Kint van a My Suzuki Podcast sorozat utolsó előtte része, amely nem másról, mint a veteránautózásról szól.
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
Jó szórakozást!
Várkonyi Gábor Autóblog
A BMW i7 kívül-belül a luxus innovatív felfogása
I, mint impozáns. Egyértelműen nem az európai vevő volt a fókuszban az új 7-es formatervének véglegesítése közben, hiszen nagyjából minden tizedik autó fog itt elkelni ebből a sorozatból a bajorok számításai szerint. Ízlésről lehet vitatkozni, sokakkal ellentétben szerintem kell is, és ezzel kapcsolatban egy dolgot javaslok mindenkinek: addig ne ítéljen, amíg élőben nem mélyedt el abban, hogy mit akartak kifejezni Münchenben ezzel az autóval. A luxus innovatív felfogása, akár kívülről, akár belülről nézzük, és biztos vagyok benne, hogy 10 év múlva is beszélni fogunk erről az autóról.
Lassan 30 éve annak, hogy elkezdődött a BMW-nél egy korszak, amely jó másfél évtized alatt olyan nyomott hagyott a világ autózásában, amely azóta is párját ritkítja. Az E38, E39, E46 triumvirátus olyan fölényesen uralt le minden egyebet a kilencvenes évek elejétől-közepétől, hogy ehhez hasonlót nem tudnék mondani, sem előtte, sem azóta. Minden gyártónak sikerül egy-két nagyobb dobás, de az, amit a Pischetsrieder-Reitzle-Milberg-Reithofer Úrak által meghatározott érában letettek az asztalra mérnöki tudás, megbízhatóság, minőség, dizájn és vezetési élmény egyvelege kapcsán, az olyan magas szintű és konzisztens volt, és olyan sokáig tartott, hogy a márka erejének az egyik alapja, a mai napig, pedig elég hosszú a történelmük.
Egy kicsit sápadtabb, de üzletileg nagyon sikeres korszak után Oliver Zipse és csapata azon dolgozik, hogy megismételje annak a korszaknak a fölényét, és elnézve a legutóbbi számokat, vevőelégedettségi adatokat és az autók műszaki tartalmát, biztosan mondhatom, hogy már most, regnálása alatt kultikus státuszt ért el Zipse.
A világ közben gyökeresen változott, így azok a rajongók, akik egy letűnt kor gazdasági-geopolitikai-társadalmi berendezkedése alapján várnák a "klasszikus" értékek visszatérését, érthetően fanyalognak az új hullám kapcsán. Furcsa ez, ezzel együtt meg is értem valahol, de az a fajta újítás, az a fajta "többiek előtt járás", ami látható a jelenlegi palettán, és a jelenlegi technológiai diverzitásukban, tulajdonképpen hagyomány, azaz egy "core" BMW érték. Arról nem tehetnek Münchenben, hogy a világ erőközpontja eltolódott.
Tudom, megint hosszú felvezetőt tartok, és az i7-ről még egy szót sem írtam. Nem "autós magazin" az oldalam, a hagyományos értelemben, inkább egy autó-esztéta feladatkörrel kell azonosítanom magam, és ebbe a szerepkörbe beletartozik az, saját felfogásom szerint, hogy kontextust adjak egy-egy modellnek, történeti távlatból is. A barokk luxus ideje lejárt az autóiparban. Ennek lehet örülni, vagy lehet szánni, de mindenkinek kezdeni kell vele valamit. A nagy rivális S-osztály egy ízléses modernitásba burkolta az alapvetően mégis inkább "oda" vágyó szemléletét, míg a BMW esetében a hagyomány ötvözése a futurizmussal, az opulencia megjelenítése a fenntarthatóság tükrében a meghatározó elem, amin keresztül érdemes szemlélni a formát, illetve az üzenetet.
Élőben az egész koncepció kerek, érthető, világos, és látszik rajta, hogy nem hogy elfáradni nem fog, hanem az E60-hoz hasonlóan 10-15 év múlva is aktuális lesz. Nagyon világosan érződik, hogy nem követője, hanem alakítója a trendeknek. Azt mindenki maga döntheti el, hogy ez számára érték-e vagy sem. Az mindenesetre átjön, hogy nem letudták a formát, hanem jelentős mennyiségű időt és gondolatot invesztáltak abba, hogy kitalálják és megvalósítsák azt, ahogyan ők képzelik el a jövőt. Minden részletnek oka és szerepe van.
A BMW DNS-hez hozzátartozik továbbá, hogy mindig egy kicsit hatékonyabb legyen, mint a konkurencia, illetve mindig markáns vezetési élmény központú legyen a modell.
Az i7 esetében, ahogyan ez már az i4-nél is tapasztalható volt, semmilyen gyakorlati hátránya nincs annak, hogy nem dedikált elektromos platformra épül. Érzésre a konkurensekhez képest még takarékosabb is, autópálya és város egyvelegével 27 kWh körüli fogyasztás jött ki nekem, ami az autó méretéhez képest cseppet sem tűnik soknak.
A 7-es hetedik generációja, ahogy az eddigiekből kiderült, tisztán elektromos verzióban is létezik, nettó 102 kWh-s akkuval. A fogyasztásból könnyen kiszámolható, hogy 300 kilométerenként ezzel is meg kell állni tölteni, ha nem egy kamion mögött akarunk párás üvegekkel spórolni egy 70 milliós autóban. Közel 200 kW-s maximális töltési sebességgel egy Ionity töltőn viszonylag belátható időn belül, nagyjából fél óra alatt tudunk 10%-ról 80%-ra tölteni.
Szemben a drága villanyautók zömével, ahol a drágaságuk ellenére az akku költségére való hivatkozással meg akarják etetni a vevőkkel, hogy egy kategóriával lejjebb jellemző anyagminőség és kidolgozási színvonal az "ára" az innovációnak, az i7-esben nyoma nincs ennek a kicsinyességnek. Sőt. Ilyen részletgazdagon kidolgozott, gyönyörű megoldások sorát felvonultató, igényes belső nincs még egy, semmilyen konnektoros autóban.
5,39 méteres hossza és 2,7 tonnája ellenére az agilitására sem lehet panasz, de talán ez az, ami senkit sem lep, elvégre egy BMW-ről van szó. Már-már egy Rolls-Royce Phantom szintjét nyaldossa az a kényelem, amit eközben nyújt, és ez a kombináció így együtt olyan szuverén, olyan kívánatos, olyan kerek, hogy a G70 egy valódi remekmű lett.
5,39 méteres hossza és 2,7 tonnája ellenére az agilitására sem lehet panasz, de talán ez az, ami senkit sem lep, elvégre egy BMW-ről van szó. Már-már egy Rolls-Royce Phantom szintjét nyaldossa az a kényelem, amit eközben nyújt, és ez a kombináció így együtt olyan szuverén, olyan kívánatos, olyan kerek, hogy a G70 egy valódi remekmű lett.
Az opcionális elektromos ajtómozgatásra azt hiszem felesleges költeni, különösen fél milliót, nem igazán "organikus" a használatuk. A Bowers & Wilkins Diamond surround hangrendszer közel két milliója jól befektetett pénz, ahogy a "BMW Individual Gran Lusso belső" 3,7 milliója is, azt hiszem a képekről ez világosan lejön. Nem, nem hiányzott a bőr, annak ellenére sem, hogy szeretem. Az "Executive Lounge ülés" 743 000 forintért kicsit erős, ehhez képest a Sky Lounge panoráma tető 320 000 forintért kifejezetten kihagyhatatlan.
Különleges fényezéssel, innovációs csomaggal, Iconic Glow kristály fényszórókkal, M csomaggal, és még jó pár kiegészítővel és kényelmi funkcióval gyorsan összejön egy decens lakás ára a konfigurátorban.
Példás könnyedséggel működő vezetéstámogató rendszerek, döbbenetesen jó hangszigetelés és olyan futómű komfort kerekítik le a képet, amely tényleg a skála legeslegtetején érhető csak el.
Egy dolog zavart csupán a teszthét alatt: az i-drive megalkotója, az intuitív kezelhetőség zászlóvivője hogyan tudott egy ennyire részletekben elvesző rendszert összehozni? Szabályosan agyonnyomja a használót a funkciók sokasága, az az "overkill", ami az ikonok hömpölygő tömege láttán egyre csak lentebb csúsztatja az embert a terebélyes komfort ülésekben. Ennél sokkal összeszedettebb, a lényegre redukált megoldások vannak a stuttgartiaknál.
Feltűnt, hogy a hajtásláncról, a "villanyosságról" lényegében nem írtam? Nem, mert nem kell. Annyira autószerű autó az i7, hogy tulajdonképpen mindegy, mi hajtja. A luxus érzetnek jót tesz a hangtalanság és a mindig kész erő, aki pedig ennyit le tud tenni az asztalra, az 3-400 kilométernél messzebb egyébként sem nagyon fog menni rendszeresen. A gyorstöltő hálózat ezzel együtt mindenképpen kell ahhoz, hogy maradéktalanul élvezhető legyen egy ilyen autó.
Kíváncsi leszek az EQS és i7 darabszám csatájára. Az S és a 7-es kapcsán előbbi olyan mélyen be van ágyazva, hogy az előnye szinte ledolgozhatatlan. Az elektromos fronton újraosztás van, és a látottak alapján az i7 jó eséllyel fog elhúzni a svábok ajánlata mellett.
Mégsem lesz meg a többség az EU-ban a 2035-ös belsőégésű tiltáshoz?
Utolsó pillanatban formálódik az ellenállás az EU-ban a 2035-ös belsőégésű kivezetés kapcsán.
Öt nap múlva lesz a szavazás, lengyel, olasz, bolgár részről tudható, hogy nem fogják támogatni az elképzelést, de ez kevés lenne a törvény elhasaltatásához. A németek részéről ugyanakkor a közlekedési miniszter hirtelen ragaszkodni kezdett a szintetikus üzemanyagok által hajtott belsőégésűekhez. Hogy ebből mi jöhet ki, az kiderül a Millásreggeli Futómű rovatából!
Hallgassátok vissza 20:00-tól a Millásreggeli honlapján!
Több millió munkahely léte van veszélyben, hogy 0,9%-kal csökkenhessen a CO2 kibocsátás a világon
Úgy érzem, négy év alatt elég sok mindent megírtam már átállásról, környezeti tényezőkről, társadalmi változásokról, az autóról, mint kulturális és jóléti értékéről. Nem akarok lankadni a magam kis "szabadságharcában", ezért időnként egy összegző, vagy összefoglaló, emlékeztető bejegyzést kitermelek magamból, egyszerűen azért, mert a szívügyem ez, és fontos nekem, hogy egy érzelem vezérelt világban időnként megálljunk, és megnézzük a tényeket.
Az EU CO2 kibocsátásának a 28 százaléka származik a közlekedési szektor kibocsátásából. Ez világszintre vetítve 0,9 százalékra jön ki. Ezt a nem egész 1 százalékot reszeljük jelenleg, abszolút ideológia alapon, egy ellentmondást nem tűrő zöld mázzal leöntve. 2035-től, ugye, részben a CO2 kibocsátás csökkentése, részben a levegőminőség javítása érdekében, lényegében csak akkus elektromos autók értékesítése lesz lehetséges, ha csak utolsó pillanatban nem vétózik még valamelyik tagállam az EU-ban a tervezet kapcsán. Az, hogy ez a külön utas politika mit jelentene az európai autóiparra nézve, olyan, mintha egyesek csak most, 5 perccel 12 után fognák fel.
A teljes EU össztermékének a 8% az autóipar által van megtermelve. A teljes európai ipar K+F kiadásainak a harmada egyetlen ágazathoz, az autóiparhoz köthető. A foglalkoztatottak 7 százaléka az autóiparban kap szociálisan jól biztosított állást, amely állások után jelentős mennyiségű pénzt fizetnek a céges a szociális ellátórendszerek alapjaiba. Az egyéni közlekedés 80 százaléka autó/kishaszonjármű/tgk alapú, most is. Az ACEA számai ezek.
Ahhoz, hogy az átállás működhessen, 14-15 000 új töltőpontot kellene átadni hetente, miközben ez a szám 2000, és a teljes EU villany infrastruktúrájának a fele jelenleg 2 tagországra koncentrálódik.
Az évtized végére jó, ha elérjük az elektromobilitás kapcsán azt, hogy az értéklánc 5 százaléka "házon belül" legyen. A többit továbbra is Kína és kisebb részben az USA fogja adni.
13-14 millió munkahely léte van részben veszélyben, azért, hogy a világ CO2 kibocsátásának kevesebb mint 1 százalékából tudjunk valamit csökkenteni, ezt is csak olyan helyeken, ahol az adott ország energiája legalább részben tisztán állítódik elő.
Nem lenne ezzel a törekvéssel sem különösebb gond, ha nem lenne szemellenző azokon, akik a szabályokat alkotják. A szintetikus üzemanyagok, azaz a fosszilis alapú üzemanyagok helyettesítésére alkalmas energiahordozók szándékosan vannak gáncsolva, miközben egy sokkal lágyabb, tervezhetőbb, iparkímélőbb átmenetet nyújthatnának, és technológia vezetés szempontjából segítenének Európának az élmezőnyben maradni.
Mindeközben a gyártók nem várhatnak arra, hogy akár energetikai kérdések kapcsán, akár a szabályozói környezet kapcsán kevésbé iparnyúzó politika jöjjön az EU vezetősége részéről. Veszik a sátorfájukat, és máshol fektetnek be, az itteni tevékenységüket pedig vagy felszámolják, vagy jelentősen csökkentik.
Csak az elmúlt pár hét hírei: komplett új gyár építését jelentette be a VW az Egyesült Államok területén. Az Audi fontolgatja, hogy egy teljesen új, csak elektromos autók gyártására létrehozandó gyárat telepít, szintén az USA területén belül. Mindeközben a konszern képviselői kiszivárogtatták, hogy nem épül új elektromos autó gyár Európában. A Ford lényegében elsorvasztja a kölni fejlesztő részlegét, a gyártást pedig elektromosra autókra specializálja, sok ezer embert szélnek eresztve Európában, párhuzamosan ezzel az Egyesült Államokban dollár tízmilliárdokat költenek új gyárakra.
Koreai cégek is új gyáregységeket terveznek, ahhoz, hogy az IRA kedvezményeit amerikai gyártással ki tudják használni.
Grünheide azért tudta megkaparintani a Tesla gyárat, mert hatalmas kedvezményeket adtak az amerikaiknak, minden értelemben, cserébe komplett gyártást ígértek, saját akku előállító üzemmel. A jelenlegi hírek szerint az IRA érthető módon a Tesla esetében is újratervezést ért, és mégis inkább haza visznek még egy akku gyárnyi kapacitást, és nem Európába.
Eközben Kínában a kifutott elektromos autó támogatások akkora lyukat ütöttek a statisztikákon, hogy a helyi szinten az elektromos és phev autók gyártásában érdekelt területek vezetői a központi kormányzati pénzek helyett a helyi költségvetésből ágaztatnak le pénzeket annak érdekében, hogy a NEV kategóriába tartozó (akár belsőégésűeket is tartalmazó) autók kereslete ismét magára találjon. Érthető: pörgő gyártás, visszafolyó adóbevétel. Leálló gyártás: elszegényedés.
A nagy energiaigényű, az autóipart is masszívan kiszolgáló cégek, mint a BASF, a remekül sikerült "energiewende" kapcsán szintén termelés áthelyezés mellett döntenek, jellemzően egyébként Kínába. Itt is sok ezer ember munkahelye esik áldozatul a zöld álmoknak.
Roland Berger, aki a világ egyik legelismertebb vállalati tanácsadó cégét húzta fel, a minap így nyilatkozott: "Évek óta aggodalommal figyelem, hogy az országunk a piacgazdaság irányából a tervgazdaság irányába tart." 85 évesen mondhat már ilyeneket, senkinek semmit nem kell bizonyítani, és anyagilag is több, mint független. Kiemelte: a környezetvédelem fontos, de amit a zöldek ideológia alapon akarnak keresztül erőltetni a cégeken és a társadalmon egy szempillantásnyi idő alatt, az agyon nyomja a gazdaságot. "Honnan tudhatná az állam, hogy az akkus autók jelentik az egyedüli utat, és hogy más technológiák esetleg nem fejlődnek gyorsabban?" "Ilyet nem tudhat az állam, és nem kellene így beleavatkoznia."
Ne az egyedüli ezen a területen, aki figyelmeztet arra, hogy ez a politika így nem vezethet jóra.
Anyagi mozgástérrel, jóléttel, technológia fejlődéssel, szuverenitással tudjuk a kihívásokat megfelelően kezelni, amelyek a klíma és a gazdaság kapcsán szembe jönnek velünk. Ha elszegényedünk, ha az iparunkat ködösen megfogalmazott magasztos céloknak áldozzuk fel, akkor a bolygó jövője kapcsán semmiféle lapot nem fognak nekünk, európaiaknak osztani. Akkor ezt a kérdést ott döntik el, ahol a gazdasági hatalom koncentrálódik, azaz Kínában egy az Egyesült Államokban. Nem tudom, melyiktől kellene jobban tartani...
Aki a látottak tükrében, egy eszkalálódó gazdasági versenyben még mindig elhiszi, hogy az, ami történik, elsősorban a "klíma" meg a "levegő" miatt van, az azt is elhiszi, hogy 20 év után azért hívja fel az egykori osztálytársa egy "jó üzleti ajánlattal" mert tényleg jót akar, és nem azért, mert MLM ügynök.
A Range Rover, mint jelenség arisztokratikus flegmasággal tűnik ki a luxus kínálatból
Külön liga.
Be kell vallanom, nem vagyok különösebben oda a "britségért". Kétségkívül tele van ikonikus modellekkel az autó történelmük, de nekem mégis valami mohával benőtt dohos különcség jelenik meg a lelki szemeim előtt, ha angol autó kerül szóba. Dolgozom rajta, hogy ez az előítéletem elporladjon, biz Isten.
Egy ilyen felvezető után némi skizofréniára azért biztosan utalhat, hogy a Range Rover, mint jelenség, mint fogalom, az azért egyértelműen a "kívánatos" polcon van nálam. Egyszerűen nem lehet elmenni amellett, hogy valami olyan természetességgel, arisztokratikus flegmasággal tűnik ki a kínálatból, hogy tényleg semmihez nem lehet hasonlítani.
Egy ilyen felvezető után némi skizofréniára azért biztosan utalhat, hogy a Range Rover, mint jelenség, mint fogalom, az azért egyértelműen a "kívánatos" polcon van nálam. Egyszerűen nem lehet elmenni amellett, hogy valami olyan természetességgel, arisztokratikus flegmasággal tűnik ki a kínálatból, hogy tényleg semmihez nem lehet hasonlítani.
Ráadásul árasztja is magából azt a jól érzékelhető, mindenki számára felfogható üzenetet, hogy akinek ez belefér, annak tényleg mindegy, hogy mi van a számlán. Lehet, hogy egyből kettőt kér belőle. Értékvesztés, fenntartási költség, szerviz számlák? Mik ezek a bagatell peremkérdések? Egy ilyen autó mellett egy szépen dekorált X5 is úgy néz ki, mint egy könyökvédős könyvelő excelben kiszámolt választása.
Kellően ritka, és kellően elérhetetlen ahhoz, hogy körüllengje egy kis misztikum, amitől még kívánatosabb lesz, arról nem beszélve, hogy az ipari formatervezés egy olyan kifinomult szintjét hozza évtizedek óta folyamatosan, ami párját ritkítja. Nem öregednek szemre ezek az autók, cseppet sem. 20 éves darabok is olyan arányokkal, felületekkel, letisztultsággal rendelkeznek kívül és belül egyaránt, hogy semmit sem vesztettek a vonzerejükből.
Ezzel az "old money" érzéssel egyszerűen együtt jár a respekt, amit már nagyon kevés autó tud kiváltani, belőlem legalábbis biztosan, pár ezer autó és több mint két évtized tesztelés után. Már ahogyan közelítesz felé, azt veszed észre, hogy ösztönösen kihúzod magad. Akkora, és olyan magától értetődő módon nyom el mindent a környezetében, hogy fel kell nőnöd a feladathoz.
Ami különösen tetszik: egyszerűen tesz a körülöttünk lévő píszískedésre. Nem sportból, hanem csak úgy. Olyan "engem nem érintenek ezek a kérdések" módon. Furcsa, hogy egy indiai kézben lévő angol gyártó termékén érződik a leginkább az, ami 10-20 éve még szinte minden európai "csúcs" autóban természetes volt: "mi csináljuk a legjobban, nekünk vannak a legnemesebb hagyományaink, lehet megpróbálni felnőni hozzánk". A nagy konformizmusban ez lassan kiveszik a többiekből. A Range Rover köszöni, pontosan tudja, mit nyújt.
Tudom, biztosan sokan várják, hogy elkezdjem köszörülni a nyelvem a JLR garanciális költéseinek a statisztikáin. Hagyjuk ezt most. Vannak gondok, ez tény, de a jó autó és a megbízható autó, az két külön fogalom. Ha a két tulajdonság találkozik, akkor születnek legendák, ha csak az egyik van meg a kettőből, akkor is lehet valamiért nagyon szeretni egy konstrukciót. A JLR esetében nyugodtan lehet arról beszélni, hogy az elmúlt években jellemző volt a tulajdonos részéről, hogy szabad kezet adtak a mérnöki kreativitásnak, és kellő mennyiségű pénzt is rendelkezésre bocsátottak ahhoz, hogy műszakilag "top of the range" autók készüljenek.
Csak azért nincs ez jobban a köztudatban, mert az eladási darabszámok, és ezáltal a termékek láthatósága, elérése viszonylag kicsi. Ezzel együtt mérnöki szempontból egyik csemege követi a másikat, ha ránézünk a palettára. Klasszikus "petrol head" autóktól az elsők között kihozott villany SUV-on át nagyon komoly szabadalmak sora jelzi, hogy nem azzal van a gond a konszernnél, hogy nincs elég okos ember a háznál.
A közel 70 milliós, erősebb kivitelő PHEV Range Rover Sport 510 lóerős rendszer teljesítménnyel, sor hatos benzinessel, 31,8 kWh-s akkuval egy valódi mindenes. 80-100 kilométeres villany hatótávval az elektromosan megtett kilométerek valóban relevánsak lesznek.
Ami biztos: ezzel nem siet senki, Sport ide vagy oda. Lehetne, persze, de a luxus egyik lényeges eleme, hogy a lehetne, az nem jelenti azt, hogy kell is. Méltóságteljesen vonulunk a forgalommal, idegen testként kiemelkedve a többiek stresszéből.
Olyan anyagok vesznek körül, amiket máshol nem nagyon látunk. Sok a kijelző, persze, de valahogy mégsem e köré szerveződik az atmoszféra. A totális csendet csak a kiemelkedően jó, és meglehetősen egyedi hangzási hi-fi töri meg, ha akarjuk, persze. A kezelhetőség egyébként egyáltalán nem igényel hosszú betanulást, pedig van mit állítgatni, ez gondolom nem meglepő. Az ülések is érdekesek, mert mennyeien puhák az első behuppanáskor, de ez mégsem megy a tartás, egyszersmind a hosszútávú kényelem kárára.
A négykerék kormányzás, a légrugózás, az autó jellegéhez mérten direkt kormányzás és a döbbenetesen széleskörű alkalmazhatóság az élet nagyjából minden területére egy olyan egyveleget alkot a hagyománnyal és a megjelenéssel, amihez még csak hasonlót sem tud senki kínálni.
Kell. Valami mohás kastély és nagyon zöld füves birtok mellé.
Merre tart most az autós piac? Becsületesnepperrel a Visszapillantóban
Eltelt fél év, és Viktorin Tamás újra elhívott minket a Sláger FM-be, hogy a Becsületesnepperrel bezzegh'-ezzünk egyet.
Nézzétek meg a Sláger FM Youtube csatornáján!
Jó szórakozást!
Euro7: értelmetlen vegzálás?
A Marcedes EQS SUV-nál nincs ma komplexebb, többet tudó autó a piacon, igaz, drágább sem a kategóriájában
Aminek a "Bálna" is előre köszön. Ha a méret és a súly alapján osztanák a lapokat az autóipari hierarchiában.
A 90-es évek elején a W140 a német autós sajtó kritikájának a kereszttüzében találta magát, az akkori szemnek felfoghatatlan méretei, valamint 2 tonna körüli súlya miatt. 2023-ban a két tonna lassan "standard" az akkus autók terjedése kapcsán, és az elmúlt három évtizedben a méretnövekedés nem igazán állt meg, és egyik trend sem örvendetes. Ami egyértelműen változott: a dominanciát, "előzési presztízst" szuggeráló dizájn egy semleges, barátságos, inkább a környezetbe olvadó, kissé bárgyú irányba megy. Mintha rejtegetni illene azt, amink van.
Az EQS SUV a Mercedes pozícionálása alapján a GLE és a GLS közé esik, de utóbbinál is nagyobb a tengelytávja, ami nem meglepő, dedikált villany platformmal sok minden egyszerűbbé válik, ami a tér ökonómia kérdéseit illeti.
A 90-es évek elején a W140 a német autós sajtó kritikájának a kereszttüzében találta magát, az akkori szemnek felfoghatatlan méretei, valamint 2 tonna körüli súlya miatt. 2023-ban a két tonna lassan "standard" az akkus autók terjedése kapcsán, és az elmúlt három évtizedben a méretnövekedés nem igazán állt meg, és egyik trend sem örvendetes. Ami egyértelműen változott: a dominanciát, "előzési presztízst" szuggeráló dizájn egy semleges, barátságos, inkább a környezetbe olvadó, kissé bárgyú irányba megy. Mintha rejtegetni illene azt, amink van.
Az EQS SUV a Mercedes pozícionálása alapján a GLE és a GLS közé esik, de utóbbinál is nagyobb a tengelytávja, ami nem meglepő, dedikált villany platformmal sok minden egyszerűbbé válik, ami a tér ökonómia kérdéseit illeti.
Az, hogy mit tud az EQS, illetve hogyan vezet le ebből más modellt a Mercedes, korábbi cikkeimben olvasható:
Mercedes EQE vs. BMW i4: kettévált a német prémium autógyártók útja
Koránt sem akarom ennyivel letudni a dolgot, de tény, hogy a műszaki jellemzők tekintetében az EQS SUV hatalmas többlet értékkel nem ad magáról jelzést. Minek is? Az EQS műszaki értelemben tényleg a széria gyártású villanyautózás legjavát adja, továbbra is. Hogy mindez indokolja-e a nagyon magabiztos árazást a konkurensekhez képest, azt továbbra is meg merem kérdőjelezni. Az i7 hamarosan érkezik hozzám, ennek tükrében különösen izgalmas lesz ennek a kérdésnek a megválaszolása.
Koránt sem akarom ennyivel letudni a dolgot, de tény, hogy a műszaki jellemzők tekintetében az EQS SUV hatalmas többlet értékkel nem ad magáról jelzést. Minek is? Az EQS műszaki értelemben tényleg a széria gyártású villanyautózás legjavát adja, továbbra is. Hogy mindez indokolja-e a nagyon magabiztos árazást a konkurensekhez képest, azt továbbra is meg merem kérdőjelezni. Az i7 hamarosan érkezik hozzám, ennek tükrében különösen izgalmas lesz ennek a kérdésnek a megválaszolása.
Amit egyelőre megválaszolt a piac, az az, hogy Källenius konszernvezér radikálisan luxusra és villanyhajtásra fókuszáló stratégia pénzesőt jelent a cégnek. A tavalyi eredmények önmagukért beszélnek. Nagyjából 100 000 darabbal kevesebb kompakt autót adtak el, amelyek haszonkulcsa, egyszersmind eredmény hozzájárulása alacsony. Helyette Maybach értékesítési rekordok dőltek. 37% emelkedés volt ebben a rubrikában, Kínában havi 1100 darabot adtak el átlagban a legdrágább Mercedesekből, és összesen 21 600 Maybach talált gazdára. A DAX-konszern 14.8 milliárd eurós eredménnyel zárta a pénzügyi évet.
Ez eddig nagyon jól hangzik. Közelebbről nézve a kérdést, jön egy pár égető kérdőjel. A cél az lenne, hogy 2 éven belül, azaz 2025 végére, a teljes globális eladás több, mint fele teljesen elektromos legyen. Erőforrást, mérnöki órát, IT tudást nem spórolva a dedikált EV platformra mindent beleadtak abba, hogy az EQS, EQS SUV, EQE és a még érkező változatok meggyőzzék a vevőket.
Kettő évvel a nagyon ambiciózus cél előtt ott tartunk, hogy a rengeteg pénzt, amit a cég jelenleg keres, lényegében a belsőégésűekből hozza össze. 118 000 tisztán elektromos autót adtak csak el, ami a teljes eladás hat százaléka. Engedtessék meg nekem, hogy szkeptikus legyek az ötven százalékos cél kapcsán, 2025-re.
A világ legnagyobb, legfontosabb, legtöbb pénzt hozó piacán, Kínában, a svábok stabilan vezetik a luxus szegmenst. A belsőégésűeknél. Ott minden ötödik eladott igen drága, és vastag margós autó csillagot visel. A dráma: 2000 darab EQS fogyott. Nem havonta. Összesen 2022-ben.
Valami oknál fogva az átállás kapcsán a gyereket is ki akarják önteni a fürdővízzel Stuttgartban. Az, hogy a kerekre szopogatott forma nem igazán hozza lázba a kínaiakat, valahol sejthető volt, különösen úgy, hogy a tetővonal alacsony mivolta okán kissé görnyedve kell helyet foglalni hátul. Nem szeretik az ilyesmit azok, akik életébe belefér a 200 000 euró körüli autó Kínában. Nüansznyi ügynek tűnik, de alap szabály, hogy nem kioktatni kell az ügyfeleid, hanem az igényeikre reagálni. Masszív árcsökkentéssel kellett reagálni a sváboknak a fiaskóra.
Tudom, hosszú kitérő a tárgytól, de valami kontextust ismét adnom kellett ahhoz, hogy megértsük, az, ami a hivatalosan elhitetni akart helyzet, és a valóság nincs feltétlenül szinkronban.
Lehet, sőt biztos, hogy az EQS európai szemmel nézve egy értelmezhetetlenül nagy és pazarló tárgy, villanyhajtás ide vagy oda. Az ázsiai vevő számára ugyanakkor pont azt adja, amit a limuzin nem feltétlenül: bőséges teret.
A két fokozatban élvezhető négykerék kormányzásról, a számtalan digitális funkcióról, a gyors töltésről, a finoman működő vezetéstámogatásról, a megnyugtatóan könnyed kezelhetőségről már sokszor írtam, tényleg nem kezdeném el újra. Ami ma elérhető kényelem és biztonság szempontjából, azt az EQS mutatja meg.
A felhasználói könnyedség a saját hálózattal lesz végképp adott. Ezen dolgoznak Stuttgartban. Az Ionity nem elég ahhoz, hogy tervezés nélkül induljunk neki a világnak, de mindenképpen egy nagy könnyebbség, mert már az EQS alatt eljutottunk oda, hogy nem kell app, nem kell lényegében semmi, az autóba bedugjuk a kábelt, és minden megy magától. Ez lenne a minimum elvárás akkor, ha luxusként aposztrofáljuk az elektromos autózás ezen szegmensét.
Az EQS SUV igény esetén 5 zónás klímával, a leghátsó sorban is elérhető ülésfűtéssel, 7 személy számára mennyei kényelmet ígér, feltéve, hogy leghátul 1,70 körül magasság a "belépési korlát".
Ezzel majdnem egyedülálló, a Model X esetében láthatunk még hasonló méretű, SUV-nak kinéző, egyterűs értékeket nyújtó autót. Az EQS SUV egyébként szintén Amerikában készül.
Ola Källenius nagyon veszélyes stratégiát folytat azzal, hogy mindent egy lapra tesz fel. Egyeseknek ez sem elég gyors transzformáció, mások meg egész könyvet szentelnek annak, hogy levezessék, hogy nem lehet jó vége ennek a szélsőségesen egy dobásra optimalizált set-up-nak.
Értem az indokait. Az autók sokkal kevesebb ember számára lesznek elérhetőek, ez világosan látszik ma is. A sokkal kevesebb vevő árérzékenysége ugyanakkor nem az elsődleges vásárlói döntést befolyásoló tényező lesz, és számtalan luxus márka az élet egyéb területein sikeres abban, hogy elhitesse, hogy a teljesen indokolatlan árazása önmagába egy olyan exkluzivitást ad, ami kívánatos azoknak, akinek nem számít a pénz.
Radikálisan egyszerűsített portfólióval az egyik oldalon, végtelen komplexitásba hajló IT feladatokkal a másik oldalon a klasszikus autógyártói szerep újragondolása az, ami zajlik a Mercedesnél. A kérdés az, hogy mindezt mennyire akarják valójában a vevők, illetve, ahogy a kínai példa is mutatja, a belsőégésű elengedése olyan helyeken is, ahol nincs kényszer erre, mennyire veszi el eleve az anyagi alapot arra, hogy tovább menjenek a digitalizált luxus villany gyártóvá válás útján.
Lehet, hogy 10 év múlva Källeniusra úgy nézünk majd, mint aki egy egészségesre zsugorított ultra nagy haszonkulccsal működtetett konszern alapjainak a lefektetője és megálmodója, de az sem kizárt, hogy a Mercedes sírásójaként emlegetjük majd. Ha a legutóbbi Consumer Reports alapján nézzük a dolgokat, akkor a vevőelégedettségen sürgősen dolgozni kellene a nagy álmok helyett.
Az azonban a terméket önmagában vizsgálva kimondható: nincs ma komplexebb, többet tudó autó a piacon, igaz, drágább sem, ebben a kategóriában.
Nem támasztható alá szakmai érvekkel a 2035-ös belsőégésű tiltás az EU-ban
Ahogy a Millásreggeliben is szó volt róla, újabb EU-s fórumon ment át a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ebben nem volt semmi meglepő, a jelenlegi politikai viszonyok alapján.
Ennek megfelelően egy általános rezignáltság volt tapasztalható az autós médiában, és a döntést ellenzők körében is, egyedül az olaszok álltak bele a vitába, végső vétóval fenyegetőzve.
A szakmai alapon bíróló hangok közül a legmarkánsabbak egyike továbbra is Prof. Dr. Thomas Koch, a Karlsruher Institut für Technologie munkatársa. A Vogel Verlagnak adott interjúból egy részlet:
VV: Ön szerint a parlament kellően tájékozódott a kérdés kapcsán? (A 2035-ös belsőégésű tiltás megszavazása a tárgy)
Prof. Dr. Thomas Koch: Az az állítás, hogy a döntés klímavédelmi szempontból született. Ez azonban csak egy ürügy, és nem támasztható alá szakmai érvekkel. Sok száz kutató írt az EU képviselőinek, és több ízben igyekeztek felvilágosítani a döntéshozókat azért, hogy ne legyenek megvezethetőek különböző ismert NGO-k –Transport &Environment valamint Greenpeace – CO2 "adathamisítása" kapcsán.
VV: Kemény szavak.
Dr. Prof. Thomas Koch: Egyszerűen hamis számokkal dolgoznak. Egy képviselő, akinek nem ez a szakterülete, első olvasatra nem tudja ezt értelmezni. Energetikai szakemberek és kutatók erre felhívták a figyelmet, és pontosan levezették, hogy CO2 megtakarítás akkus elektromos autókkal Európa számos országában egyszerűen nem megoldható jelenleg. Ennek tükrében az EU stratégiája minimum gondatlansággal vádolható a Világklímatanács ajánlása kapcsán, amely az emberiség maradék "CO2" büdzséjének az ésszerű felhasználására figyelmeztet.
Az erőltetett és gyors kiépítésével az elektromobilitásnak, az ezzel együtt járó infrastruktúra, gyártás és üzemeltetési kibocsátással időlegesen még nőni is fog a CO2 kibocsátás. Az, hogy valójában nem is a CO2 kibocsátás csökkentése a valódi cél, már ott világossá kell, hogy váljon, 3,5 tonna alatt még a zöld hidrogénnel hajtott személyautó is figyelmen kívül van hagyva.
Az interjú második felében Dr. Prof. Thomas Koch kitér arra, hogy a jelenlegi döntést lehet, hogy 2026-ban felülvizsgálják, de addigra az európai ipar végképp elveszíti a vezető szerepét a belsőégésű kompetenciák kapcsán, (amely technológiát gőzerővel fejlesztik tovább európai szakemberek segítségével Kínában), a kínai gyártók a belépő szintű mobilitást biztosító járművekkel jelentős piaci részedést fognak szerezni az EU piacán, rengeteg európai gyártó megy csődbe, vagy helyezi át a központját az EU-n kívülre, és visszafordíthatatlanul károsul, de-indusztrializálódik az európai autóipar.
Katja Diehl: "El fogjuk venni a németek álmát a saját ingatlanról és a saját autóról"
Amikor kicsit több, mint 4 éve elkezdtem írni a blogot, többek között az volt a célom vele, hogy meg tudjam mutatni, hogy az autó, mint tárgy, ideológiai alapú kontextusba került, és nem véletlen, hogy a politikai dimenzióból vizsgálva a gyűlölet tárgya egy bizonyos csoportnál.
Évek óta látszanak az autóellenes tendenciák, amelyek gyökere a kapitalizmus ellenesség, és a szélsőséges társadalom mérnökösködés, és hogy az egésznek a valódi célját elfedjék, zöld mázba borítva van a jóemberkedés útjával kikövezve mindez. Sajnos ez így pont a valódi környezetvédelem ügyét korrumpálja és károsítja a végletekig.
Pár éve még nem tartott ott a helyzet, hogy ezekről politikusok nyilvánosan beszéljenek, aki pedig felfedte ezeket az összefüggéseket idő előtt, az "összeesküvés elméletek" terjesztésével volt vádolva.
Leírtam, időben, hogy az egyéni mobilitás autó alapú megszüntetése a cél, amit az autók elérhetetlenné drágításával fognak véghez vinni. Ennek a fázisnak a közepén vagyunk. A villanyautózás egy jó csali volt, az autóiparnak is. Azt hitték, hogy ha engednek ezeknek a szólamoknak, amelyek a "gonosz autóipar megtérését" egy új hajtás bevezetésével jóváhagyottnak tekintik majd, akkor leszállnak róluk.
Rövid időn belül az alternatív hajtásokról is ki fog derül, hogy "mégsem olyan tiszták", jön az út alapú adóztatás a jövedéki adó helyett, és megalakul az igazi "zöld" feudalizmus, amikor majd csak az elvtársaknak járnak a drága kiváltságok. Pont, mint régen.
Nem hiszitek? Nos, ott tartunk, hogy erről tényleg nyíltan beszélnek már "mobilitási szakértők". Olyanok, akiket például Németországban a közlekedési minisztérium tüntetett ki, több ízben.
A címben található kijelentés Katja Diehltől lehetett hallani nemrégiben, rá lehet keresni "áldásos" tevékenységére. Van befolyása.
Szerinte a jelenlegi közlekedési rendszerünk "rasszista, queer mozgássérült ellenes". Bármit is jelentsen ez.
Mivel Diehl szerint az autó, mint "safe space" nem elérhető mindenki számára, ezért kirekesztő a létezése. Még egyszer hangsúlyozom, ez nem valami alusapkás zárványcsoport szóvivője, ez a mai mainstream politika.
Szenvedélyesen támogatom a kapitalizmust, mint olyan rendszert, amely a legtöbb embert emelt ki a nyomorból. Szenvedélyesen támogatom a minél szélesebb és stabilabb középosztályt egy társadalomban, amely a jó élet alapja, ahogyan a magántulajdon is. Ezeket a szélsőséges tendenciákat pedig nagyon nagy aggodalommal figyelem.
Tudni kell kivel állunk szemben. Ma az autó, holnap a lakás, aztán a többi. Minden ilyen dolog gyökere a totalitárius gondolkozás, ami a nagy társadalommérnökösködés közepette mindig hullahegyeket termel, a "jó" érdekében.
Itt lehet utána olvasni a hajmeresztő kijelentéseknek.