"Elnök Úr, ideje a fékre lépni"
Közel 4000 nagy díler írta alá azt a nyilatkozatot, amelyben a szakma felhívja az amerikai kormányzat figyelmét arra, hogy nem tarthatóak a politika által megfogalmazott célok elektromos autók eladási arányait illetően.
A levélben a kereskedők kiemelik, hogy a hatalmas állami szubvenciók és a jelentős árengedmények fényében is kifejezetten nehéz eladni az elektromos autókat az amerikaiaknak, és jelenleg jelentősen gyorsabban jönnek a gyártóktól az autók készletre, mint amilyen ütemben értékesíthetőek lennének. “Hegyekben állnak az elektromos autók a készleten”, írják a kereskedők.
Kiemelik, hogy hisznek a technológiában, nem kételkednek abban, hogy sokak számára remek megoldás, de kiemelik, hogy a kormányzat nem tudja megerőszakolni a piacot, és a vevőkre kellene hagyni a választást, továbbá időt kellene hagyni arra, hogy a technológia kiforrja magát, az infrastruktúra pedig lekövesse az igényeket. Hagyni kellene az elektromos autók piacát organikusan fejlődni. Egyetértek, ez minden szereplő számára jobb megoldás lenne.
A piaci realitások nem tükrözik vissza azt, amit a politika zöld tervgazdaságként ráerőltet a vevőkre, a valóság pedig rárúgta az ajtót a döntéshozókra. Itt érdemes kiemelni, hogy Amerikában nincs szó arról, hogy bármit is tiltanának a közeli jövőben. A szabályozás liberálisabb, mint Európában, az állami hozzájárulás egységesen magasabb, mint itt, és így sem megy a dolog abban az ütemben, ahogy azt Washingtonban kitalálták. Egy politikai változás esetében pedig bizonyos, hogy a Biden adminisztráció terveit és elképzeléseit is jelentősen átírnák.
Ahogy korábban írtam egy bejegyzésben: a felső középosztály elektromos autó beszerzését szubvencionálják jóléti társadalmakban a közösen fizetett adóból. Jellemzően második autóként használva, otthon töltve ez kellemes megoldás a jobb módú háztartásokban a mobilitásra, de ennek a finanszírozása százféle adókedvezménnyel nem fenntartható. Környezetvédelmi kérdéseket ennél hatékonyabb pénzköltéssel is el lehetne érni, és ebben semmi ”elektromos autó ellenesség” nincs részemről. Ez józan ész kérdése.
Azok a gyártók, akik arra számítottak, hogy a realitásokat figyelmen kívül hagyva majd végigfinanszíroztatják magukat a közösből a politika által, azok most kellemetlen évek elé néznek. A GM Amerikában, vagy a VW Európában egzisztenciális kihívásokkal fog küzdeni, és ez csak két példa.
Az amerikai kereskedők lényegében egy dolgot kérnek: húzódjon vissza az állam a piacról, és hagyja működni az innovációt. A cégek meg fognak küzdeni a kihívásokkal, a villany piac be lett lendítve, idővel pedig meg fognak oldódni olyan kihívások, amelyekre ma még nincs jó válasz. A vevőt pedig hagyják dönteni.
A kérdés az, hogy az EU-ban mikor lázadnak fel végre a cégek, kereskedők, vevők az abszolút irreális tervek és tiltások ellen.
A teljes angol levél linkje itt érhető el.
Várkonyi Gábor Autóblog
Az első fotók és benyomások a franciaországi Alpine gyárlátogatásról
Olyan ez autós zarándokként, mintha egyszerre lennék Jeruzsálemben és Rómában.
A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.
A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.
Az Alpine F1 csapatának motorfejlesztői központja volt a délutáni program. 
Az egykori, méltán legendás Renault Sport tervezési központja.
Ez mára Alpine lett, néhány lázadó mérnök azért még mindig Renault Sportos ruhában mászkál. Értem, hogy a Renault Sport olyan tekintélyt vívott ki a világban, amit kár volt beszántani, ugyanakkor azt is értem, hogy az Alpine alá lett minden szervezve. Innen azért még hosszú út vezet oda, hogy ugyanaz az egyértelműség övezze az Alpine ezen ágát is, mint amit egykor a Renault Sportot jellemezte. Csináltak egy elektromos A110-et, ez fogad a bejáratban, bent pedig az új Alpine modell….. Eszméletlenül kívánatos.
Hogyan tartható meg az EU autóiparának a meghatározó szerepe a világban?
A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovat a McKinsey vállalti tanácsadással foglalkozó cég tanulmányáról szólt. A "Nordstern" nevet viselő dolgozat igyekszik reális helyzetelemzéssel megállapítani, hogy milyen veszélyekkel kell szembenéznie Európa legfontosabb iparának.
Az elszabaduló energia árak, a nehéz makroökonómiai környezet, a kedvezőtlen geopolitikai folyamatok súlyosabban érintik a kontinens ágazatát, mint az Egyesült Államok vagy Kína iparát. Az Egyesült Államok ráadásul az IRA törvénnyel olyan kedvező környezetet teremtett a cégeknek, hogy sok európai gyártó a tengerentúlra vitte a beruházásait, miközben főleg Németország küzd azzal, hogy jelentős mennyiségű az elvándorlás, illetve cég csőd, melynek okát elsősorban a félresikerült "Energiewende" következtében elszálló áram árakban látják az elemzők.
A tanulmány azonban nem csupán a negatív tényezőket veszi figyelembe, hanem az EU gyártóinak versenyelőnyét is, amit dizájn, márka és ügyfél orientáltságban látnak elsősorban, illetve abban, hogy a világ legértékesebb márkáinak jelentős része továbbra is itt található, az autóipar forgalma pedig minimum a háromszorosa a feltörekvő kínai iparénak.
Hétpontos tervet foglaltak össze a McKinsey szakemberei annak érdekében, hogy Európa gyártóinak piaci pozíciója ne erodálódjon tovább egyetlen nagy piacon sem.
A McKinsey megállapításairól szóló beszélgetés a Millásreggeli honlapján találjátok. A Futómű rovat a 22. percnél indul.
EU vs. Kína: merre tart a kínai export offenzíva az autóiparban?
Tavaly novemberben írtam arról, hogy a PwC tanulmánya alapján 2025-re az EU nettó importőr lesz, ami a személyautókat illeti. A csalódásomat ezzel kapcsolatban nyilván nehezen tudtam véka alá rejteni akkor, és most sem érzek másként.
A helyzet úgy fest, hogy a kínai export offenzíva vélhetően annál is súlyosabb gondot jelent, – főleg a geopolitikai változásokra való tekintettel –, mint ahogy eddig gondoltuk. Az EU képviselői szeptember végén elkezdtek azzal turnézni a médiában, hogy "raportra hívják" a kínai cégeket, mielőtt még nagyon beleélnék magukat abba, hogy elárasztják a piacunkat rejtett állami szubvenciókkal termelt autókkal. Egyrészt: nincs mit felhánytorgatnunk a kínaiaknak, hiszen különböző versenytorzító szubvenciók kapcsán a mi gazdasági térségünknek sem kell a "szomszédba mennie", másrészt, ahogy erre több elemzés is rámutatott, a kereskedelmi háború, a protekcionizmus térnyerése ezen a ponton az EU, és legfőképpen a német ipar számára fájdalmasabb lenne, mint a kínaiak számára.
Október végén jelentették be, hogy három kínai céget fognak a következő időszakban komolyabban vizsgálni, és mindhárom a maga módján fontos szeletét reprezentálja a kínai autóiparnak.
Azért csak három céget, mert az eljárás kapcsán egyfajta "sablont" kíván az EU gyártani, és ez alapján a későbbiekben gyorsítottan vizsgálni más kínai cégeket is.
A három kiválasztott: SAIC, Geely és BYD.
Ha az erő pozíciójából diktálhatna az EU, akkor remek választás lenne a három vállalat. Aki azonban 2023-ban azt hiszi az EU-ban, hogy Kínával az erő pozíciójából tárgyalhat, az vagy naiv, vagy nem érti, mi változott meg a világban mostanra.
A felsorolt autógyárak közül az egyik egy komoly és hatalmas állami vállalat, a másik egy magáncég, amely már mostanra jelentős birodalmat épített ki, és a lendülete nem hagy alább, ráadásul sok "klasszikus" márkát akvirált az utóbbi években, a harmadik cég pedig a következő generációs autóipart testesíti meg, olyan brutális növekedési tempóval, amihez foghatót nem igen látni jelenleg.
A két magánvállalat, a Geely és a BYD jelezte, hogy kooperál a hatóságokkal, már csak azért is, mert tőzsdei vállalatokként a transzparencia zászlaját magasan kell tartaniuk. A SAIC állami vállalatként egyelőre nem nagyon nyilatkozott az EU döntéseiről.
Közben a kínai sajtó kárörvendéssel idézi a német autóipari menedzserek érzékelhető pánik hangulatát egyes interjúkból. Egybehangzóan óvnak attól, hogy eszkalálódjon a kereskedelmi háború Kínával, amely eldurvulása egzisztenciális fenyegetést jelent a német ipar számára.
A LinkedInen közben több olyan írás jelent meg, melyben a magyar akkus elektromos autógyártás stratégiai jelentőségét méltatják iparági szereplők.
Az angol nyelvű bejegyzés egy, a koreai ipart támogató hölgytől származik, és kiemeli, hogy az ázsiai befektetők, legyen szó bárkiről is, Magyarországon olyan befektetői környezetet találnak, ahol a villanyautó gyártásához szükséges teljes infrastruktúra jelen van.
"The South Korean battery giants SK Innovation and Samsung SDI are also investing in Hungary. What is probably the largest European e-mobility cluster is emerging there very quickly. Anyone wanting to build evs will already find a complete supply chain in Hungary, from cathodes and anodes, separators and assembly plants to car batteries."
Természetesen a kínai-magyar baráti viszonyról is szó van benne, állásfoglalás nélkül.
Annak tükrében, hogy a "decoupling", a Kínaikról való leválás bizonyos körökben jelenleg egy fontos kulcsszó a jövőre nézve, az EU-ban megjelenő és itt termelő kínai vállalatok ügye különösen izgalmas. Egyfelől 2035-ből egyelőre nem akarnak engedni, másfelől nélkülük konkrétan megvalósíthatatlan lesz a dolog. Gondoljuk csak arra, amit tegnap jelentett be a Stellantis: stratégiai, hosszú távú partnerség a CATL akkugyártóval, amely domináns a piaci pozíciójában. A Stellantis együtt fog fejleszteni a kínaiakkal következő generációs akkumulátorokat, és azt remélik a lépéstől, hogy biztosítva lesz az ellátási láncuk egy kritikus (a legkritikusabb) pontja, és olcsóbban fognak tudni hozzájutni ezekhez.
Az elmúlt hetekben több más nyugati gyártó is bejelentett stratégiai partnerségeket kínai cégekkel, elsősorban a kínai piac autói kapcsán.
Nem látom a realitását annak, hogy egyszerre menjünk tovább az elektrifikáció és a "decoupling" vonalán. Ez egyszerűen kivitelezhetetlen. Valamelyik irányba el kell húzni a kormányt, és függetlenül attól, melyik irányba húzzák, valakinek el kell majd magyaráznia, hogy
a: miért erőltettünk olyat, amit nem lehet kivitelezni
b: miért erőltettünk olyat, ami Kínának kedvez, ha nem akartuk Kínát látni itt.
Lehet csűrni csavarni a dolgot. Egyiket sem lesz könnyű elmagyarázni politikailag. Az az ország pedig, amely mindebből hasznot akar húzni, jó nyomon van.
111 autóból az utolsó helyezett a Model 3 a szegmensében az idei TÜV Report szerint
A német műszaki vizsgák tapasztalatainak az összegzését minden évben kiadja a TÜV. Az idei évben már jelentős mennyiségű elektromos autó is belépett abba a korba, hogy releváns információkkal szolgáljon a TÜV arról, hogy hogyan teljesítenek. A Model 3 egyébként most szerepelt először.
Fontos újra és újra kiemelni: a TÜV nem megbízhatósági "riport". Kicsit természetesen az is, de a műszaki vizsgán megbukni, főleg fiatal autóként, általánosságban az adott autó minőségi színvonaláról ad képet. Arról, mennyire veszi komolyan adott gyártó a hosszú távon is szolid mechanikai jellemzőket. Vannak kisebb, jelentéktelenebb ügyek, ami miatt meg lehet bukni a műszakin, és vannak súlyosabb, komolyabb gondok is. Amióta a TÜV-nél feltűntek a Teslák, jellemzően az utolsó helyeken szerepelnek, amit könnyű volt korábban valamilyen "elfogultsággal" elintézni, de Grünheide óta még ez az elképzelt "érv" sem húz. A felmérés egyébként kort és futott kilométereket is kategorizál.
Több, mint 10,2 millió műszaki vizsga adatait vizsgálta idén is a TÜV, szomorú hír, hogy már Németországban is 10 év fölött van az autók átlagéletkora, a forgalomban lévő autók negyvenöt százaléka öregebb ennél. Ahhoz, hogy egy autótípus feltűnjön a statisztikában, több ezer példányt kellett vizsgálnia a szervezetnek, máskülönben a statisztikai torzulása egy-egy kirívó eset miatt nem adna reális képet egy autóról.
A villanyautók egyébként összességében átlagosan szerepelnek, a hibáik természetesen mutatnak a konstrukciójukból fakadóan jól kirajzolódó mintázatokat, pontosan úgy, ahogy a belsőégésűeknél is vannak feltűnőségek, hasonló okokból. A berohadó hátsó tárcsafékek, vagy a magas súlyra visszavezethető féltengely és felfüggesztési problémák gyakran jelentenek gondot az elektromos autóknál. A rekuperáció miatt alig használt hátsó tárcsafékeket ezért cserélte sok gyártó dobfékre.
Összesen több, mint minden ötödik autó bukik meg, de az adatok nagyon eltérőek. Összeszedtem a legjobb és legrosszabb modelleket.
2-3 éves kategóriában a legjobb eredménye a Golf Sportsvan-nak volt, csupán 2% bukási aránnyal. Audi Q2 és Audi TT van még a dobogón, hasonló eredményekkel, átlagos futásuk 30 000 kilométer körül volt mindhárom autónak. A kategória "bukási átlaga" 2,5%.
A skála végén a 111. helyen a Model 3 áll, 14,7% bukási aránnyal. A modell átlagos futása azonban 55 000 km ebben a kor kategóriában, ami átlag feletti. 110 helyen van a Dacia Logan 11,4%-os eredménnyel, 39 000 átlagosan futott kilométerrel.
4-5 éves autók között szintén a Golf Sportsvan vezet, együtt T-roc kis SUV-val, 4,2% bukási aránnyal, 49 000-51 000 átlagos futással.
Második legjobb a T-Cross: 4,6%/34 000 km.
Harmadik az Audi A6/A7: 4,7% 69 000 km mellett.
A legrosszabbak a kategóriában:
BMW X5: 17,9% bukott meg, átlagos futás: 91 000
VW Sharan: 17,7%, 82 000 km.
BMW Active Tourer: 17,6% 63 000 km.
Hat és hét éves kategória legjobbjai:
Mazda CX-3: 6,5% 68 000 km
Audi TT: 7,2% 72 000 km
Golf Sportsvan: 7,3% 73 000 km
Legrosszabbak:
Dacia Dokker: 25,9% 91 000 km
BMW 5-ös/6-os: 24,8% 134 000 km
Dacia Duster: 24,6% 81 000 km
Nyolc és kilenc éves autók legjobbjai:
Mercedes B-osztály: 10,5% 90 000 km
Suzuki SX4: 10,8% 96 000 km
Golf Sportsvan: 10,9% 90 000 km
Legrosszabbak:
Dokker: 32,2% 111 000 km
Fiat Punto: 29,7% 86 000 km
Logan: 29,1% 108 000 km
Tíz és tizenegy éves autók legjobbjai:
Audi TT: 12,3% 107 000 km
Mercedes B-osztály: 14,6% 107 000 km
VW Touareg: 15,6% 180 000 km (!!)
Legrosszabbak:
Renault Twingo: 36,2% 95 000 km
Dacia Logan: 35,5% 133 000 km
Renault Clio: 34,6% 103 000 km
Tizenkettő és tizenhárom éves autók legjobbjai:
Audi TT: 15% 130 000 km
VW Golf Plus: 20,7% 116 000 km
Toyota Rav 4: 21,3% 142 000 km
Legrosszabbak:
Dacia Logan: 40,9% 146 000 km
Renault Twingo: 39,9% 106 000 km
Nissan Qashqai: 38,8% 146 000 km
Angol összefoglaló erről ezen a linken elérhető.
Élménybeszámoló az izlandi túráról – a Mazda hű maradt önmagához
Villanyautó? Soros hibrid? PHEV? Minden egyszerre. Az izlandi túra Mazdától kapott profi fotóin élvezhetitek azt a tájat, amihez foghatót a világon nem sok helyen lehet találni. Az MX-30 R-EV-hez foghatót sem, mert a hatótáv növelő Wankel ötlete ugyan nem új, de eddig szériában nem akart vele senki foglalkozni.
A hatótáv növelő Wankel motoros verzióhoz az eredeti MX-30 akksiját megfelezték. Ez elsőre talán furcsa, hiszen eleve nem a nagy hatótávjáról és akku kapacitásáról volt híres a Mazda első elektromos autója, így pedig még a 100 kilométert sem nagyon éri el a tisztán villanyos hatótáv, de van emögött egy érthető gondolat. A Mazda célja az volt, hogy ugyanannyiba kerüljön a két verzió, amit párhuzamosan kínálnak egymással. Aki az esetek döntő többségében hétköznapi ingázásra használja az autóját, az szinte mindig villannyal fog tudni közlekedni. Ha azonban hosszabb utakat is be kell iktatni bizonyos időközönként, akkor az 50 literes üzemanyagtartály "rendes" autóvá alakítja az MX-30 R-EV-t, abban az értelemben, hogy a hatótávja nem függ különösebben a vezetési stílusunktól, sem a hőmérséklettől, és 5 perc alatt 600 kilométernyi hatótávot tudunk bármilyen benzinkúton vételezni. Ebből könnyű kitalálni, hogy benzinből áramot csinálni nem túl hatékony dolog, még Wankellel sem, de nem is erre van kitalálva alapvetően a rendszer.
Aki első autóként szeretné használni, alapvetően villany üzemmódban, ugyanakkor olyan helyekre is jár időnként, ahol nem túl jó az infrastruktúra, vagy egyszerűen csak nincs kedve hosszabb utakon a töltés tervezésével szórakozni, annak egy rendkívül hatékony eszköz lehet az MX-30 R-EV, melynek nyersanyag takarékos mivolta egyértelműen alacsony ökológia lábnyommal jár.
Aki első autóként szeretné használni, alapvetően villany üzemmódban, ugyanakkor olyan helyekre is jár időnként, ahol nem túl jó az infrastruktúra, vagy egyszerűen csak nincs kedve hosszabb utakon a töltés tervezésével szórakozni, annak egy rendkívül hatékony eszköz lehet az MX-30 R-EV, melynek nyersanyag takarékos mivolta egyértelműen alacsony ökológia lábnyommal jár.
Mindig az árral szembe úszni vagányság. A Mazda pedig ezúttal is hű önmagához. Szeretem.
A Mazda MX-30 R-EV csodálatos útitárs Izlandon – fotók
Szerencsére biztosít a Mazda profi fotóst a helyszínen, így a cikkhez majd abból fogok válogatni. A hangulat átadására talán jó lesz az a pár kép is, amit tegnap lőni tudtam, miközben úton voltunk. A Mazda MX-30 R-EV csodálatos útitárs volt, a szöges gumi pedig tényleg kellett. Valamelyik külföldi kollégának 600 eurója bánta, hiába nem látsz ugyanis autót akár 20-25 percig az úton, a rendőrség figyel, 90 a maximum, és komolyan is veszik.
Nem esett egyébként nehezünkre betartani a határokat. Annyi a látnivaló, annyiszor “kell” megállni, hogy estére teljesen letompul az ember. Csodálatosan sokoldalú Izland, akár a természeti kincseit, akár a konyháját, akár az irodalmát nézzük. A vasárnapi egyedüli autózásom felért egy meditációval, a mai pedig minden érzékre kiterjedő élmény, ami belém költözött, egy életre.
Nem esett egyébként nehezünkre betartani a határokat. Annyi a látnivaló, annyiszor “kell” megállni, hogy estére teljesen letompul az ember. Csodálatosan sokoldalú Izland, akár a természeti kincseit, akár a konyháját, akár az irodalmát nézzük. A vasárnapi egyedüli autózásom felért egy meditációval, a mai pedig minden érzékre kiterjedő élmény, ami belém költözött, egy életre.
Rövid helyzetjelentés az idei Mazda Epic Drive-ról
Rövid helyzetjelentés az idei Mazda Epic Drive-ról: 6 órája jövünk, van még előttünk 4 órányi út, nagyjából negyedóránként változik a táj, a domborzat, a növényzet, a hőmérséklet, nagyjából minden. Nem győzünk ámulni Hamvas Tomi kollégámmal, aki a Vezess.hu-t képviseli.
Óriási élmény, örök hála a Mazda Magyarország-nák ezért a lehetőségért! Sajnos a vulkán miatt a szintetikus üzemanyag gyárat nem lehetett megnézni, ettől függetlenül nagyon hasznos előadást nézhettünk meg tegnap este, vacsora közben pedig meg is vitathattuk a releváns kérdéseket az izlandi kémikussal, aki a céget képviselte.
Csütörtök reggel a Millásreggeliben elmesélem!
A fenntarthatóságnak sok formája létezik, ha az autózásról van szó. A nyersanyaggal takarékosan bánó konstrukció az egyik megközelítési lehetőség. Kis akkumulátor, hatótáv növelő Wankel motorral kombinálva, szintetikus üzemanyaggal működtetve, amit megújuló energiával hoztak létre, ez egy izgalmas konstelláció. Van, ahol erről évek óta beszélnek. A Mazda megcsinálta. Tökéletesen működik. Két napja pedig ezzel az MX-30 R-EV-ve vágtam neki egyedül Izland meghódításának:
"Néhány dolog nem a tervek szerint alakul az elektromos autóknál"
Európa legnagyobb autó hirdetésekkel foglalkozó online portálja, a mobile.de vezetője az Automobilwoche konferenciáján mondta ezt az előadásában.
A legfőbb gondot Ajay Bhatia, a mobile.de CEO-ja abban látja, hogy az, amit az ügyfelek hajlandóak fizetni az elektromos autókért, köszönő viszonyban nincs az átlagos kínálati árakkal. Ez igaz a belsőégésűekre is, de messze nem ilyen mértékben.
Bathia kiemelte, hogy keresleti piacról kínálati piacra váltottunk, ezt hónapok óta érzi mindenki, aki ebben a szakmában tevékenykedik. A mobile.de ugyanakkor egészen konkrét számokkal is tud szolgálni, a kereséseket elemezve. 2022-ben havonta 5,8 millió keresést regisztráltak átlagosan villanyautókra. Ez ebben az évben jelentősen csökkent, 5,4 millióra. Ezzel egy időben a kínálat szignifikánsan emelkedett villanyautók kapcsán: 17 000 darabról 74 000 darabra.
Természetesen ezzel egy időben a belsőégésű kínálat is emelkedett, de a kereslet/kínálat aránya nem ilyen jellegű görbét mutat.
A mobile.de jelentése szerint az átlagos villanyautó ár 42.718 euró a platformon, míg a vevők 23.946 eurót szeretnének jellemzően kiadni akkus elektromos autóért.
Majdnem 19 000 euró az eltérés, míg a belsőégésűeknél ez közel 8800, de tény, hogy itt is magasabbak az árak annál, amit hajlandóak fizetni a vevők. 19.591 euró áll szemben 28.342 euróval.
A villanyautókkal kapcsolatos legnagyobb visszatartó erő a megkérdezettek szerint továbbra is a hatótáv (66%), a töltési infrastruktúra (61%), valamint az akku élettartama (50%).
Figyelemre méltó, hogy a villanykorszakkal megérkeztével együtt a márkahűség ideje lejárni látszik.
64 százaléka a megkérdezetteknek másik márkát szeretne venni a következő beszerzésénél az aktuális autójához képest. Csak 30% nyilatkozta, hogy egyértelműen hűséges marad a választott márkájához.
Az MG és a Tesla villanyautóinak forgási sebessége valamivel átlag feletti a versenytársakhoz képest.
Érdekes még, hogy a villanyautók kapcsán a modellek ismertsége döbbenetesen alacsony. A válaszadók 11 százaléka tudta a Taycan-t a Porschéhoz kötni, 14% tudta, hogy a Mach-e a Ford autója, minden ötödik tudta csupán, hogy az 500e egy Fiat, és ami számomra a legmeglepőbb, csak 23 százalék kötötte össze a Model 3-at a Teslával.
A legjobbak ebben a tekintetben a Zoé és az ID.3. A megkérdezettek 37 százaléka tudta, hogy mely márkákhoz tartoznak ezek a modellek.
Az új E-osztály visszahozza a legendás Mercedes életérzést
Ebből nem akarsz kiszállni. Soha többet.
Nem fogom tagadni, hogy érzelmi kötődésem van a Mercedeshez. Mindenki, aki szereti az autókat, eljut életében arra a pontra, amikor elkezdi különleges helyen kezelni a stuttgarti autókat. Van, aki rajongani fog értük, mások hűvös távolságtartással, ugyanakkor elismeréssel figyelik majd, de orientációs pont az egyetemes autózás egén a csillagos márka, az egészen biztos.
Nem fogom tagadni, hogy érzelmi kötődésem van a Mercedeshez. Mindenki, aki szereti az autókat, eljut életében arra a pontra, amikor elkezdi különleges helyen kezelni a stuttgarti autókat. Van, aki rajongani fog értük, mások hűvös távolságtartással, ugyanakkor elismeréssel figyelik majd, de orientációs pont az egyetemes autózás egén a csillagos márka, az egészen biztos.
Egy ideje azonban szorongással teli érzéseim vannak akkor, amikor új modellt mutatnak be a svábok. Az egészen parádésan jól sikerült aktuális S-osztályt elsők között kaptam meg annak idején, és nem győztem ámulni rajta, úgy is, hogy hozzám a barokk luxus közelebb áll, mint ez a hűvösebb technós stílus. Aztán jöttek sorban az autószerűséget demonstratív módon megtagadni akaró villanyautóik, amelyek műszakilag jók ugyan, de birtoklási vágyat egyszerűen képtelenek ébreszteni azokban, akik a hagyományos értékek miatt választanák a márka autóit.
A számok azt mutatják, hogy ők vannak többségben, az EQ modellek egyszerűen nem kapnak lendületet a piacon, és nagyon könnyű válasz lenne a kérdésre, hogy mindez csak ár kérdése. Nem az. Óriási kedvezmények mellett sem igazán hozzák lázba az érdeklődőket.
Az új C-osztály pedig jónak jó, de megjelenésével egy olyan tendencia látszott kirajzolódni, amely azt vetítette előre, hogy a Mercedesnél nem a villanyautó vonalat fogják mégis inkább autószerűvé tenni, hanem a "rendes" autóikat is az elidegenedés irányába terelik, ami nem sok jóval kecsegtetett. Az árszínvonalhoz, és összességében a márkához méltatlan megoldások és kivitelezés a C-osztály esetében elégedetlenséget váltott ki a törzsközönségből a nyugati piacokon.
Ezzel a hosszú felvezetővel talán érthető, miért van hatalmas jelentősége annak, hogy az a modell, amit mindennél jobban azonosítanak a Mercedes márkával, a SUV-ok és villanyautók korában is, milyen "csillagzat alatt" született.
Ezzel a hosszú felvezetővel talán érthető, miért van hatalmas jelentősége annak, hogy az a modell, amit mindennél jobban azonosítanak a Mercedes márkával, a SUV-ok és villanyautók korában is, milyen "csillagzat alatt" született.
Akinek a Mercedes többet jelent, mint egy átlagos autó, az pontosan fel tudja idézni az élményeiben azt a pillanatot, amikor először vezetett stuttgarti autót, és érzékelte, hogy ez bizony más színvonal, mint a "többi". A komfort, az átgondoltság, a szolid – én autóm, én váram – érzés, a semmihez nem fogható szuverenitás egyszerűen magával ragadta az embert, évtizedekkel ezelőtt sokkal inkább, mint manapság. Egyszerűen túl sok volt a félresiklás az elmúlt 20 évben. Ezzel együtt sem kopott a fénye a márkának.
Az új E-osztály pedig oda visz vissza bennünket, ahonnan a legenda ered. Fura, mert sem külsejében, sem belsejében, sem megoldásaiban nincs olyan értelemben semmi forradalmi, ami alapján felfigyelhetnénk rá. Tulajdonképpen tökéletesen kikövetkeztethető volt az S és a C alapján, hogy "középen" mi fog következni. Egyértelműen közelebb van ugyanakkor az élmény a nagy testvérhez, mint a kicsihez, úgy is, hogy a respekt távolság természetesen érzékelhető.
A tesztautó abban a kivitelben érkezett, amit a leginkább magaménak érzek. Én egy konzervatív ember vagyok, értem és szépnek találom a sportosabb verziókat, de nekem kell az álló csillag, és a szolid elegancia, ami egy ilyen autóval jár, ezt pedig az Exclusive szintben van meg igazán.
Egy egyszerű hátsó kerekes alapdízel volt nálam, és leírni nem tudom, hogy milyen szintje ez az autózásnak. Tény, hogy a fantáziám is szegényes ahhoz, hogy megértsem, miért választ valaki több pénzért egy haladár szekeret, de hát mások vagyunk. Virágozzék minden virág, addig jó, míg nem csak egy félét szabad szagolni.
A "megérkeztem" érzést olyan meggyőzően adja az E, mint már nagyon régen egyetlen modelljük sem. Nincs az a dupla ennyibe kerülő elektromos modelljük, amely jobban kéne, mint ez az E 220d. Ez nem hajtás kérdése. Tekintsünk el ettől, teljes mértékben. Mindentől, ami ezzel a vitával jár a szekértáborok között. Ez annak a kérdése, hogy egy hagyományosan szolid, szép, igényes anyagokkal megépített, testhez álló, alapjaiban átgondolt autó vetekszik egy kényszer megoldásokkal teli újdonsággal, amiben valahol mindig feszeng az ember.
Keresem a cizelláltabb, meghatározóbb szavakat, de nem igen tudom ennél pontosabban körülírni. Az egyikben azt érzed, hogy a pénzedért azt kapod, ami aktuálisan a legjobb, és egyszerűen erőlködésmentes wellness pillanatokkal kényeztet, a másikban meg azt, hogy több pénzért valami öncél megfogalmazása mellett neked most kötelességed lenne JÓL érezni magad, de valahogy nem jön át az egész, az elejétől a végéig.
Hogy ebből megint ne villany/nem villany dichotómia legyen, szeretném kiemelni, hogy nagyon boldogan elhasználnék egy teljesen elektromos E-t. Mégis EQE-re kényszerít a gyártó.
Más kérdés, hogy PHEV verziókban 100 kilométer feletti hatótávval és elég erős villanymotorokkal csábít a hétköznapi villanyozásra az E palettája.
Sokat utazóknak ugyanakkor bőségesen elég a mild hibrid 4 hengeres dízel, 197 lóerejével és röhejes fogyasztásával csodálatos utazóautóvá teszi az E-osztályt, ami a végtelen mennyiségű kütyü ellenére olyan tulajdonságok kapcsán is brillírozik, amit nem lehet számokkal meg katalógus adatokkal leírni.
A futóműről beszélek, különösen akkor, ha a légrugó és a négykerék kormányzás is társul a játékhoz. Beszállítóktól sok mindent meg lehet venni. Szoftveresen végtelen lehetőségek állnak rendelkezésre arra, hogy elkápráztassák a vevőket. Motorokat is egész jól lehet már hangoltatni másokkal. Jó futóművet csinálni, az nagy kihívás, nem másolható, rengeteg tapasztalat és mérnöki munkaóra kell ahhoz, hogy a lehető legjobb eredményt kapjuk, a vevők egyre kisebb része érzi a különbséget a jó és az igazán jó között, és pontosan ezért egyre kevesebben veszik a fáradtságot ahhoz, hogy ebbe invesztáljanak. Pedig itt válik el a középszer a kitűnőségtől. Ennél a pontnál keletkezik az az élmény, amit nem biztos, hogy meg tud fogalmazni a vevő, ugyanakkor mindig hiányozni fog neki, ha nem kapja meg ugyanezt máshol. Feltéve persze, ha van érzéke és igénye megtapasztalni ezt.
Örvendetes, hogy ilyen komplexitású műszaki terméket tud Európa előállítani. Ilyen értelemben nem kell még egy ideig félni semmilyen új jövevénytől, hiszen az évtizedek óta itt lévők sem érték el ezt, a mai napig sem.
Soha nem klasszikus autótesztet írok, inkább filozofikus kontextusba szeretek helyezni autós kérdéseket. Az E-osztály kapcsán félő volt, hogy tovább hanyagolják azokat az értékeket, amik igazán megkülönböztetik az átlagtól a márkát. Jogos kérdés, hogy egy olyan korban, ahol a vevők igénye látványosan változik, meddig kell, meddig érdemes még erőlködni azzal, hogy drága és bonyolult utakon érjék el azt, hogy a végeredmény semmihez nem fogható és meggyőző legyen, miközben lehet, hogy a versenyszám már kezd kikopni a mindennapokból. Ha közben az elektrifikáció, a digitalizáció és a magas szintű vezetéstámogatás kérdéskörei hanyagolva lennének, akkor biztosan a jelentéktelenedés felé indulna egy olyan márka, amely innovációban mindig az utat mutatta a többieknek. De nem ez a helyzet, hiszen rengeteget költenek ezekre a kérdésekre is.
A külön utas megoldás belsőégésű és villany platform kapcsán szerintem hibaként fog bevonulni a Mercedes történelmébe, és biztos vagyok benne, hogy ahogyan a kérdéskör kapcsán egyre inkább a realitás határozza meg a diskurzust, vissza fognak térni a közös fejlesztés útjára. Sok dolgot nehezen tudok megbocsátani Källenius-nak, az új E-osztály ugyanakkor végre megint abba az irányba mutat, ami jót ígér.
Jelenleg nincs harmonikusabb, kellemesebb, fejlettebb, több luxust adó autó a felső középkategória kínálatában. Vágytárgy. Nem kérdés.
