Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Thomas Koch interjú a belsőégésűek tiltásáról: "A kizárólagossága egy technológiának téves út"

2022. november 21. - Várkonyi Gábor Autóblog
"Elbúcsúzunk a világelsőségünktől"

Ez az interjú szinte napra pontosan két éves. Thomas Koch kijelentései nem sokat veszítettek aktualitásukból, közben pedig az EU meglépte a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ez még koránt sincs lefutva.

270099715_0.jpg
Koch a konzervatív-liberális Cicero-nak adott újabb interjút két napja.

Arra a kérdésre, hogy mit gondol a belsőégésűek 2035-ös tiltásáról, Koch így nyilatkozott:

"Természetesen nagyon sajnálom, hogy így alakult, ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy itt még lesz korrekció a politika részéről. Főleg tudományos szempontból az eljárás teljes mértékben elfogadhatatlan, sőt, környezetkárosító. Világviszonylatban egy másik stratégiát követnek. Európában ezen a nyáron meg volt a politikai többség ahhoz, hogy szabályozói oldalon de facto betiltsák a belsőégésű motorokat, annak ellenére, hogy léteznek értelmezhető alternatívák a fosszilis alapú üzemanyagok helyettesítésére."

Arra a kérdésre, hogy mely alternatívákat lát itt reálisnak, Koch kiemelte, hogy a következő 10-15 évben lényegében minden hajtáslánc hibridizálva lesz, azaz egy elektromos motor bekerül a hajtásba, aminek ő nagyon örül. Amitől el kell mozdulni, az a kőolaj égetése hajtási célra. Re-fuel technológiát ajánl erre, ahol a szintetikus és bio üzemanyagok egyvelege váltja ki azt, hogy fosszilis alapú energiahordozóval üzemeltessük a belsőégésű motorokat.

Kiemelte, hogy a bio üzemanyagok kapcsán egy tévhit, hogy az élelmezéshez szükséges mezőgazdasági felületeket autók hajtásához szükséges növények termesztésére kell "elpazarolni". Ez igaz volt Koch szerint az első generációs bio üzemanyagok esetében, de az aktuális második és harmadik generáció kapcsán biomassza, ételhulladék, növényi hulladék, bizonyos elhasznált műanyagok egyaránt alkalmasak arra, hogy hajtásra használt üzemanyag váljék belőlük. Bio és E-fuel-ok a szakember szerint 2033-2035 környékére kiválthatják a kőolaj alapú üzemanyagokat. Az infrastruktúra és a termelési kapacitás rendelkezésre áll hozzá.

Koch kiemeli, hogy ezt az utat járja Kína, Szaúd-Arábia, és az Egyesült államok, csak Európában akadályozzák ezt a politikusok.

A benzinbe kevert szintetikus üzemanyag rátáját jelentősen növelni kellene Koch szerint, mert a jelenlegi tervek alapján nevetségesen alacsonyan van a szint.

Az újság kérdésére, hogy Koch szerint miért történik ez Európában, a szakember így válaszol:

"A szakmabelieknek egyértelmű, hogy az úgynevezett klímavédelmi és környezetvédelmi érvek részben csak arra vannak, hogy okot szolgáltassanak ahhoz, hogy bizonyos technológiákat önkényesen korlátozzanak. Frans Timmermans az EU bizottságának az elelnöke hangsúlyozza, hogy társadalmi transzformációt is el akarnak érni. Ehhez pedig hozzátartozik a megváltozott mobilitás képe is. Való igaz, hogy részben túl nagy a személyautózás aránya az egyéni mobilitásban. Ezen javítanunk kell. Amikor azonban technológia innovációs javaslatokkal élünk, amelyekkel hatékonyan lehetne CO2 spórolást elérni, üzemanyagok bevezetésével, akkor ezeket a javaslatokat akadályozzák vagy ellehetetlenítik. Európán kívül ezzel kapcsolatban sokkal pragmatikusabban járnak el. Kijelenthetjük tehát, hogy nem környezetvédelemről vagy CO2 spórolásról szól a dolog."

Milyen hatása lesz ennek a tiltásnak Európában és Németországban, kérdezte erre az újságíró Koch-ot.

Az interjúalany jelentős szociális következményektől óvott. Az autók a megfizethetetlenségig drágulnak. Kisautók vagy már nem is készülnek, vagy a következő generáció után kifutnak. Csak gazdag emberek engedhetik majd meg maguknak az egyéni autózást. Megvétel és fenntartás rettenetesen meg fog drágulni. Kiemelte: csak Németország 60 milliárd euró adóbevételhez jutott 2020-ben a belsőégésűekhez köthető adók kapcsán. Ez hiányozni fog az államkasszából is.

Idáig az interjú első fele, innentől jön a még izgalmasabb, markánsabb rész.

316540579_627436769172608_8198112034507865494_n.jpg
Cicero: Az autóipar a német gazdaság legfontosabb és legerősebb ágazata. Milyen konzekvenciái lennének a belsőégésűek tiltásának a hazai gyártókra és a kutatásra nézve?


Koch: Egy ilyen törvény a teljes európai gazdaságot versenyhátrányba hozna. A nagy autóipari cégek is szenvednének ettől, de főképpen a KKV-k lennének jelentősen gyengítve. Természetesen egy ilyen törvény azzal jár, hogy cégek beszüntetik a fejlesztéssel kapcsolatos tevékenységeiket, és a vonatkozó tudással rendelkező szakemberek elhagyják a térséget, és olyan régiókba mennek kamatoztatni a szakértelmüket, ahol nem kezelik mostahán ezeket a technológiákat. Kína, Japán, USA a cél. Ezeken a helyeken tovább fejlesztik ezeket a technológiákat. Drámai know-how veszteséget szenved el emiatt Németország. (Itt hozzátenném, hogy egész Európa). Ez a know-how veszteség az elmúlt években már bekövetkezett, ott tartunk, hogy leveszítjük a világelsőségünket. A kínaiak a belsőégésű technológiában felzárkóztak, sőt, bizonyos témákban már beelőztek minket. A kínaiak azon vannak, hogy a világ legnagyobb személyautó motor gyártói legyenek, és ezáltal a jövőben Európának is ők szállítsanak belsőégésű motorokat. Már ma is gyakran kínai beszállítókon múlik, hogy fenn tud-e maradni az európai gyártása egyes komponenseknek. Ez egy katasztrófa.

Cicero: Még egyszer az EU vitához: A belsőégésűek ön szerint nem jelentenek környezeti problémát?

Koch: A klasszikus emissziós kérdéseknél, mint a szállópor, nitrogénoxid, szénhidrogén származékok, az autók hozzájárulása olyan csekély hogy nincs ok arra, hogy betiltsuk ezeket, még városi környezetben sem. (Itt hozzáteszem: ha új autókról beszélünk, amitől itthon elég messze vagyunk, rosszul karbantartott 15 éves átlag életkorú autóparkunkkal.) Nézzük konkrétan az NO2-t. Egy modern autót alapul véve, egy olyan utat nézve, ahol a legnagyobbak közé tartozik a forgalom, – napi 70 000 autóval –, 2 mikrogramm lenne az összes autó kibocsátásának a hozzájárulása egy köbméter levegő szennyezettségéhez. Egy születésnapi tortán a gyertya elfúja 500-as értéket jelent, összehasonlításképpen. Otthon egy steak-et megsütve a serpenyőben ez az érték 3000 lesz. A modern autók nem számottevően járulnak hozzá a légszennyezettséghez, és a szállópor koncentrációhoz sem.

Cicero: Mi a helyzet a CO2-vel?

Koch: Minden ember, minden állat CO2-t lélegez ki, minden égési folyamata a szénhidrogénnek CO2-t állít elő. A kérdés tehát az, hogy egy zárt üzemanyag láncban hogyan tudjuk elkerülni, hogy új CO2 keletkezzen, a kőolaj égetése okán? Amellett érvelek, hogy olyan üzemanyagot használjunk, amelynek előállítása során CO2 lesz megkötve a levegőből, és ez a CO2 kerül vissza az égés folyamán a légkörbe. Ez a megkötés a levegőből történhet növények által, bio üzemanyagok esetén, vagy e-fuel-ok esetében iparilag. Ebben az esetben egy olyan körforgást alkotunk, amiben nem kerül új CO2 a levegőbe. Ez a re-fuel-ok alapötlete.

Cicero: Az Ön szakterülete a belsőégésű motor. Ön alapvetően ellenzi az elektromos autókat?

Koch: Nem vagyok elektromos autó ellenes. Vannak felhasználási területek, amelyek esetében az elektromos autók tökéletesen működnek. A szemétszállító autó, amely éjszakánkét a lakott dolgozik, a tömegközlekedés egy része, a futár autója, amely házról házra megy, a kisautó, amely városi mobilitást vagy rövid ingázást tesz meg, ezek elektromosan hajtva hamarosan teljesen kifogástalanul működnek. A kizárólagossága egy technikának azonban nem jó út.

Cicero: Mit tud a belsőégésű, amit az elektromos autó nem?

Koch: A modern belsőégésűhöz sokkal kevesebb félvezető kell. A belsőégésű előállítása jelentősen kedvezőbb költségekkel működik a teljes előállítási ciklust nézve. Már bevett újrafeldolgozási folyamatokra lehet vele kapcsolatban számítani. Összességében a belsőégésű sokkal ellenállóbb, ami ellátási lánc gondokat illet. A hibridekhez sokkal kisebb akkuk kellenek, és emiatt könnyebbek, mint a BEV autók. 60-100 kWh-s akkuk helyett elég beléjük 0,5-5kWh-s akku. Ebből adódóan kisebb a nyersanyag függőségük. Sokkal magasabb a hatótávjuk. Jobban teljesít hosszabb utakon. 2 perc alatt 1000 kilométer hatótávot lehet vételezni vele. Főleg krízishelyzetekben, természeti katasztrófák esetében, egyetlen kanna üzemanyaggal újra működőképes lehet. Ráadásul a belsőégésűvel itt a világelsőségünk, amit épp leadni készülünk. Emellett újra kiemelném, hogy a belsőégésűek extrém magas adók mellett is versenyképesek a nagyon bőkezűen szubvencionált elektromosokhoz képest, ha a költségeket nézzük.

Cicero: Legkésőbb 2026-ban az EU újra napirendre tűzi a témát. Lát arra esélyt, hogy más kimenetele lesz a dolgoknak?

Koch: Beszéltem EU parlamenti képviselőkkel. Ők úgy látják, hogy ha ma lenne szavazás a belsőégésűek tiltásáról, akkor a nyári eredményhez képest más lenne a szavazás eredménye. Ez azt jelenti, hogy még nincs veszve minden. A francia biztos, Breton is így érzi, és nagyon szeretné, ha még 2026 előtt újra tárgyalnák az ügyet. Az az érzésem, hogy minden politikus tudja, hogy a stratégia kivitelezhetetlen, masszív gondok elé nézünk, legkésőbb akkor, amikor a beszállítók még több munkahelyet szüntetnek meg, és még komolyabb függőségek rajzolódnak ki, és még drágábbá válnak az autók, valamint ezzel párhuzamosan cégek és telephelyek zárnak be végleg. A mindent eldöntő kérdés az, hogy a társadalom ezt az egészet egy olyan időben realizálja, amikor még tenni lehet ellene, vagy akkor, amikor már késő. (Pontosan ezért szánom rá én is a szabadidőmet erre.) Ha késő, akkor visszafordíthatatlanul roncsolódtak a cégek, vagy elmentek, vagy török és kínai cégek által fel lettek vásárolva.

Cicero: Ön szerint már késő?

Koch: Röviddel előtte vagyunk. 1-2 évünk van még, ha minden így megy tovább. Utána kulcsfontosságú fejlesztési osztályok be lesznek zárva. Az a szövevény, ami beszállítókból, fejlesztési cégekből, egyetemekből és képzést nyújtó intézményekből áll, nagyon törékeny. Valóban az az érzésem, hogy szándék van a mögött, hogy ezt a drága ékszert tönkretegyék.

Cicero: Ön a karlsruhei technológia intézetben tanít. Jönnek még fiatalok az előadásaira, és érdekli még őket a belsőégésű motor technológia?

Koch: Igen, jönnek az előadásokra. Természetesen jelenleg azért nem nagy a hátszél. A megjelenő diákok nagyon nagy érdeklődéssel vannak a belsőégésűek iránt.

Cicero: Vannak olyan diákjai, akik a Fridays for Future vagy az "utolsó generáció" mozgalmaiban részt vesznek?

Koch: Örülnék, ha lenne ilyenek. Mi fenntartható mobilitási megoldásokat kutatunk, és beszámolunk ezekről. Amikor szakszerűen van végigvezetve egy ilyen folyamat, akkor a diákok figyelnek, és lelkesek. Folyamatosan hangsúlyozom, hogy környezetbarát, fenntartható, megfizethető és szociálisan kiegyensúlyozott technológiát szeretnénk alkalmazni.

A hétköznapi japán csoda – Suzuki-történelem másképp

A MySuzuki podcastjának a következő epizódjában két, számomra kedves kollégával és baráttal jártuk körbe a japán ipar felemelkedésének a történetét, Suzuki szemmel vizsgálva az elmúlt évtizedeket.

a.PNG
Karner Miklós
egy nagy múltú autós lap főszerkesztője, több évtizedes autós újságíró tapasztalattal rendelkező szakember, többek között az Oldtimer Rally Trophy szervezője.

Karlovitz Kristófot talán nem kell bemutatni az autós médiában jártas közönségnek, felsorolni is nehéz lenne, mi mindenben vett részt az elmúlt, több mint fél évszázadban. A magyar autós újságírás doyenje, hihetetlen szerteágazó tudással.

Rendkívüli módon élveztem ezt az egy órát, remélem, hogy érdekes tartalmat tudtunk összehozni számotokra.

A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!

Mercedes EQE vs. BMW i4: kettévált a német prémium autógyártók útja

Régóta érlelődik a fejemben ez a poszt. Hónapok óta. Két autó, ami egyszerre fémjelzi egy-egy nagy német prémium gyártó hozzáállását az autóipari változásokhoz, úgy, hogy megközelítésében nem is lehetne eltérőbb egymástól, miközben villany mindkettő, tehát elvileg nagyon hasonlónak kellene lenniük.

315701008_623855486197403_6919853445359571909_n.jpg315394285_623854052864213_8034060563695580545_n.jpg

Nem lehetnek hasonlóak. Azért nem, mert fundamentálisan különbözik egymástól a bajor és a sváb hozzáállás a jövőhöz. Jobban, mint valaha, a két cég történetében, pedig sokszor látták máshogy, hogy mi fog következni, de a rivalizálásuk alapja egyesítette őket: a legjobb, legkívánatosabb autókat akarták gyártani. Az egyik most is ebben a dimenzióban mozog, mert autóbolond mérnökök határozzák meg az ütemet a cégnél, a másik meg valami nagyon eltérő szférában képzeli el a jövőjét, egy olyanban, ahol történetesen autót gyárt, de ez már szinte mellékes is, a digitális mennyország kapujában.

Miért váltak ketté az útjaik ilyen markánsan? Nem árt megvizsgálni, hogy kinek húzzák a nótát. Az egyik a tőzsdének. Annak a tőzsdének, amely mára inkább a kaszinó kapitalizmus túlhúzott paródiája, mint a gazdaságot hatékony és pazarló vállalatok között felosztó, valós értékmérője. Senki se értsen félre: a kapitalizmus feltétlen híve vagyok. A pénzügyi alkímiát ugyanakkor elítélem, és ebből az én ízlésemnek több jut manapság, mint a fundamentumoknak. De nem akarok eltérni a tárgytól. A Daimler, a világ minden tájáról érkező tulajával, ki van téve a tőzsdei történetmesélés kényszerének.

315435319_623854972864121_2267373124406925625_n.jpg315616695_623854346197517_7515464390366204749_n.jpg

A BMW, mint alapvetően inkább konzervatív, hangsúlyosan kvázi családi tulajdonú vállalat
, nyilván szeretne szintén jól szerepelni árfolyam tekintetében, de nem a létének az alapja a buborékfújás. A termékre minden kihat. Ez is.

Münchenben óvatosan, analitikusan, reálisan ítélik meg a jövő kihívásait. Tartózkodnak a nagy bejelentésektől, teszik a dolgukat, és fantasztikus számokat produkálnak, szinte folyamatosan. A befektetők mérsékelt érdeklődése mellett.

Stuttgart felől más hangok jönnek.
Víziók, korlátlan növekedés profit szempontjából, hatalmas célok, óriási vállalások.

Mindez inkább fordítva volt korábban. A Daimler esetében mindenképpen, a visszafogott ígéret/túlteljesített eredmény track record-ja végighúzódik a cég életén. Megunták.

Miért mesélem el mindezt ilyen hosszan? Azért, hogy termék szintjén érthető legyen, mi miért történik. A Mercedes lényegében visszahúzódik az olcsóbb, kompakt kategóriákból, prémium helyett luxus a jelszó, mindent feltesznek az elektromos "lapra", és futnak az életükért, hogy a piac elhiggye, hogy csakis nekik sikerülhet, hogy az új korszakban is hatalmas felárakkal díjazzák a vevők, hogy vágy tárgyként, exkluzív "statementként" éljék meg az autóik birtoklását.

Mi a helyzet eközben a bajoroknál? Köszönik szépen, jól vannak, ők továbbra is szeretik az autókat, és szeretnének olyan autókat csinálni, amiket jó vezetni, és elsősorban autóként néznek rájuk, miközben hatékonyság, és digitális szolgáltatások terén is élvonalban vannak.

Remélem érthető, hogy miért ennyire fontos ezt részletezni. A két közvetlen konkurens modell a tárgyiasult leképeződése ennek a két paradigmának.

315332129_623855056197446_1433328197599882216_n.jpg315604257_623854452864173_1444572493981528585_n.jpg
A Mercedes az EQE esetében egy "mini" EQS-t prezentál, dedikált elektromos platformmal
, légellenállásra optimalizált karosszériával, hatékonyságot ígérő hajtáslánccal, forradalmi kezelhetőséggel.

Látszólag hátrányból indulva az i4 egy belsőégésű verzióval is rendelkezik, bár nem ezen a néven, de nagyon jól azonosíthatóan "olyan" formával. Mintha a BMW nem lenne elkötelezett a villany megváltás irányába, "csak" egy opciónak érezné a diverzifikált hajtási portfólióban? Lehet-e egyáltalán versenyre kelni egy eleve elektromosra tervezett Mercedes modellel?

Hát, az a helyzet, hogy nem hogy lehet, hanem a lényeges paraméterekben jobb is. Innentől eleve megkérdőjeleződik számomra a dedikált platform lényege. Az i4 az a villanyautó, amivel egész jól együtt tudnék élni, ha a desert eagle .50 lenne a halántékomon, és Vinnie Jones kérdezné, hogy mit gondolok a sorhatról. No, nem mintha a Mercedes mennyei komfortja ne kísértene meg. De van itt egy kis bökkenő: az volt az ígéret, hogy olyan hatékony a csomag, mint semmi... Ehhez képest a BMW kevesebbet fogyasztott, és lényegesen jobb volt vezetni.

Mindezt úgy, hogy egy tisztességes autó ára van a két modell között, hasonló konfiguráció esetén.

315622366_623855216197430_8462568376218546061_n.jpg315452950_623854572864161_2116621534066044041_n.jpg
Da müsst ihr noch a bissle schaffen, meine Freunde...

Ez így kevés lesz ahhoz, hogy átjöjjön a nagy üzenet a technológiai forradalomról, üzenem Stuttgartba, mint sokszoros csillag tulajdonos. Nem arról van szó, hogy az EQE nem fantasztikus autó. Az. Nem kérdés. Arról van szó, hogy az ügyfél érzi, amikor az igazságnak csak a fele van kibontva. Redukálni a modellpalettát, kivonulni technológiákból, helyettesítés nélkül, majd átütő előnyök nélkül kiállni a konkurencia ellen, harminc százalékkal drágábban, az nagyon rizikós út. Nem mondom, hogy nem jöhet be. De rizikós.

Eközben a BMW óvatosabb hozzáállása, és több hangszeren játszása érezhető szimpátia pontokat hoz, ráadásul vevőelégedettségi mutatókban és megbízhatósági mutatókban is nyílik az olló, méghozzá gyorsan.

Nálam a Zipse/Källenius meccs egyelőre 3:0.

Vevőelégedettségben az Alfa Romeo vezet az Egyesült Államokban

A J.D. Power vevőelégedettséget mérő indexe szerint az Egyesült Államokban az Alfa Romeo vásárlók a legelégedettebbek a vevői kiszolgálással és a vásárlási élménnyel a prémium márkák között.

315530485_623156642933954_7520940936125352411_n.jpg

Az olaszok a Porsche teljesítményét is meghaladva elsők, a Lexus a harmadik, a Cadillac a negyedik.


Ez a mutató nem az autók jellegét vagy minőségét osztályozza, hanem kifejezetten a vásárlás során tapasztalt segítőkészséget, ügyfél központúságot, a folyamat egyszerűségét, az értékesítők felkészültségét, és ehhez hasonlatos faktorokat.

Hozzá kell tenni, hogy minőség tekintetében a vevőelégedettség szintén magas a legújabb Alfa Romeo modellek esetében.

Nagy teljesítmény ez egy ilyen kicsi márkától, különösen annak fényében, hogy az amerikai vevők mennyire magas színvonalhoz vannak szokva az értékesítés folyamán.

Illusztrációnak mi mást választhattam volna, mint a saját autómat. :)

Enyaq RS VillanyWoke kiadásban?

A szokásosnál rövidebb bejegyzés lesz egy autó kapcsán, hogy szemléltessem, micsoda kínokat és vörösre vakart fejeket jelent az elektromos korszakban egy multi-brand konszernben a szegmentálás.

315496920_622095663040052_7820192784704200234_n_1.jpg

Koncentráljunk a tárgyra, aminek esetében a hajtás kérdését redukáljuk le arra, hogy miként lehet, vagy nem lehet ennek tulajdonságait felhasználni arra, hogy különbséget lehessen tenni nagyon hasonló autók között.

Rövid válasz: akit érdekel, milyen az ID.5 GTX, itt elolvashatja hosszabban.

Nincs lényegű különbség műszaki értelemben a SUV-Coupé kétmotoros, viszonylag nagy akksis interpretációja kapcsán, akár VW, akár Skoda irányból nézzük a kérdést.

Valahogy mégis létjogosultságot kell adni annak, hogy párhuzamosan elérhető a kettő. Ezen a ponton feje tetejére áll a világ. Az Enyaq Coupé feljebb van pozicionálva, azaz, a lényeges piacokon magasabb alapfelszereltséggel és drágábban "kezd" mint a VW.

315540136_622095743040044_6465303522568346427_n.jpg

Mi akkor a VW üzenete?
Ez a "geekebb" verzió. Miben nyilvánul meg ez? Nyomógombos kilincsek, gombok nélküli kezelés. Hmmm. Ja, ennyi.

Mit ad ehhez képest a Skoda: otthonosabb belsőt, ablaktörlőt az ötödik ajtón, nagyságrendekkel könnyebb, intuitívabb kezelést.

315437912_622095873040031_8657937903748726840_n.jpg

A formavilág ízlés kérdése.
Nekem a Skoda autóbb autó, ha eltekintek a kategória furcsaságától, akkor a maga nemében szinte szép is, de az arányait azért nem lehet nem látni.

Szerettem az ID.5 GTX verziót? Kifejezetten igen, mert tágas, kellemes, stresszmentes autó. Kis zörgés itt-ott, néha lefagyó fedélzeti elektronika, a korábbi VW-k minőségét el nem érő belső kivitel a Diess átokként fog bevonulni a történelembe, ahogy Diess áldásként azonosítják a villanyosok a modell puszta létét. 10 év múlva leülünk majd, és számot vetünk.

Ami pedig a szegmentálást illeti: mindenki eldöntheti, hogy mi a jobb, közel azonos hardver alapján kifejezetten eltérő karakterek, vagy az, ami most van, azaz közel azonos hardver alapján sok verzió, kicsi megélt különbségekkel, nagyon eltérő formatervekkel. (ID.3/Born itt a kivétel).

Autós újságírónak lenni nehezebb lesz. Kivéve, ha kevesebbet akarunk írni.

315486726_622095449706740_4601891832550608966_n.jpg

315442918_622095353040083_6461083565736132316_n.jpg

315446213_622095533040065_9067909103192644387_n.jpg

315531333_622095616373390_6741866551108451279_n.jpg

Lesz-e felülvizsgálata a 2035-ös belsőégésű tiltásnak?

A mai Millásreggeliben összefoglaltuk az elmúlt hét eseményeit.

bloomburgmedia_rd3x5gdwlu6c01_08-06-2022_20-00-06_637902432000000000.jpg
Új hangok jönnek Európa vezetőitől az autóipar kapcsán. Lesz-e felülvizsgálata a 2035-ös belsőégésű tiltásnak? A Renault átszervezése és szövetségkötése a kínaiakkal is terítékre került, valamint a PwC tanulmányáról is beszéltünk, mely szerint 3 éven belül Európa nettó importőri helyzetbe kerül az autóiparban.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Renault 50-50%-os vegyesvállalatot alapít a kínai Geely-vel

Korábban írtam arról, hogy a Renault reorganizálásának a keretében többek között cél az, hogy leválasszák a belsőégésű/hibrid technológiával foglalkozó vonalat a tisztán elektromos kompetenciával rendelkező vonalról.

314381491_618147080101577_4744670195874574299_n.jpg

Ez lehetővé teszi azt is, hogy a Nissan partnerségével alkotott szövetséget új alapokra helyezzék.

A kínai Geely-vel egy 50-50%-os vegyesvállalatot fog alapítani a Renault, előzetes megegyezés alapján. A cég székhelye London lesz, és a tervek szerint jövőre alapítják meg a vegyesvállalatot. 19.000 alkalmazott, 17, hajtáslánccal foglalkozó gyáregység globálisan, és három nagy K+F egység tartozik majd a cég kötelékébe.

5 milliós kapacitásról szólnak a hírek, azaz könnyen lehet, és ez elvileg tervbe is van véve, hogy a kínai-francia cég belsőégésű motorokkal nem csak a saját partnereit látja majd el, hanem bérgyártást is végezhet külsős márkáknak. A Geely többek között Volvo és Daimler résztulajdonnal rendelkezik, mint ismeretes, és Renault-hoz pedig továbbra is kapcsolódik a Nissan és a Mitsubishi.

A Nissannal közös vállalat hasonló minta szerint épülne fel, de kizárólag akkus elektromos kompetenciákkal. A Renault-Nissan között a szellemi tulajdon kérdése újabb súrlódási pont, hiszen érthető módon a japánok garanciákat várnak arra, hogy a kínaik felé is elköteleződő franciák ne "szivárogtassanak".

Itt újra érdemes megjegyezni, hogy belsőégésű kompetenciába is fektetnek globálisan gondolkodó komoly piaci pozíciókkal rendelkező vállalatok.

Az EU belső piacokért felelős biztosa szerint az európai gyártóknak tovább kellene gyártaniuk a belsőégésű motoros autókat

Programozott hátraarc? Írtam pár napja, hogy a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán a törvényben már kódolva van a hátraarc lehetősége.

313439989_617608850155400_890923075380200171_n.jpg
Nem kellett sokat várni, Thierry Breton, az EU belső piacokért felelős biztosa a Politico-nak adott pénteki interjújában már egészen "fura" hangokat ütött meg. Pont a Politico volt szintén az az újság, amelyben Macron arról beszélt, hogy az európai autóipar védelmét meg kellene szervezni, adott esetben adópénzekkel.

Breton szerint az európai gyártóknak tovább kellene gyártaniuk a belsőégésű motoros autókat, hiszen "globálisan még sok évtizedig meghatározó technológia lesz ez is".

Ráadásul "600 000 munkahely függ ettől".

Breton így folytatta: "2030-ig tizenötször annyi lítium kell, mint eddig, négyszer annyi kobalt, négyszer annyi grafit, és háromszor ennyi nikkel."

"Hatalmas mennyiségű nyersanyagra van szükségünk, és tanulmányoznunk kell még mindezt." Nem én találom ki.

Egyfelől rettenetesen örülök neki, hogy van, aki még a reálpolitikai vonalat úgy ahogy viszi az EU berkein belül. Másfelől: mindezt pontosan lehetett tudni 5 vagy 10 éve is. Mindenki, aki nem totálisan és fanatikusan elvakult egy irányba, figyelmeztette a döntéshozókat a kínai függőségtől, a munkahelyek megszűnésétől, az egész projekt kivitelezhetetlenségéről.

Nem kellene 2026-ig várni azzal, hogy értelmes keretfeltételeket teremtsünk az iparnak, amely egyrészt védi az európai cégeket és munkavállalókat a kínai dömpingtől, másrészt versenyelőnyt jelent az itteni gyártóknak. Technológia semlegesen, az innovációra helyezve a hangsúlyt, alternatív hajtások fejlesztése, belsőégésűek fejlesztése, és ütőképes elektromos autós kompetencia egy időben történő kialakítása lenne a cél.

Aki szerint így is a villany lesz az egyeduralkodó, annak nem kell félnie. Fair versenyben mérettethetné meg magát a technológia. Amennyiben azonnal visszavonnak minden versenytorzító szubvenciót. Ha úgy is működik a diadalmenet, akkor hallelúja. Ha nem, akkor koncentráljunk újra több technológiára. Különben lemaradunk a globális versenyben.

Milyen lépésekkel őrizhettük volna meg az európai autógyártás erejét?

Tegyünk egy gondolatkísérletet azzal kapcsolatosan, hogy miként lehetett volna jobban menedzselni autóipari vezetők és európai döntéshozók helyében a kontinens kulcságazatát.

313418548_615950356987916_9043911970142747476_n.jpg

Ehhez néhány alapvetést tisztázzunk az elején, aki velem van ebben, annak érdemes tovább olvasnia, aki nem, az haladárkodjon tovább abban a világban, ahol az iparleépítés egy üdvözlendő dolog, és a fejlődés mértéke a globalizáció gyorsulásával egyenlő. Ezekkel a dolgokkal én nem tudok mit kezdeni. Meg nem is akarok.

Nos, ha ezt tisztáztuk, akkor rögzítsük a képzeletbeli pályát, amin focizunk. Első és legfontosabb ügy: a termelés az alapja a jólétnek. Továbbra is. Ennek megfelelően az a térség, az a nagyhatalom marad tartósan erős, oda vándorol a tőke és oda gravitál a gazdaság, ahol a termelés, és az ahhoz szükséges erőforrások kézben vannak tartva. Nem hiába kulcsfontosságú az autóipar mindenhol, ahol globális szinten akarnak szerepet játszani. Az elmúlt évtizedekben ez a hihetetlenül komplex iparág országokat emelt ki a gazdasági középszerűségből. Legutóbb épp Dél-Koreát. Ugyanez igaz persze fordítva is: térségek, országok szegényedtek el, amikor elvesztették autóiparukat.

A verseny azért, hogy domináló, erős szektor legyen az autóipar egy nemzetgazdaságban, öldöklő, és minden eszköz "megengedett".

Itt érkezünk el a következő ponthoz, ami cinikus lesz, de hát az élet cinikus. Ugye nem gondolja komolyan senki, hogy amikor ennyi pénzről, ennyi munkahelyről, ilyen gazdasági befolyásról van szó, akkor a környezetvédelem bárkit is érdekel, úgy igazán? Ugye nem gondolja senki, hogy ennek a problémának a mentén jóemberkedve dőlnek el a dolgok? A környezetvédelem jól hangzó dumája a nagy pályán arra jó, hogy érdeket érvényesítsenek azok, akiknek erre erejük, és közvéleményformáló befolyásuk van. Hogy mi "környezetvédő" azt érdek dönti el. Hogy ki akar minket valamiről meggyőzni, azt is.

Na, aki idáig követett, azzal remélem, hogy tudunk eszmecserét folytatni. Nem gondolom, hogy nálam van a bölcsek köve, vagy valamilyen abszolút igazság birtokában vagyok. Nem tudom, és nem is akarom csorgó nyállal nézni, ahogy kiszervezik alólunk azt, amiért generációk dolgoztak meg Európában. Gondolatkísérletet, alternatív forgatókönyveket akarok "elmesélni". Szabadon, mert nem tartozom elszámolással sem egy cégnek, sem egy szerkesztőségnek, csakis magamnak, így szerencsére azt írom, amihez kedvem van.

Menjünk vissza az ezredforduló környékére. A világ gazdasági súlypontja tolódik kelet felé. Ezt akkor is pontosan lehetett érzékelni, mindenki tudta, hogy rövid időn belül fel fog emelkedni egy olyan gazdasági erő, amely nem csupán anyagi értelemben lesz rivális annak, amit eddig "megszoktunk", hanem rendszer szinten is alternatív berendezkedést mutat fel. Még nem igazán fejlettek, de villámgyorsan tanulnak. Kínáról van szó természetesen. 2000 körül már 20-25 éves tapasztalata van néhány, főleg német gyártónak a kínai autóiparban.

Miről kellett dönteni a hetvenes, nyolcvanas években? Részt vesznek-e a végtelen lehetőségeket ígérő és teljesen szűz kínai piac meghódításában, annak árán, hogy évtizedeken belül felnevelik a saját konkurenciájukat, vagy kimaradnak ebből? Szerintem a kérdés nem volt kérdés. Ha nem csinálják meg az európaiak, megcsinálják mások. A dolgok alakulását szerintem itt lassítani lehetett volna csak, ha nem mennek bele a vegyesvállalatos formátumba, amit rájuk kényszerítettek. Mindenképpen megtörtént volna a kínai felemelkedés, így legalább pénzt is lehetett keresni 40 évig, ami hosszú idő.

Igen ám, de megjött az étvágy, a kínai részről, és megjött az önbizalom, és a kellő hatalom is ahhoz, hogy érdeket érvényesítsenek. Az ázsiai gondolkodás pedig távlatos. Nagyon távlatos, és nagyon türelmes.

Látható volt, kínai szemmel nézve a világot, hogy még negyven év kellene ahhoz, hogy a fennálló pályán az erőviszonyok a javukra dőljenek el. Ez sok idő. Ahhoz, hogy gyorsítani lehessen ezen, más játékba kell kényszeríteni az ellenfelet. De csak azután, hogy bebiztosítjuk, hogy a másik játék körülményei nekünk, és csakis nekünk kedvezzenek.

Igen, itt jön a villanyautó kérdés. Hagyjuk most a környezetvédelmi púder dumát, lényegtelen a történet szempontjából. Ami fontosabb: nyersanyag háborúba kényszerítették a világot a kínaiak azzal, hogy felpörgették a saját piacukon a villanyautózást, azután, hogy biztosították, hogy minden, ami ehhez a technológiához kell, azt ők kontrollálják. Briliáns húzás.

Mit kellett volna tennie a gazdasági vezetőknek, konszern vezéreknek, titkosszolgálatoknak akkor, amikor látták, hogy sakkból go irányába megy a dolog?

Fel kellett volna vázolni egy stratégiát arra, hogy kezeljék ezeket a kihívásokat.

Először is: semmi baj nincs azzal, ha jön egy másik, rivális technológia. Kezelhető ügy. A kínaiak úgy döntenek, hogy kipróbálják magukat egy olyan pályán, ahol mindenki egyenlő a startvonalnál? Legyen! Készüljünk fel!

Ehhez idő kell. Aki időt nyer, az csatát nyer. A piacot domináló helyzetben, a kényelmes melegben üldögélve kicsit elkapatott gyártóknál riadót kell fújni. Készülőben van egy nagyon erős versenyhelyzet, figyeljetek oda, és szedjétek össze magatokat, szólna ilyenkor a megfelelő helyről a megfelelő utasítás.

Tudták a megfelelő helyeken az autóipar turpisságait? Nyilván. Meg kellett volna tenni a lépéseket ahhoz, hogy eltakarítsanak utánuk? Maximálisan! Kinek a felelőssége ez? Egyértelműen az európaiaké. Nem kérdés.

Ki kellett volna még ettől szolgáltatni annak a hisztéria kampánynak az ipart, amit generáltak? Semmiképpen sem, mert értékes energiákat és rengeteg pénzt kötött le az, hogy kezeljék ezeket a kérdéseket. Közben paralizálta a szakmát többek között a dízelbotrány, a közvéleményt meg addig hergelte a sajtó, hogy egy folyamatos defenzívából kellett életbevágó döntéseket hozni, ez meg nem optimális helyzet.

A közhangulatot le kellett volna hűteni, a keretfeltételeket meg kellett volna teremteni ahhoz, hogy a változó helyzetre felkészülve felvehessék a szereplők azt a pozíciót, amiben meg tudják magukat védeni, és ellentámadásba tudnak lendülni.

Amit semmiképpen sem kellett volna tenni: európai cégektől kikényszerített jövedelemtranszferrel (CO2 kvóta) a "mi" pénzükből felépíteni a saját konkurenciánkat. Ez tényleg hazaárulás.

Ehelyett simán és fapofával be kellett volna tolni egy általános súlykorlátot, ami egy időre kívül tartja a piacunkon a nagy és nehéz akkus autókat. A CO2 kvóták szigorítása mellett, amivel nyilván szépen lehet kommunikálni a zöld elköteleződést, rendszer szintű kihívót kellett volna felépíteni az akkus alternatívára.

"Ti akkut csináltok, és nálatok minden nyersanyag ehhez? Rendben, megtanulunk ezzel valamit kezdeni, már csak azért is, mert a világon ennek lesz 30-40% piaci részesedése. De közben nem hagyjuk, hogy idejöjjetek, és letaroljatok minket. Mi is adunk alternatívát. Megtartjuk a kompetenciáinkat abban, amiben jók vagyunk, és gőzerővel fejlesztjük a szintetikus üzemanyagot, meg a hidrogént. Miért ezt? Mert ebben nekünk van előnyünk. A sajtónk meg majd eladja, hogy ez az igazán környezettudatos választás."

Valahogy így. A zöld keretezés is meg van, a versenyben is kiegyenlítjük a lejtő terepet, és az innovációt is felpörgetjük, úgy, hogy az átalakulóban lévő rendszer kiszolgálásra a saját cégeinket juttatjuk előnyhöz.

Ehhez persze egységes akarat, érdekérvényesítő képesség és erő kellett volna. "Európa mindenek előtt" felkiáltással. Akkor most nem azt néznénk, hogy hogyan kell fejvesztve menekülnünk az eddig meghódított "területeinkről" gazdasági értelemben.

Amit űrként maga után hagy a leépülő európai gyártás, azt a jelenlegi világgazdasági helyzetben egyre nehezebb lesz hitel alapon kifizetett szociális juttatásokkal kompenzálni. A jelenlegi társadalmi béke, a jelenlegi "szerződés" azon alapszik, hogy meg van ígérve, hogy mindig kicsit jobb lesz. Most szembe fogunk nézni azzal, hogy ez nem tartható...

Nem kell velem egyetérteni, hiszen számtalan forgatókönyvet ki lehet gondolni arra, hogy miként lehetnénk versenyképesebbek a jövőben is, és miért alakult úgy, ahogy. Fel kell ismernünk azt, amiben vagyunk. Szeretném, ha Európa továbbra is a világ legélhetőbb helye lenne.

3 év múlva az EU autó exportőrből importőr lesz

A PwC friss tanulmánya szerint 3 év múlva az EU szégyenszemre már nem export nagyhatalom lesz autóipari szempontból, hanem megfordul a mérlege, és több autót fognak ide hozni, mint amit mi innen viszünk a világba. Így rogyik térdre egy évtized alatt a világ legerősebb, legversenyképesebb, legjobb autóit gyártó európai autóipar, mert az EU vezetőinek, valamint különböző lobbicsoportok romboló erejének egy önbizalmát vesztett iparág nem mert ellentmondani akkor, amikor életbevágó döntéseket hoztak elvakult ideológiák alapján.

313280217_615452930370992_2603128095478657777_n.jpg

Hét évvel ezelőtt még 1,7 millió autós mérlegtöbblete volt az EU autógyártásának, azaz ennyivel több autó volt kiviteli oldalon, mint behozatali oldalon. 2025-re a PwC szerint 221 000 autóval többet fogunk importálni, mint amennyit exportálni fogunk. 10 év alatt elolvad az előnyünk.


Ennek legfőbb oka az, hogy kínai gyártással terveznek európai cégek is, mivel az elektromos autós diktátumokat nem lehet másként teljesíteni. Ott a nyersanyag, ott olcsó az energia, kézenfekvő tehát ott gyártani. A világ CO2 kibocsátása ettől nyilván nem javul...

Nem elég ugyanakkor, hogy itt gyárakat zárnak be, amik oda települnek. Jönnek a kínai gyártók is.

A PwC szerint 2025-re 800 000 autót exportál majd Kína az EU-ba. Ebből 330 000 lesz EU-s gyártó kínai gyárából származó termék, a többi kínai gyártó autója lesz.

Tavaly 33 000 kínai autó érkezett, idén ez 66 000 körül lesz.

2017-ben Európában még majdnem 15 millió autót gyártottak. 2021-re 10 millió alá csökkent ez a szám, ebben nyilván a pandémiának is nagy szerepe volt.

Semmi de semmi determináció nincs ebben. A villanyautók rendeleti úton történő, merev határidőkre való kikényszerítése, az autóipar bűnbakká tétele, az érveket az asztalról lesöprő magatartás pontosan oda vezetett, amit most látunk. Drasztikus jólét csökkenés, tömeges munkanélküliség, elöregedő autópark, skanzenné váló Európa. Mindenki, aki ebben részt vett, megveregetheti a saját vállát. Megcsinálták. Végre autógyártásunk sem lesz. Csak teljes kiszolgáltatottságunk Kínának.

süti beállítások módosítása