket nézzünk az árakban: 15-17 millió közötti szintekről beszélünk a DM-i kapcsán, a felszereltség lényegében teljes, a hajtások között lehet variálni. Ez nagyon attraktív. Főleg, ha összevetjük azzal, amit a hasonlóan felszerelt, hasonló tudású autókért kérnek. 6-8 millió a különbség, ami mellbevágó.
Abból, amit tapasztaltam, mind a rendezvények, mint az autók kapcsán, azt gondolom, hogy évekre előre gondolkodnak a BYD-nél, reagálnak a vevői igényekre, és figyelembe veszik a helyi adózási/piaci realitásokat. Az árazásban érzékelhető, hogy tartalékkal dolgoznak, ami tényleg fájdalmas lehet hosszú távon azoknak a gyártóknak, akik "középen" állnak a palettán. Azt is hozzá kell tenni ugyanakkor az igazsághoz, hogy egyelőre inkább az ár/érték/dizájn/minőségérzet klasszikusa az, amiben erőset mutatnak, műszaki értelemben perdöntő előnyt egyelőre nem villantottak, az európai autók vezetési élménye, futóműve, asszisztencia rendszerei, stb, kifinomultabbak. De nem annyival, hogy milliókkal többet adjon értük a vevő, és nekik már ezek is kihegyezett árak. Izgalmas évek elé nézünk.
In memoriam Alfred P. Sloan, a General Motors elnöke és vezérigazgatója 1923–1956 között
A tegnapi Millásreggeli Futómű rovata Alfred P. Sloan jegyében telt. Születésének évfordulóján emlékeztünk meg minden idők egyik legmeghatározóbb menedzseréről. Sloan vezetése alatt lett a GM a világ legnagyobb vállalata, olyan cégeket előzve, mint a Standard Oil, vagy éppen a Ford, amely addig a megkérdőjelezhetetlen elsőséggel bírt autóeladások terén.
A mai napig érvényesek azok az alapelvek egy multinacionális nagyvállalat felépítésének és döntéshozatali folyamatának működése kapcsán, amiket Sloan fektetett le. "My years with General Motors" című könyvében írta meg Alfred P. Sloan a visszaemlékezését aktív éveiről, a legtöbbet eladott menedzser könyvek egyike.
Az adatokra való támaszkodás fontossága, a dílerek bevonása a vállalat terjeszkedésébe és sikerébe, a folyamatos modellfrissítések, a szegmentálás – ahogy ma nevezzük – fontossága márkák között, – a végtelenségig lehetne sorolni –, mind a Sloan alatti GM rendszerében lettek bevezetve.
A képen balra Edsel Ford, középen Alfred P. Sloan, jobbra Walter Chrysler.
Itt tudjátok visszahallgatni az adást, 23:30-tól indul a Futómű.
Elon Musk: Amikor a saját céged zsarolod
Egészen pontosan: Musk kilátásba helyezte a cég részvényeseinek, hogy ha nem "kapja meg" az összes részvény negyedét, akkor "nem lesz mesterséges intelligencia fejlesztés és robotika fejlesztés" a Teslánál.
Kis emlékeztető: Musk szerint ezek nélkül "értéktelen" a cég.
Korábban a saját döntéséből kifolyólag a Twitter felvásárlás finanszírozására jelentős mennyiségű Tesla részvényt adott el 2022-ben.
Jelenleg a cég negyede mintegy 146 milliárd dollárt ér. Musk szerint ez neki "jár". Ahogy az az extra 46 milliárd dollár is, aminek kifizetését egyelőre a bíróság akadályozta meg. Ez a "csomag" még 2018-ból járna a cégvezetőnek, és a hírek szerint leginkább ezt szeretné valahogyan kikényszeríteni a részvényesekből.
Az Electrec nevű elektromos autós oldal, valamint a Der Standard számolt be a bizarr helyzetről, linkelem az utóbbit.
Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal
Ismét érdekes interjút adott az autóipar fenegyereke, az egyik legjobban fizetett vezetője, aki kezdetektől fogva élesen kritizálta az EU irányát. Az eredeti cikket itt találjátok.
Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal.
Carlos Tavares, a Stellantis csoport vezérigazgatója egy interjúban beszél az e-üzemanyagokról, a saját szőlőjében álló régi dízel pick-upokról és arról, hogy a nyugati autóiparnak milyen nehéz lesz a jelenlegi jogi keretek között túlélnie.
A spái versenypályán találkozunk. Az első kérdés tehát kézenfekvő: Ön szerint mi jelenti jelenleg a legnagyobb akadályt az elektromos sportautók számára?
"Egyértelműen az akkumulátor súlya. Amint meglesz az új kémia, amely megduplázza a cellák teljesítménysűrűségét, felére csökkentjük az akkumulátor súlyát, és a probléma megoldódik. Ettől nem vagyunk túl messze; azt mondanám, hogy öt-hét év múlva. Akkor élvezni fogod mindazt az izgalmat, amit egy sportautótól vársz a versenypályán, és észre sem fogod venni."
Vajon a jövő generációi körében, akiket állítólag egyre kevésbé érdekelnek az autók, és egyre inkább a mobilitási szolgáltatások?
"Az általunk megrendelt tanulmányokban ezt nem látom. Több fiatal szerez jogosítványt és próbál autót vásárolni, de sok esetben ez a megfizethetőség kérdése, ami nincs azon a szinten, amin kellene lennie. A fiatalok értékelik a spontán szabadság érzését, amikor felébrednek, és úgy döntenek, hogy elautóznak valahová, és megtapasztalnak egy másik helyet. Ez nagyon különbözik attól, hogy mindent előre meg kell tervezni, és mindent úgy kell megszervezni, hogy az működjön. Az emberek azt mondják nekünk, hogy még ebben a kaotikus világban is szeretnének autót vásárolni. Nekem négy unokám van, és elkötelezett vagyok amellett, hogy biztosítsam számukra a spontán, tiszta, biztonságos és megfizethető mobilitást."
Az e-üzemanyagok jelentik-e a megoldást arra, hogy a belső égésű motorok második életet kapjanak a motorsporton kívül?
"Igen, jó megoldást jelenthetnek a motorsport számára, de mindenekelőtt a világszerte forgalomban lévő 1,3 milliárd belső égésű motor számára. De zéró kibocsátást kell elérniük – és jelenleg 70-80 százalékos kibocsátáscsökkentésnél tartanak –, és olyan áron, amit az emberek megengedhetnek maguknak, ami ma nem így van. Támogatjuk az e-üzemanyagokat, és bejelentettük, hogy minden motorunk alkalmas rájuk, mivel mind a 14 márka esetében műszakilag validáltuk a tartósságukat. Ha ez a két probléma megoldódik, az e-üzemanyagok jó megoldást jelenthetnek. Egyszerűen nem lesz globális tilalom a belsőégésű motorok számára."
Ön szerint mi a helyes stratégia?
"Nem kell aggódnom a helyes stratégia miatt a hajtásláncok tekintetében, mert a technológiát a politikusok határozzák meg. Ők hozták meg a 'tudományos döntéseket', mi pedig csak annyit tehetünk, hogy együtt élünk velük. De ez nem válasz a kérdésére. A helyes válasz az, hogy a meghozott dogmatikus döntés (a belső égésű motorok betiltása 2035-ig) most szembemegy a valósággal, és az egyetlen autógyártó, aki ezzel foglalkozni tud, az a kínai. Mi a Stellantisnál készen állunk, de ez nem lesz sétagalopp. Mivel a tisztán elektromos autók a legtöbb ember számára nem megfizethetőek, az autóiparnak olyan technológiákat kell kifejlesztenie, amelyek biztonságosak, tiszták és megfizethetőek. Méghozzá különböző irányokba. Bolygónkon 1,3 milliárd autó közlekedik, és arról beszélünk, hogy egy 85 millió autó éves globális piacán 20-30 millió elektromos autót fogunk eladni magas áron – és mi vagyunk a világ "gazdagjai".Ez egy csepp a tengerben. Ön szerint az Európai Unió be fogja tiltani a belső égésű járművek használatát Marokkóban? Angolában? Venezuelában? Indiában?"
Akkor mi a megoldás?
"Ez az egymilliárd dolláros válasz, amivel nem rendelkezem. De mondhatok egy másik példát arra, hogy az EU döntései hogyan ütköznek a valósággal. Ami a magánéletemet illeti, borász vagyok, portói bort készítek. Nagyon jó és keményen dolgozó embereim vannak a szőlőskertjeimben, akik 40 éves dízelmotoros pick-up teherautókat használnak, többnyire Nissanokat. Az átlagos ár, amit ezért a felszerelésért fizettek, 1500 és 2000 euró között van. A Stellantis egy könnyű, elektromos meghajtású pick-upot fog piacra dobni, amelynek egy olyan piacon kell versenyeznie, ahol a versenytársaink 75 000 euróért árulják a modelljeiket. Hogyan kérhetném a Douro-völgyben élő alkalmazottaimat, hogy selejtezzék le az 1500-2000 eurós, 40 éves Nissan pick-upjukat, és vegyenek egy csillogó új elektromos RAM-ot egy olyan járműért, amely legalább 35-ször drágább?"
Hogyan látja az európai és ázsiai elektromos technológia közötti szakadékot, és hogyan lehet felzárkózni?
"Szerintem nem technológiai, hanem inkább költségbeli szakadék van. Ami a technológiát illeti, az egyik kevés versenyelőny, amivel még mindig rendelkezünk a régi Európában, a tudományos képzés. Mondok két példát: Portugál vagyok, mint tudják, és sajnos hazámban az egyetemi diplomások 30 százaléka külföldre megy, hogy jobb életkörülményeket találjon, ami azt jelenti, hogy a képességeiket más országok használják fel. Amikor pedig Kaliforniában meglátogatom az induló vállalkozásokat – amit gyakran teszek –, az ottani mérnökök, akikkel találkozom, európaiak, sokan közülük franciák. Ez összefoglalja Európa problémáját: nem használja ki elég jól az új generációk intelligenciáját, akiket ezek az országok képeznek. Tehát nem értek egyet azzal, hogy Európa le van maradva a technológia terén. De ez a költségszerkezetre vonatkozik, mert kormányaink úgy döntöttek, hogy olyan rendszert hoznak létre, amely lehetetlenné teszi, hogy versenyképesek legyünk a világ többi részével. Ez egy legitim döntés, egy demokratikus döntés, de lehetetlenné teszi, hogy versenyezzünk Kínával és a világ többi részével. A kínaiak 30%-os költségelőnnyel rendelkeznek Európához képest, ami azt jelenti, hogy az elektromos járműveket majdnem a belső égésű motorok árán tudják eladni, és még mindig ésszerű nyereséget tudnak elérni, míg mi nem. Ezért kellenek ehhez a feltételek. Ennyire egyszerű a dolog."
Az interjút Joaquim Oliveira készítette.
A legjobb érv a villany mellett
Nem úgy, ahogy elsőre hangzik. A Mini Cooper SE, illetve az, ahogy elve az elektromobilitáshoz áll a Mini, mint márka, az a legjobb érv a technika mellett. Egyrészt azért, mert amire ezeket az autókat használják, arra ez a hajtás magától értetődően az optimális megoldás. Másrészt azért, mert továbbra is hagynak választani, nincs “egy szent megoldás” mantra, meg órákon át tartó fejmosás arról, hogy hogyan tagadják meg a múltat. Harmadrészt, és itt a lényeg: autó, leginkább szerethető autó akar maradni. Vágy tárgy. Buddy, a mindennapokra.
Meggyőződésem, hogy az egyre növekvő ellenállás a villany kapcsán két faktorra vezethető vissza: a pökhendi kioktatásra a témában az evangelizátorok által, karöltve a kényszer éltetésével. Valamint: azzal a szomorú ténnyel, hogy bizonyos gyártók totálisan félreértették, hogy mit akar a vevők többsége, mert hallgattak a hangos és erőszakos tech bro-k ízlésére. Egyszerre dobták ki az autó jelleget, és hozták be a villanyt. ID, meg EQ és társaik így buktak hatalmasat a piacon.
Ha kezdettől fogva egy lehetőségéként, – nem szükségszerűen, hanem akár – a jövő lehetőségeként lett volna felfogva az újra érkező villany téma, akkor nem történt volna meg ez a szerencsétlen egybecsúszás az elektromosság és a lélektelenítés kapcsán az autóiparban.
A Mini az új Cooper SE kapcsán pontosan azt mutatja be, hogy nem kell habosítani a semmit, nem kell újra feltalálni azt, amit eddig is jól tudtunk. Csinálni kell egy “rendes”, szerethető, jól vezethető elektromos autót, ami a könnyedségével ragadja meg a témát. Nem veszi ugyanis izzadtságszagúan komolyan magát.
Totálisan el tudom engedni a mindennapokban azt, hogy berregjen alattam a dugóban a motor. Nincs erre igényem, és élvezem a villany adta nyugalmat. Számomra, továbbra is, első sorban második autóként. Nem szeretnék ugyanakkor lemondani arról, amit szeretek az autózásban, és ami miatt ennek szenteltem az életem.
A design, a történelem, az önazonos márka karakter, a mondanivaló, a vezethetőség, a gép/ember találkozása, az irányítás, a hely, ahová visszahúzódhatsz… Mindez kell.
Kell továbbá, hogy érezzem, hogy azok, akik dolgoztak azon az autón, azon a történeten, amit elmesél egy autó, azon a “ruhán”, amit magadra húzol, amikor helyet foglalsz benne, ugyanazt érezzék az autó, mint tárgy szeretete kapcsán, ami az én viszonyomat is meghatározza hozzá.
Ezért nincs se kötődésem, se érdeklődésem semmi iránt, ami autónak néz ki, de mindent tagad, ami miatt autó volt az autó 100 évig.
A Mini azt a reményt élesztette újjá bennem, hogy az első sokk után, amit a transzformáció kapcsán elszenvedett az ipar, helyet csinál magának ismét az a csapat, akik szenvedélyből élik ezt az egészet, mert nem lehet, hogy egy maréknyi technokrata az élet ezen területét is szétbarmolja a fantáziátlanságával.
A Cooperben minden él, virul, ötlettel teli, hiteles, valós. Még a kamu visszadurrogás is a gokart üzemmódban. Mert nem imitál. Összekacsint, hogy “szerettük ezt”, de már nem jön vissza, csak akkor, amikor beleülsz a régi Minidbe. De, emlékeztetlek rá, minden nap, hogy honnan jöttünk, és mi fertőzött meg bennünket a vezetésben. Kedves, haveri gesztus. Semmi erőlködés. Nem magyarázza el fapofával, hogy a fűrészporos bogárból meg szójából, meg ezerféle műanyagból készült műhús olyan, mint egy rendes steak.
Én sem fogom elmagyarázni nektek, hogy ez volt életem autózása a szerpentineken, Barcelona felett. Nem lenne sem hiteles, sem igaz. Soha nem lesz az. DE: jó volt, élvezhető volt, és minden pillanatban éreztem, hogy ki akarták hozni ebből azt, amit ki lehet. Összességében pedig hatalmas élményként fog megmaradni a rövid kis méregzsák vinnyogása a rögtönzött Hillclimb-on. Imádtam.
Én sem fogom elmagyarázni nektek, hogy ez volt életem autózása a szerpentineken, Barcelona felett. Nem lenne sem hiteles, sem igaz. Soha nem lesz az. DE: jó volt, élvezhető volt, és minden pillanatban éreztem, hogy ki akarták hozni ebből azt, amit ki lehet. Összességében pedig hatalmas élményként fog megmaradni a rövid kis méregzsák vinnyogása a rögtönzött Hillclimb-on. Imádtam.
Ha valamivel fel akarja venni a versenyt a “rendes” autóipar a kihívókkal, jöjjenek azok bárhonnan is, akkor erre kell apellálni, nem versenyt futni velük, hogy ki tud még jobban elidegenedni a saját vevőitől. Azt a versenyt az nyeri, aki eleve részt sem vett benne.
Csináljatok olyan autókat, mint a Mini. Legyen hiteles története, legyen büszke arra, hogy autó. Várom az R5-öst, várom a Golfot, Polo-t villanyban, IDétlenkedés helyett, legyenek karakterek, tabletek helyett.
Elektromos autózás: érteni kell, hogy bizonyos kérdések még nem megoldottak
A Spirit Fm meghívásának tettem eleget nem régen, a Generátor című műsorban az európai autóipar jövőjéről, a 2035-ös szabályokról, a villanyautózás aktuális helyzetéről és a lehetséges alternatívákról beszélgettünk.
A Spirit FM Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
"Az iparunk zsarolhatóvá vált" – Zipse, BMW és a világos beszéd
Oliver Zipse az a típusú menedzser, akiből jóval, jóval több kellene Európába. Stratégiai látásmód, következetesség, gerinc és bátorság kellett ahhoz, hogy az elmúlt évek folyamatos és hangos média tüze alatt nyugalommal és elegánsan képviselje utolsók egyikeként a józan eszet. Nem utolsó sorban pedig az európai ipar érdekeit, úgy, hogy közben a valós környezetvédelmi intézkedések nem marketing instrumentumok, hanem érdemi és hiteles erőfeszítések a BMW részéről. Példaként tudom felhozni azt, hogy az olyan nehezen kommunikálható, bonyolult, összetett kérdések, amelyek a beszállítók működésének a fenntarthatóságát is ellenőrzik, a nyersanyagok kitermelésének a módját is figyelembe veszik, és a körforgásos gazdaság megteremtését célozzák, a lehető legkomolyabban vannak véve Münchenben.
Miközben a konkurencia nem egy esetben megelégszik azzal, hogy "villany, azt jól van", addig a BMW egy lényegesen nagyobb képet néz, amiben a profitabilitás, a termék, a szolgáltatás és a kiszámíthatóság egyaránt szerepet játszik.
Miért írom mindezt? Két apropója van. Az egyik, hogy az elmúlt évben a 7-estől kezdve az új 5-ösön át az X2-ig minden friss sorozatból sikerült egymás után kipróbálnom hosszabb időre a belsőégésű és a villany verziókat is. A másik, hogy Zipse ismét nyilatkozott, ezúttal a Frankfurter Allgemeinen Zeitungnak, és igen erős kijelentései voltak, amikből megosztanék itt egy párat.
A modellekre kitérve: köztudott, hogy a BMW soha nem nyilatkozott úgy, hogy "csak villany" az út, és soha nem tartották okos döntésnek az EU stratégiáját a kérdésben. Dedikált elektromos platformot sem erőltettek, és ez a dizájn egyes aspektusainak kivételével lényegében semmilyen kompromisszummal nem járt az autóik esetében. Míg a Mercedes épp most kénytelen beismerni, hogy feleslegesen vertek el milliárdokat arra, hogy szétválasszák belsőégésű és a villany ágat, addig a BMW rekord villany eladásokat tud jelenteni, stabil növekedést a szegmensben, a tervük tehát okosabb volt, a vevők szerint is. Bármelyik modellt nézzük, azok a mag értékek, amik a márkára évtizedek óta jellemzőek, és amik miatt stabil és hűséges közönségük van, hiánytalanul megtalálhatóak az összes autójukban. A villany átállás nem azt jelentette náluk, amit mondjuk a VW konszern esetében, ahol mindent kidobtak az első ID modelleknél, ami miatt évtizedek óta szeretik a vevők a wolfsburgi modelleket.
Nézzük az új 5-öst. Briliáns utazó limuzin, hajtástól függetlenül. Pontosan azt adja, amit sokan keresnek az új világban is. Egy stabil pontot, ahol a vezethetőség, a kezelhetőség, a kényelem, és az up-to-date technika kéz a kézben jár. Már-már közhely szerű, de itt is igaz, ami lényegében minden elektromos modellnél: az egyszerűbb, "gyengébb" kivitel a harmonikusabb, élhetőbb megoldás. Elképzelem a tépelődésemet, amikor ESG meg egyéb corporate policy-k miatt menedzserként arra kényszerítene a cégem, hogy kizárólag villany cégautót választhassak. Mi a mozgásterem, ha prémium autót szeretnék? Nem tág, ha a klasszikus értékeket is keresem az autózásban, és nem szeretném, hogy azzal tűnjön ki az autóm a tömegből, hogy nem akar autó lenni. Úgy húznám be az ikszet az 5-öshöz, hogy sercegne alatt a papír. Ha meg kombi lenne az igény, akkor szinte konkurencia nélkül maradna a BMW.
Mindegyik villanyos autójukat szerettem, kivétel nélkül. Mert autók.
Na, de miket nyilatkozott Oliver Zipse? Ahogy a címben is szerepel, vehemensen kritizálta az EU dogmatikus irányát az autóipar kapcsán. "Naiv"-nak nevezte az átállással kapcsolatos határidőket, illetve magát a döntést is. "Nyílnak a szemek másoknál is" tette hozzá a kérdés kapcsán Zipse.
"Ilyen dimenziókban piacokat felülről irányítva szabályozni a nap végén mindent rosszabbá tesz. A versenyképességi pozíciót, az ökológiai hatást és a munkahelyek biztonságét."
Na, de miket nyilatkozott Oliver Zipse? Ahogy a címben is szerepel, vehemensen kritizálta az EU dogmatikus irányát az autóipar kapcsán. "Naiv"-nak nevezte az átállással kapcsolatos határidőket, illetve magát a döntést is. "Nyílnak a szemek másoknál is" tette hozzá a kérdés kapcsán Zipse.
"Ilyen dimenziókban piacokat felülről irányítva szabályozni a nap végén mindent rosszabbá tesz. A versenyképességi pozíciót, az ökológiai hatást és a munkahelyek biztonságét."
"Ami eddig történt leépítések kapcsán Európában, az csak az előjáték. A mi számításaink szerint, ha érvényben maradnak a jelenlegi szabályok, akkor az az európai iparban jóvátehetetlen folyamatokat indít el, az autóipar értékteremtési láncának a fele elveszne. Ez a munkahelyekre is ilyen hatással lenne."
A belsőégésű tiltás kapcsán kifejtette, hogy miért lett totálisan zsarolható az EU autóipara: "Minden nemzetközi szereplő pontosan tudja, ezek (azaz mi) egyetlen egy technikától kénytelenek függeni. Ezzel kiiktatnak piaci mechanizmusokat, és természetesen megdrágítanak olyan nyersanyagokat, amiket kénytelenek vagyunk megvenni."
Zipse kifejtette, hogy a szintetikus üzemanyagok hozzákeverése a fosszilis alapú üzemanyagokhoz a már forgalomban lévő autók CO2 kibocsátását is jelentősen csökkenthetné, mégsem foglalkozik ezzel senki, szabályozói oldalon.
A szubvenciók kapcsán az az álláspontja a BMW vezetőjének, hogy nem az autók eladását kellene támogatni, hanem minden pénzt az infrastruktúrába fektetni, ha valóban komolyan gondoljuk a villanyautózást. Tökéletesen egyetértek.
Miközben mindent meg lehet oldani Európában belsőégésű kapcsán, villany esetében jelentéktelen szereplői vagyunk a világnak, és függünk Kínától, akik stratégiailag foglaltak el minden pozíciót ebben a kérdésben, és ezen 10-15 év múlva sem lehet érdemben változtatni.
Abszurdnak nevezte, hogy vannak politikusok, akik az egyik oldalon szerepet játszottak abban, hogy kikényszerítsék a villanyautózást Európában, most pedig arról beszélnek, hogy le kell válnunk Kínáról. Ez értelemszerűen nem megoldható így.
A kínai inváziótól az EU piacán ugyanakkor nem tart. "Féltek Japántól, féltek a koreaiaktól, most meg Kínától félnek, miközben 0.8% jelenleg a részesedésük az EU-ban. Szó nincs arról, hogy elárasztanának minket."
Képnek az X2-est választottam, az esztergomi sajtóút fotóiból válogatva.
Felbolygathatja a piacot az új elektromos autó támogatás?
Hétfő reggel egy "soron kívüli" bejelentkezésem volt a Millásreggeli-ben. Az iváncsai akkugyárban a lanyhuló keresletre hivatkozva elbocsátások történtek, ezzel kapcsolatban több újság is megkeresett, a cikkeket posztolom, ha elkészültek.
További kormányzati beavatkozásokat sürget a nemzetgazdasági miniszter a villanyautók gyorsabb terjedése érdekében, és kiterjesztené az állami hozzájárulásokat a használt elektromos autók vásárlására is. Nagy Márton továbbá sürgeti az európia szintű közös fellépést az elektromos autók támogatása kapcsán.
Utóbbi felvetéssel egyet tudok érteni, mert koherens, az európai ipar és végső soron az európai jólét megőrzésére vonatkozó stratégia nem igazán rajzolódik ki a döntéshozók terveiből. Olyan, mintha nem is lenne 10 vagy 20 éves távlatú terv. Ezen változtatni kellene.
Az elektromos autók piacába való újabb drasztikus belenyúlást ugyanakkor a lehető leghatározottabban elutasítom, mert eddig is károkat okozott, és most is azt fog, fenntartva egy hosszú távú bizonytalanságot, és ösztönözve egy rossz modell politikát a gyártóktól.
Közben az Egyesült Államok elnöke 100%-os védővámot jelentett be a kínai autók dömpingjének megakadályozására, ami nem jó hír Európának, főleg akkor nem, ha ezt a példát akármilyen formában is követni akarjuk. Amerikának nem sok veszteni valója van a kérdés kapcsán, ha csak nem számít veszteni valónak, hogy hosszútávon a saját iparának a versenyképességét veszélyezteti egy ilyen beavatkozás. Ha azonban az EU követi ezt a példát, akkor több millió, jó profittal eladható európai autó eladását veszélyeztetik Kínában, hiszen egy ilyen lépés nem maradna válasz nélkül.
Az a profit pedig, ami ott elmarad, végzetes egyensúlytalanságba sodorhatja az EU gyártóit. Kritikus szakaszhoz értünk, technológia és geopolitikai változások terén.
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést, 32:20-kor indul a bejelentkezés.