IT, vagy nem lenni, ez itt a kérdés.


Az autóipar hangsúly eltolódásait a mostani perspektívából tekintve sokan azonosítják azzal, ami a hajtási módok kapcsán látható és tapasztalható. Paradigmaváltás, minden bizonnyal, hiszen a kizárólagosan fosszilis alapú üzemanyagok korának vége van, már most is. Alapjaiban változtat ez meg bármit? Eddig sem, és most sem gondolom, hogy így lenne. A szabályozások kapcsán változtat azon, hogy egyes piacokon hogyan fogunk autózni, és főleg, milyen költségek mellett. Az adaptálódás ugyanakkor látható a "legacy" autógyártók részéről. Képesek azt csinálni, amit előírnak neki, érdeksérelmek és anyagi áldozatok árán is. Az, hogy ebből hosszabb távon Európa kárára Kína fog profitálni, szerintem nem kérdés, de erről már sok bejegyzés született. Ez a része a kérdésnek az EU döntéshozatalaihoz kapcsolódik, ami állhat szenvedélyes viták középpontjában, de a lényegen már nem változtat, az út ki van jelölve.

A hajtási mód ugyanakkor, ahogy a hosszú felvezetőben írtam, nem lesz összességében perdöntő annak kapcsán, hogy mit szoktunk meg eddig, és hogyan tekintünk az autóra.

Az önvezetés megjelenése lesz az, ami mindent, de tényleg mindent le fog bontani az autóiparban abból, amit eddig ismertünk, láttunk, megszoktunk. Ennek az eljövetele ugyanakkor rettenetesen messze van, és ha bekövetkezte, az életünkbe történő beszivárgása sem egyértelműen kikövezett. Nem az a kérdés, hogy jönni fog-e, az ugyanakkor nagyon is kérdéses, hogy milyen körülmények között, milyen áron és milyen sebességgel.

Látszólag a két téma, a hajtásoknál történő forradalom és az önvezetés témája össze van kötve. Nem utolsó sorba azért, mert van olyan gyártó, amely a két témát együttesen dolgozza meg a saját történetének a mesélésére, nagyon nagy hatékonysággal. Holott a szóban forgó gyártó abban igazán erős, ami középtávon igazán át fog mindent alakítani, jobban, mint az, hogy mivel megy az autónk most, vagy mitől megy majd a jövőben, és ki vezeti.

A teljesen elcsépelődött "digitalizáció" fogalma az, amire érdemes figyelni. Mindennél jobban, mert ez fogja tologatni a potmétereket, és ez fogja meghatározni azt, hogy ki lesz képes arra, hogy elméletben végtelenített ciklusban lehessen pénzt keresni azzal, amit ma még "autóként" azonosítunk.

Az autó ugyanis halott. Eltemettük régen, csak még nem esett le mindenkinek. A purista hozzáállás, amikor az autó önállóságot, státuszt, ízlést, szabadságot és kiszakadást is jelentett a mátrixból, legalább egy kis időre, régen elpusztult. Része lett a mátrixnak, és minden egyes nappal visszafordíthatatlanabb ez a folyamat. Öröm vagy bánat, kényelem, vagy szabadságtól való búcsú, ez ideológia vita, illetve kérdés. Ami nem kérdés: pontosan azt a számomra elképesztően vonzó tulajdonságát vették el, ami miatt meglepően sokáig kívül tudott maradni a világunkat megfojtó vagy éppen felemelő "digitalizációból". Olyan bonyolult, olyan "hardver"' alapú, olyan egyértelmű és kézzelfogható buli volt ez, hogy sokáig úgy tűnt, hogy ez maradhat valamifajta rezervátuma azoknak, akik nem akarják az egész életüket appokban, bitekkel és programokkal leélni. Nem kesergés ez, csak egy megállapítás.

Rég ránk van rúgva az ajtó, és aki valódi analóg vasat csinál ma még, annak a napjai meg vannak számlálva. Valódi autóbuziként szembe kell nézni azzal, hogy a többség számára az autózás pontosan ugyanolyan nyűg, mint nekem appokkal nyüglődni. Ha pedig megízlelik azt, hogy beköltözik a mindennapjaikba az autózás kapcsán az a logika, ami az élet minden egyéb területén már mindent irányít, akkor alapvetően nem korlátként, vagy szabadságvesztésként, hanem megváltásként fognak ezekre a szolgáltatásokra tekinteni. Innen pedig nincs, és nem lehet visszaút, az autó végérvényesen be lesz darálva, és négykerekű okostelefonná lesz konvertálva. Van, aki ezt mindenkinél hamarabb felismerte, és van, aki még nem akar békét kötni ezzel.

Nagyon régóta foglalkoztat az, hogy meddig lesz kedvem autókról írni, meddig lesz értelme abból a szemszögből vizsgálni ezt az iparágat, ami miatt ez az életem "játéka és terápiája", és mikor kell egyszerűen abbahagyni, mert már nem nekem szól, és nem találok benne szépséget és izgalmat. Még odébb van ez a pillanat, de készülnöm kell arra, hogy elengedjem. Lehet, hogy 5 év múlva, lehet, hogy 15 év múlva lesz az a pont, amikor visszahúzódok, és csak azzal akarok majd foglalkozni, ami volt, mert ami jön, az már nem mozgat. Szomorú, de az élet rendje, és nem akarok arra energiát pazarolni, hogy lázadjak ellene. Tech újságíró kell majd ide, aki szép hosszú cikkekben, vagy 30 másodpercet videókban – mert addigra már talán olvasni sem fog senki – elmondja, hogy milyen a fingópárna hang, meg mit lehet játszani az autóban, és milyen gyors a menü. Szélsőséges példa, de annyira azért nem, hogy ne legyen alapja.

Én akkor is márka pozicionálásról, formatervről, történelemről, vezethetőségről, eladásokról, tartósságról, szervizelhetőségről és minden egyébről akarok majd beszélgetni veletek, amikor már mindenki bérelni akar perc alapon, meg "mobilitási eszközként" néz majd egyen dobozokra, autó gyanánt.

A lóverseny is megmaradt, az "igazi" autó is meg fog, csak költség és használhatóság szinten egy más ligában lesz. Alakul a világ.

Úgy kezdtem el írni ezt a posztot, hogy IT alapú fejlesztésekről és ezzel kapcsolatos hírekről akartam információt adni. Azt hiszem, hogy ahhoz egy külön posztot kell majd írnom, kevésbé szentimentális alapon. De jól esett kiírni magamból ezt, remélem lesz konstruktív vita/beszélgetés belőle.

A BMW és a Citroën épp barátságban megegyeztek arról, hogy nem izmoznak feleslegesen azon, hogy mindkét cég életében vannak olyan modell megnevezések, amelyek közel vannak egymáshoz.


Ahelyett, hogy ide-oda perelnék egymást, egyszerűen csak úriember módjára kezelték a kérdést: "[BMW’s] use of the XM name is the result of constructive dialogue between Citroën and BMW, so it’s been well discussed and considered. Effectively it’s the result of a ‘gentlemen agreement’ reflecting Citroën’s introduction of a new model combining an X and a number, namely C5 X (think BMW X5), and BMW’s desire to associate their X name with their Motorsport universe, bearing the famous M signature. Citroën keeps the right to use X in names such as CX, AX, ZX, Xantia, Xsara…and XM.”

Az XM megnevezés kapcsán indult el a dialógus, a bajorok X8-on alapuló "saját" XM verzióját nem blokkolják a franciák. Illusztrációnak most szándékosan egy másik autót választottam. Egy olyat, amit gyerekként ugyanolyan tátott szájjal néztem, mint bármelyik korabeli "testvérét".

A Consumer Reports szerint 28 vizsgált márkából a Tesla az utolsó előtti helyen végzett az első 12 hónapban tapasztalt hibák alapján.


Ezzel szinte egy időben a szervezet tagjai a Model 3-at és a Model S-t megválasztották a legnagyobb megelégedéssel használt autójának. A minőségi problémák ellenére tehát ragaszkodnak az autóikhoz a Teslások.

A múlt héten tapasztalt szerverhibák a cégnél a sajtó részéről kissé el lettek túlozva, erről is beszéltem a Millásreggeliben, illetve arról is, hogy az autóipari digitalizációs kompetenciák felmérésében az amerikai cég toronymagasan ver mindenkit, a németek követik a Teslát ebben a kérdésben, de se japán, se amerikai vállalat nem fért bele az első 15-be. Feltűnő viszont, hogy a kínai cégek nagyon erősek ebben a kérdésben, és kulcsfontosságú lesz a jövőben az, hogy mely cég kezeli jól ezeket a kihívásokat. A villanyautózás jegyében telt ma a rovat, szó volt még az Iontiy töltőhálózat bővítéséről, és a Blackrock sok százmillió eurós befektetéséről ebbe a cégbe.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Consumer Reports

Tegnap reggel a Spirit FM-en Rónai Egonnal beszélgettünk arról, hogy hogyan alakulnak az árak az új és a használt piacon. Mennyit kell várni az új autókra, miként befolyásolja ez a használt autók árait, mekkora hiány tapasztalható összességében a piacon, és milyen sebességgel emelkednek az árak.


Kitértem arra, hogy az autók árai és a vásárlók elképzelései között "nyílik az olló", az olcsóbb, belépő szintű autók egyszerű karbantarthatósággal egyre nehezebben elérhetőek. Ennek oka, hogy a nagyjából egy évtizede kezdtek el nagyobb tömegben megjelenni a "downsizing" motorok, melyek hosszú távú tartósságát, illetve annak hiányát beárazta a piac. Az egyszerűbb, öregebb, tartósabb régebbi konstrukciók korban ott tartanak, hogy jellemzően már "fáradtak", különösen annak tekintetében, hogy a hazai piacon a karbantartás hiánya gyorsan nyírja ezeket az autókat, az import "olcsó" autókról meg tudható, hogy sajnos a kilehelt lelkű autók vannak kipofozva, hosszú távon jó megoldásnak, pénztárcakímélő opcióknak kevésbé tekinthetőek. A háromhengeres ezres turbókat garancia idő után vonakodva veszi fel a piac, a jónak gondolt autókért irreálisan magas összegeket kérnek még magas futás és hajlott kor mellett is. Nincs tehát egyszerű helyzetben az, aki költségtudatos opciót keres magának a másodpiacon.

Az új autóknál ott tartunk, hogy kompakt kategóriában 7-8 millió lett az sáv, ahol megtalálható egy decens, nem fényűző felszereltségű modell, ez korábban 5-6 millió volt. 10 millió fölött járunk egy közepes automata SUV esetén. A vásárlók gyomra lassabban emészti ezeket az árakat, mint amilyen gyorsan felpattantak ezekre a szintekre az összegek. A flottás piac ugyanakkor pörög, mert pörögnie kell, a maradványértékek magasabbra kerültek, az induló díjak jellemzően kicsit emelkedtek, a havi díjak a vártnál kevésbé, az ellátottság ugyanakkor komoly zűröket okoz a rendszerben, és komolyabb újraosztás zajlik éppen a piacon. Nagyon izgalmas időket élünk! Hallgassátok meg a beszélgetést 54:30-tól a Spirit FM-en!

Van ez az állandóan mantrázott duma, hogy a fiatalok már nem akarnak autót, egyébként sem érdekli őket a vezetés, és az autózást úgy eleve valamilyen "ökológia bűnnel" azonosítják.


Hát, ha még az ilyen témákban tényleg elég érzékeny német fiatalokat kérdezik, akkor sem jön ki a "kívánt" eredmény. A Spiegel számolt be arról a kutatásról, amelyben a német fiatalok környezetvédelemmel kapcsolatos általános hozzáállást vizsgálták. Engem értelemszerűen kizárólag az autózással kapcsolatos kérdések érdekelnek, pontosabban ezen az oldalon csak ezzel kapcsolatosan alkotnék véleményt.

A 14-29 évesek 60 százaléka rendszeresen közlekedik autóval "privát ügyben", a fiatalok nyolcvan százaléka pedig arról számol be, hogy semmiképpen sem mondana le a saját autó kényelméről a jövőben sem. Csak 18% válaszolt úgy, hogy a önkorlátozást gyakorolna az autóbirtoklás kapcsán.

Mindenkinek szíve joga erről bármit gondolni. Én ugyanakkor ámulva olvasom, hogy egy olyan országban, ahol a média jelentős teret ad annak, hogy fiatalok kifejezzék a klímaszorongásaikkal kapcsolatos dilemmáikat, a "valóság" erősen más képet fest, mint amit szuggerálni akarnak.

Lényegében mindenki pontosan úgy akar élni ahogy eddig. Csak lehetőleg lelkiismeretfurdalás nélkül. Azt hiszem ez teljesen érthető.

Forrás

A kezdeti, drámainak tűnő eredményekhez képest ugyan nagyságrendekkel jobb számok jönnek néhány hónap után a kínai piacról az ID család szereplése kapcsán, de megelégedésre nincs ok, sőt, a helyzet egyre kellemetlenebb, főleg a konszernvezér Diess számára.


Stephan Wöllenstein irányítja ugyan a kínai piacon a VW ügyeit, de végső soron Diess az, aki ezért a piacért is felel a cégen belül. Meg nem erősített hírek szerint mégis Wöllenstein lesz a vezéráldozat. Az Automotive News 3 napja írt arról, hogy február elején távozik a tapasztalt menedzser a cégtől, a csalódást keltő kínai eredmények kapcsán.

A kínai piac esszenciálisan fontos a németeknek. A pontos eredményekről profit szempontjából hallgatnak ugyan, de régóta lehet tudni, hogy a cég eredményéhez a kínai piac nagyobb mértékben járul hozzá, mint a teljes EU piacról származó haszon.

Az összes eladott VW 41 százaléka kínai tulajdonoshoz kerül. A múltban a VW és a VW-hoz köthető kínai partner cégek üzemeiből került ki minden ötödik új autó a teljes kínai piacon. Ez döbbenetesen erős pozíció.

Ezt a helyzetet kellett volna megőrizni az új elektromos generációval, amire a jelek szerint nem képes a termék, főleg azért, mert a teljesen elektromos autók piacán közben felnőtt sok, nagyon versenyképes terméket gyártani képes hazai cég. A főleg fiatalabb generációkat megszólító, tisztán villanyos autók esetében az ID család autói kevésbe attraktívak. Formájuk, menetteljesítményeik , digitalizációs tulajdonságaik "öregesek" a fiataloknak.

2028-ig a VW a tervei szerint 14 millió elektromos autót szeretne értékesíteni a kínai piacon. Az ID család 8 tagúra fog bővülni ennek érdekében, és 60, kifejezetten városi "ID. City Store" helyett 170-re bővítik azon értékesíti pontok számát, ahol közvetlenül tudják elérni a városi, fiatal "meggyőzendő" réteget.

Távoli "problémának" tűnik ez, de nagyon gyorsan súlyos következményei lehetnek egy ekkora cégre nézve is, ha nem a tervek szerint haladnak a dolgok az elektromos autók kapcsán. Ezért érdemes nagyon közelről figyelni, hogy mennyire tud meggyőző lenni ebben a szegmensben egy olyan gyártó, amelynek az ereje megkérdőjelezhetetlen volt eddig a "hagyományos" piacon, ugyanakkor azonos pozícióból indult új konkurensekkel a következő "játékban".

Forrás

A héten megint egy elektromos tesztautóval közlekedem, 700 kilométer körül járok, két közepes vidéki úttal, két gyors töltéssel, és alapvető otthoni hálózati töltéssel "támogatva" áll össze a képlet.


A véleményem nem sokat változott. Első autónak nem kellene, továbbra sem. Volt egy napom a héten, amikor elég szoros beosztással kellett 550 kilométert megtennem. Inkább saját autóval tettem. 300 kilométer körüli hatótávot ír ki az autó, ilyen időjárási körülmények között, nagyon nagyon defenzív vezetéssel, a sebességhatárok alá belőtt tempóval lehet ezt kihozni, én meg nem így közlekedem. Két tárgyalás között pedig nem szeretnék gyorstöltő után kajtatni, és nem vigasztal, hogy "csak" 10-20-50 percet kell dekkolnom valahol, hogy utána éppen hazaérjek, százzal, fűtés nélkül.

Ok, értem, a felhasználók jelentős része nem így közlekedik. Egy konkrét tapasztalatot megosztok a kérdés gyakorlati részéről: a barátnőm hívott egyik este, hogy nagyon rosszul érzi magát, és szeretne minél hamarabb eljutni a orvosához, hogy ki tudják vizsgálni az éjszaka közepén. Vidéken volt munka ügyben, 140 kilométerre. Autóba pattantam, és nyilván, amilyen gyorsan tudtam, odaértem érte, és elhoztam az orvoshoz. Összesen 300 kilométer volt, nem tempomat 110-zel. Ha épp itthon lógott volna az elméletileg 300 kilométeres hatótávú 20 milliós villanyautó, és 50% töltöttségen lett volna a hívás pillanatában, akkor nem lettem volna vidám, ha nincs B opcióm. Erre is lehet legyinteni, hogy ritkán történik ilyesmi. De ezt hívják életnek. Nem feltétlenül excelben kiszámítható, és az eddigi szabadságfokhoz képest elég nagy korlátozásnak élem meg azt, hogy lényegében nem mehetek akkor és oda, amikor és ahogy akarok.

Ezek tények, és nem a villanyautózás ellen szólnak, továbbra sem. A technika aktuális kihívásairól, a valóságról érdemes ugyanakkor szólni. A töltés nehézségeiről közben még szót sem ejtettem. Külön posztot érdemelne, évről évre, hogy hogyan alakul az infrastruktúra sűrűsége, az árképzés átláthatósága, az appok használhatósága, a valóban létező, vagy csak papíron adott töltők helyzete, és lehetne még sorolni. Javul, fejlődik, sok ember számára használható már a saját élethelyzetükre nézve, minimális kompromisszummal. De nem mindenkinek.

Mindez aktuálisan arról jutott eszembe, hogy egy felmérést olvastam a héten, amelyben német és brit flottamenedzserek hozzáállását hasonlították össze az elektromos autóparkra való átállás kapcsán. A német flottamenedzserek 87 százaléka aktuálisan még mindig a hatótávot tartja a legnagyobb problémának a villanyautók kapcsán, és az autóparkjukat döntően ezen ok miatt nem állítják még át villanyra. Ha külszolgálatos kollégák autóit nézzük, akkor ez egyszerűen nem is reális. Elég megnézni, hány területi képviselős autót hirdetnek a mobile-n 3 évesen 200 000 fölötti kilométerrel. Azokat a távokat sem 110 tempomattal szokták megtenni, mert 4 éves korára sem érne haza az autó..

A második ok: 54% szerint az infrastruktúra nem megfelelő a flottamenedzserek szerint. Egyszeri villanyautós nyilván mondhatja erre, hogy meg lehet oldani, és el is hiszem neki, hogy ő megoldja. A másik oldalon viszont érdemes szem előtt tartani, hogy itt olyan emberek véleményéről beszélünk, akik évtizedeket töltöttek már el autóparkok üzemeltetésével. Tudják – nem egy darab, magukra vonatkoztatott élettapasztalat alapján –, hogy mik a jellemző elvárások és élethelyzetek. Több száz, esetenként több ezer autó üzemeltetése kapcsán.

A felmérésre visszatérve: azon csodálkoztak a készítők, hogy a németek körében, ahol éjjel-nappal a villanyautót tolja a politika és most már az autóipar, mint meg nem kérdőjelezhető egyetlen megoldást, miért hezitálnak a flottaüzemeltetők. Az EY "Country Readiness Index" azaz az országok felkészültségének indexe szerint, amely a villanyautózás infrastruktúráját, adózási hátterét, stb. vizsgálja, Németország a britek előtt van a harmadik helyen.

A privát vásárlók sokkal aktívabbak az alternatív hajtásokkal való kísérletezésben, mint céges vevők, ha a német tapasztalatokat nézzük. Az angoloknál fordított a helyzet.

A felmérés végén megint jön a "K.O." kritériumként lebegtetett érv arról, hogy "átlagban" csak 26,76 kilométert tesz meg egy nap az átlag felhasználó. Hozzáteszik azt is, hogy azon autók, amelyek az év 90 százalékában nem tesznek meg egy nap 300 kilométernél többet, gond nélkül cserélhetőek már ma elektromosra. Az autók 90 százaléka pedig így van használva.

Ezt is értem, sőt, egyet is értek vele, hogy ezen autókat ki lehet váltani némi átállással elektromosra, ha ezt kívánja a felhasználó. Az élet ugyanakkor nem statisztika, ezt szerintem érdemes szintén figyelembe venni. Csúnya világ jönne, ha statisztikák alapján kényszerítenénk egymásra életviteli megoldásokat, hogy mást ne említsek.

A megoldás a felmérés készítői szerint a szokásos. Még több kedvezményt a villanyautóknak, még több tiltás a nem villanyautóknak. Ha valakit meg kellene győznöm az igazamról, nem ezen érvek mentén próbálkoznék.

Nem pro vagy kontra érvként, inkább megállapításként szúrnám itt be, hogy múlt kedden prezentálta a német gazdasági minisztérium, hogy az előzetes várakozásokhoz képest jelentősen magasabb áramfogyasztással számolnak 2030-ra az országban. A megemelkedett fogyasztás a hírek szerint az emelkedő elektromos autó állományra, a hőszivattyú számának emelkedésére, a növekvő hidrogén előállításra és az akkumulátorok gyártásának a felpörgésére vezethető vissza. 2018-hoz képest 2030-ra 11% emelkedést prognosztizálnak, 658 terrawattórát.

Térjünk ki itt egy pillanatra az aktuális, és a várható flottapiaci alakulásokra a legnagyobb európai piacon. A németeknél 5 évvel ezelőtt 70% felett volt a céges autók esetében a dízelek aránya. Aki azt hiszi, hogy ma már elvesztette a vezető szerepét, az téved, az arány ugyanakkor drámai eltolódást mutat, és hamarosan tényleg el is fogja veszíteni elsőségét a dízel. Most 38,8 százalékkal még mindig a legkedveltebb hajtás a flotta piacon.

A sima hibrid lényegében nem létezik, mindössze 1,7% aktuálisan az arányuk, és nem növekszik, hiszen céges autók esetében az aktuális európai trendeket nézve adózási szempontból nem sok értelme van ennek a hajtásnak. A benzines hajtás 29,2%, enyhe csökkenést mutat. A tisztán elektromos 12,2%, 7,1% növekedés, figyelemre méltó a trend. Ennél is nagyobbat növekedett a plug-in hibridek aránya, amely aktuálisan 17,8% ez 8,2% növekedés.

Összesen tehát a flottapiac Németországban lényegében egyharmad elektromos/PHEV, egyharmad dízel, egyharmad benzin, dízel vezetéssel.

A következő évekre nézve azzal számolnak a szakemberek, hogy a tisztán elektromosok aránya kicsit csökkenni fog, mert a korai átállók után jön egy kis "lehűlés" az igényekben, majd az évtized közepére, többek között annak köszönhetően, hogy egyre több nagy cég írja át a flottaszabályzatát, az elektrifikált autók átveszik a vezetést a hajtás mixben a legnagyobb EU-s flottapiacon.

Innentől pedig szépen lassan következik a lakossági átállás is, hiszen abból lesz használt autó, amit a cégek megvesznek. Másként sem eddig, sem a jövőben nem voltak emészthetőek a hatalmas értékvesztések, semmilyen autónál, ez nem hajtás kérdése.

Az Euro 7 esetén pedig további eltolódást láthatunk majd elektromos irányba, hiszen költség oldalon rettenetes emelkedés lesz a belsőégésűek esetében. Az autók viszont még tisztábbak lesznek, tehát még kevésbé lesz értelme ideológia alapon tiltani őket. Maradjunk technológia semlegesek, ennek tükrében. Én a magam részéről továbbra is ezt kívánom.

Magyarországon "csak" három évtized volt arra, hogy klasszikus családi vállalkozások fejlődjenek ki az autókereskedelemben, és a legritkább esetben tudtak akkorára nőni, hogy szemmagasságban legyenek az importőrökkel, ami az alkupozíciójukat illeti.


Nyugat-Európában a háború után a "sarki" családi márkakereskedés évtizedeken át bevett modell volt, személyes kapcsolatokon alapuló, bizalmi viszonyban "üzletelő", tisztes polgári megélhetést biztosító vállalkozások voltak ezek. A kereskedelem koncentrációja ezeket az üzemeket rendkívüli módon megritkította, hiszen kis darabszámokkal egy kíméletlen versenyben egyre kevésbé tudtak helyt állni a független, kicsi családi vállalkozások. Egy részük csődbe ment, főleg 2008 után, egy részük betagozódott nagy kereskedelmi házak alá. A trend folytatódik, néhány éven belül minden nyolcadik újonnan eladott autó Európában a TOP 50 legnagyobb autókereskedelmi lánc valamelyikében fog gazdára találni. További 6-7% pedig olyan kereskedésekben, amelyek közvetlenül a gyártók tulajdonában állnak.

Az ügynöki modell irányába mozdul el a kereskedelem, ennek hatásait elemeztem a mai Futómű rovatban a Millásreggeliben. Jobb lesz a kereskedőknek? Vagy átláthatóbb lesz a vevőknek? Több marad a gyártóknál? Ezeket a kérdéseket jártuk körbe 20 percben.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Center of Automotive Management (CAM) legfrissebb piaci analízise elég heterogén képet mutat arról, hogy hogyan teljesítettek egyes gyártók az év első három negyedévében.


10 nagy autógyártó értékesítési adatait alapul véve 12,7% mínusszal zárták az év első 9 hónapját a márkák a 2019 év azonos időszakával összevetve, tehát az utolsó, Covid előtti évhez képest.

A Tesla 97% növekedést tudott felmutatni, a Toyota és a Hyundai 19-19% növekedéssel büszkélkedhet 2020-hoz képest, ezekkel az eredményekkel utóbbiak a pandémia előtti szinten mozognak.

A VW (+3%), a GM (+2%) és a Daimler (+15%) lényegében stagnál tavaly óta, míg a Ford 4 százalékot veszített 2020-hoz képest. Fontos megjegyezni, hogy az első 3 negyedévben a chip hiány okozta problémák még messze nem érintették az értékesítést olyan mértékben, hogy igazán drámai számokat láthassunk. Az októberi adatok sajnos sokkal rosszabb képet mutatnak.

A Toyota személyautó és könnyű TGK kategóriában az első 9 hónapban 7,9 millió eladott autóval egyértelműen a második helyre szorította a VW csoportot, amely 6,5 millió autóval nem túl fényes eredményt ért el önmagához képest.

A Hyundai chiphiány ellenére meghaladta a 2019-es időszak eladásait, 5,4 millió egységgel simán előzi az egykori világelső GM-et, amely szeptember végéig 4,8 millió autót adott át.

A Stellantis 4,3 millió autót értékesített, ami 15 százalékos növekedés tavalyhoz képest, de így is messze van a 2019-es eredménytől.

1,9 millió eladott autóval a BMW a legjobban teljesítő prémium gyártó, és jobb eredményt értek el, mint 2019-ben. A Daimler 1,7 millió autóval egyértelműen elmarad a müncheniek teljesítménye mögött.

A Tesla eredménye nagyon biztató, 2021-ben jó eséllyel el fogják érni a 900 000 kiszállított autót.

A pénzügyi eredményeket tekintve a tíz vizsgált cég rekorderedményekre számíthat 2021-ben. Már az első 9 hónap számait nézve is nagyobb kumulált eredménnyel kell számolni ennél a 10 gyártónál (96 milliárd euró), mint amennyit az első 20 legnagyobb autógyártó 2019-ben összesen össze tudott hozni, a teljes évre nézve (95 milliárd euró).

Ez egyértelműen arra vezethető vissza, hogy a visszafogott termelés, és a stabil kereslet, valamint a drága autókra allokált chipek és a belőlük fakadó kiemelkedő haszonkulcsok kellő financiális tartalék felhalmozását tették lehetővé idén a cégeknek. Tekintettel arra, hogy a krízis az ellátási láncok megszakadása miatt még messze nem ért véget, erre a pufferre szükség is lesz, főleg, ha a végén kénytelenek lesznek az OEM-ek a beszállítóik egy részét megmenteni a biztos csődtől.

EBIT marzs tekintetében a BMW 12,5%-os mutatóval kimagasló, de a Stellantis 11.8 százaléka még lenyűgözőbb, lévén, hogy tömeggyártóról beszélünk. A Hyundai kicsit több, mint a felét érte el ennek a mutatónak.

Tesla 11,5%, Daimler 10,9%, Toyota 10,4%, VW 6,7%.

Számszerűen a Toyota aratta a legnagyobbat, 18,7 milliárd eurót (177%+), a második hely a Daimleré 14,5 milliárddal (624%+) harmadik a VW 14 milliárddal (724%+).

A Tesla 2019-ben még veszteséges volt, idén az első 9 hónapban 3,3 milliárd eurós eredményt tud felmutatni, amivel előzi a Renault csoportot, amely 2,8 milliárdot tud felmutatni, ami a cég jelenlegi, átszervezés alatt álló státuszát figyelembe véve nem rossz.

A Tesla kapcsán kiemelendő, hogy a CO2 kvóták eladásából már csak az eredményük 14 százaléka származik a harmadik negyedévben.

Az idei évben a teljes autóipar eredménye várhatóan 120 milliárd eurónak fog megfelelni, ami minden idők legjobb teljesítménye lesz.

Kép: Center of Automotive Management (CAM)