"World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations", így nevezik azt a szervezetet, amely arra hivatott, hogy nemzetközi szinten egyeztessenek gyártók és törvényhozók szabályozási kereteket autóipari kérdésekre.


Genfi ülésükön egyezségre jutottak arról, hogy legkésőbb 2022 márciusában véglegesítik annak a tervezetnek a szövegét, amely szabályozná a világ autógyártását az elektromos autók akkumulátor tartóssága kapcsán. Ha jövő tavasszal megszavazzák a szabályozást, akkor az kötelező érvényű lesz minden résztvevő országra nézve.

A névsor lényegében hiánytalan, ha a fejlett piacokat nézzük. Kanada, Kína, Japán, Dél-Korea, Egyesült Királyság, Észak-Írország, Egyesült Államok, valamint az EU tagállamai.

A követelmények számomra ugyanakkor csalódást keltőek, még akkor is, ha az elképzeléssel teljes mértékben egyet tudok érteni, sőt, nagyon régóta az az álláspontom, hogy fenntarthatóbb autózás tekintetében eleve minimum követelmények kellene megfogalmazni tartósság kapcsán, hogy kevesebb "eldobható" autóval terheljük a környezetet. Az elektromos autók szabályozása azért sürgető ilyen tekintetben, mert gyártásuk környezeti lábnyoma jelentős, és sok olyan nyersanyagot használnak fel, amelyekkel különösen takarékosan kellene bánnunk a jövőben.

A tervek, ahogy írtam, nem túl ambiciózusak. Nyugodtan ki merem jelenteni, hogy minden mai, jó minőségűnek számító elektromos autó gond nélkül képes teljesíteni őket.

5 év vagy 100 000 kilométer után a szabályozás szerint legfeljebb eredeti kapacitásának húsz százalékát "veszítheti el" egy autó akkuja.

8 év vagy 160 000 kilométer után ez a szám legfeljebb 30% lehet.

Fejlett termomenedzsmenttel, még 1-2 generációval ezelőtti cellákkal és kémia jellemzőkkel is könnyedén teljesítik ezeket a kitételeket jól megcsinált elektromos autók. Ha egy dolgot kijelenthetünk biztosan, az akkus autók kapcsán, az az, hogy a nagy aggodalom, a degradáció kapcsán nem bizonyult jogosnak. Az autók állják a sarat ebben a tekintetben.

A magam részéről a belsőégésűekre és az akkus autókra egyaránt minimum 250 000 kilométeres/10 éves fődarab tartósságot írnék elő, főleg annak tükrében, hogy milyen költségszinteken értünk el. Az értelmetlen extrák egy része megspórolható lenne, cserébe egy, azt hiszem nem utópisztikus elvárást kellene teljesítenie az autóknak: ne essenek szét garancia idő után három perccel váltók és motorok. Természetesen az elvárt gyártói karbantartás mellett értve mindezt.

Ami viszont kifejezetten szimpatikus elgondolás: a javaslat szerint az autók akkujának az állapota, a megmaradt kapacitása elérhető lesz a tulaj számára, ezáltal pedig egy esetleges autó eladás esetében a leendő tulaj is biztos képet kaphat arról, hogy mibe készül fektetni a pénzét.

"Each vehicle will have to report its own battery health status to the relevant national or regional authorities, via over-the-air data transmission or other means to be determined depending on local conditions."

Ez is egy kulcs momentum: az autónak a nemzeti hatóságok számára OTA frissítés formájában információt kell szolgáltatnia az akkuk állapotáról. Magyarul: ezzel trükközni nem lehet majd, a tervek szerint.

Az autó így is-úgy is egy, a hatóságok számára átlátszó tárgy lesz a jövőben. Emlékeztetnék mindenkit arra, hogy a valós fogyasztási adatokat hamarosan minden autónak közölnie kell az EU-s hatóságokkal, és egy lépésre vagyunk a sebesség és vezetési stílus folyamatos monitorozásától.

Az autó, mint szabadság szimbólum az utolsó pillanatokat éli meg.

Az akkukkal kapcsolatos jogszabályi terveztet itt találjátok meg angolul.

A múlt héten a klímakonferencia vitt mindent, az autós hírek tekintetében is.


A BMW és a Toyota képviselői konzekvensen tartanak ki azon álláspontjuk mellett, hogy a környezetvédelmi szempontból releváns megoldások nem olyan egyszerűek, és nem olyan könnyen megvalósíthatóak, ahogyan azt sokan szeretnék beállítani, és elektromos autókra való átállással letudni. Az, hogy a német és a japán gyártó vezetői nem írták alá azt a közös nyilatkozatot, ami a belsőégésű motorok gyártásának a végét irányozza elő, nem meglepő, hiszen ellenkezik az elképzelés a meggyőződésükkel.

A Herbert Diess vezette VW konszern sem írta alá, ami azért meglepő fordulat, ugyanakkor nem váratlan. Diess ugyan szereti kijelenteni, hogy nincs alternatívája az akkumulátoros elektromos autózásnak a közeljövőben, de a világ egyik legnagyobb autógyártójának a döntéshozója pontosan tudja azt is, hogy 2040-re is lesz bőven olyan szeglete a földnek, ahol, ha kizárólag erre a technológiára tesznek fel mindent, be is zárhatják a helyi érdekeltségüket. Nyilatkozata szerint nem reális, hogy közel két évtized alatt oda jutunk, hogy teljesen le tudunk mondani a belsőégésű technológiáról. Diess szerint például Latin-Amerikában a szintetikus üzemanyag egy komoly alternatíva lesz a jövőben is. Abban a térségben egyébként is nagy hagyománya van a nem kőolaj alapú üzemanyagoknak.

A múlt héten Oliver Zipse egy Handelsblatt konferencián megerősítette eddigi nyilatkozatait. Mindig egyenesen, világosan és pontosan fogalmaz, marketing buborékok nélkül. Zipse szerint egy mesterségesen megfogalmazott, időhöz kötött tiltása a benzines és dízel autóknak nem szerencsés. "Azt gondoljuk, hogy ez káros a környezetre". Zipse szerint még Németországban és Európában sincs messze elegendő töltőpont elektromos autókhoz, és közel sincs elegendő "ökoáram" ahhoz, hogy klíma semlegesen lehessen tölteni elektromos autókat. Ha tiltanák a belsőégésűek új autóként történő forgalomba helyezését, azzal csak azt érnék el, hogy a felhasználók tovább vezetnék az öregedő és emiatt egyre szennyezőbb autóikat. "Nincs végiggondolva ez a kérdés", folytatta a müncheni cég vezére.

Itt érdemes megemlíteni, hogy tiszta energia nélkül valóban nem segítünk magunkon az átállással. Vannak országok, amelyek remekül állnak ebben a kérdésben, és vannak országok, amelyek kifejezetten rosszul, ezen állapot érdemleges változtatása nélkül valóban csak a feladat fele van megoldva, azaz nem igazán vagyunk előrébb a kérdésben.

Érdemes a Reuters gyors összegzését megnézni az EU kapcsán.

Itt is érdemes arra emlékeztetni, hogy az sem mindegy, az energia tisztasága kapcsán, hogy mely napszakban töltünk.

Zipse úrral folytatva: "nem írtuk alá az egyezményt, és nem is fogjuk, mert a mostani keretfeltételek mellett ez nem lenne jó a környezetnek". A BMW 2050-re klíma semleges szeretne lenni, a következő 10 évben ugyanakkor az infrastruktúra és a hiányzó zöld áram miatt nem lehet megoldani az átállás folyamatát belsőégésűek nélkül.

Zipse szerint a megoldások nem olyan egyszerűek, ahogyan azt el akarják hitetni egyesek, tiltásokkal és egyszerű válaszokkal semmilyen lényeges előrelépést nem lehet tenni a klíma érdekében.

Ahhoz, hogy az olló ne nyíljon tovább az infrastruktúra és az eladott villanyautók mennyisége között, sokkal komolyabb adókedvezményeket és ösztönzőket kellene adnia a politikának, hogy a befektetők attraktív üzleti modellt lássanak a hálózatfejlesztésben.

A határozatot, ami nem kötelező jellegű a részvevőkre nézve, és a belsőégésűek 2040-re történő korlátozását irányozza elő, sok ország és gyártó írta alá. Fontos pontosítani, hogy ebben az esetben is arról van szó, hogy új autóként történő forgalomba helyezésük tiltásáról szól a kérdés, nem a meglévő állomány korlátozásáról. Ilyesmiről eddig csak Spanyolországban hoztak törvényt.

Az aláírók között van Dánia, Lengyelország, Ausztria, Horvátország, Izrael, Kanada, de fejlődő országok is, mint Törökország, Paraguay, Kenya, vagy épp Ruanda. Az EU államai közül azok az országok, amelyek eddig is sürgették az EU-s döntéshozókat a belsőégésűek tiltása kapcsán, szinte hiánytalanul felsorakoztak a nyilatkozat mellett. Természetesen komoly autógyártó kapacitásokkal rendelkező országok lényegében nem találhatóak közöttük, így nagy vállalást nem tett ezzel senki, már ami a gazdasági érdekeik önkéntes csorbulását illeti.

Az aláíró autógyártók között a helyzet nagyon hasonló. Azok vannak benne a "buliban", akik egyébként is abban látják a kifizetődő stratégiát a jövőben, hogy minél gyorsabban átállnak a belsőégésűek gyártásáról jellemzően akkus elektromos autókra. Ilyen gyártó például a Daimler, amely a BMW-s kollégákkal szöges ellentétben legszívesebben már 2030-ra leállna mindennel, ami nem villany.

Ola Källenius Mercedes vezér szavait idézve: ha már megkezdted a folyón való átkelést, akkor minél hamarabb szeretnél átjutni a túloldalra. Meglehet, ezzel nyilván én is így lennék, bár addig nem kezdenék bele a folyón való átkelésbe, amíg nem vagyok benne biztos, hogy milyen mély a folyó, mekkora sodrása, és miként lehet partra szállni a túloldalon. A biztonság kedvéért pedig azért megnézném azt is, hogy van-e a környéken híd. Természetesen az is lehet, hogy bátraké a szerencse, és aki hamarabb lesz a túloldalon, az nagyot nyer. Nem lehet megítélni jelenleg, hogy kinek biztos a stratégiája, és szólnak érvek a kitartás és az előre menekülés mellett is.

A gyártók közül a Daimler mellett a Ford és a GM is vállalta a nyilatkozattal járó felelősséget. Mindkét nagy amerikai gyártó a tőzsdei szerepléstől hajtva nagy energiákat fektet abba, hogy hihető elektromos stratégiával álljon fel. Mindkét gyártót jutalmazza a befektetői had a jelenlegi helyzetben, bár közel sem annyira, mint amennyire szeretné látni a két cég vezérkara azt, hogy a "nagy konkurens" fényéből jut nekik is valami értékeltségük tekintetében.

Érdekes, hogy az 1,7 millió autóval rendelkező Leaseplan is benne van a megállapodásban. Logikus ugyanakkor, hiszen látszik, hogy számos ügyfelük esetében a "corporate policy" nem fog más választási lehetőséget adni, mint villanyosítani a jármű parkjukat.

A Volvo szintén régóta a teljes villanyosítás irányába megy, így az ő nyilatkozatuk nem volt meglepő, a kínai elektromos specialista, a BYD sem igényel különösebb magyarázatot.

A Jaguar Land Rover helyzete is egyértelmű, hiszen már 2030-ra teljes villanyosítás az ő kitűzött céljuk is. Számukra nem is nagyon marad más választás.

Látható tehát, hogy mindenki lelkes. Akinek egyébként is erre vezet az útja.

A nagyok közül ugyanakkor hiányzott a Stellantis, a Honda, a Nissan, illetve a koreaiak. Ez is sokat mondó. Főleg, ha összeadjuk ezen gyártók éves darabszámát. Nagyon kicsi frakció tehát az, aki reálisnak tartja, hogy 19 év múlva már csak akkus villanyautó lesz a piacon.

Az Egyesült Államok és Kína, valamint Németország sem korlátozta magát. Ez még inkább elgondolkodtató. Ez a három ország együtt a világ autópiacának lényegében a kétharmada. Közel két évtized múlva sem látják annak a realitását, hogy le lehessen mondani a belsőégésűekről. Eközben az EU egyedül akar világot megváltani, 2035-re? Úgy, hogy a legnagyobb erővel rendelkező Németország nem írja alá a 2040-et sem? Azt hiszem ezen a ponton érdemes egy kicsit hatni hagyni a tényeket.

Párhuzamosan ezzel a Toyota bejelentette, hogy más japán gyártókkal közösen szintetikus üzemanyagok fejlesztésén szeretnének dolgozni.

Az EU közlekedési biztosa, Adina Vălean pedig üdvözölte és ígéretesnek nevezte a szintetikus üzemanyagok fejlesztéseit, melyben "nagy jövőt lát".

Azt hiszem a realitások kezdik beérni a döntéshozókat. Remek dolog a villanyautó, de egy egészséges hajtási mix kialakítása hatékonyabb lesz a fosszilis alapú üzemanyagok égetésének megszüntetéséhez, mint a rendeleti úton történő kikényszerítése a villanyautózásnak, alternatíva nélkül.

A Glasgow-i klímacsúcson (COP26) 30 ország is támogatta a belsőégésű motoros autók tiltását.


A bejelentések szerint 2040-re számos autógyártó és számos ország hajlandó önkéntesen korlátozni magát ezen technológia kapcsán. A két legnagyobb autógyártó, a Toyota és a Volkswagen egyébként még nem tűzött ki céldátumot, globális piaci szempontból pedig Kína, Németország és USA sem írta még alá az elképzelést. Ezzel párhuzamosan a vezető autóipari portálokon két fontos hír is érkezett, egy tanulmány Európára koncentráltan elemezte a különböző országokban a villanyautóval való közlekedést, illetve úgy tűnik, lazul az Európai Unió álláspontja a szintetikus üzemanyagok létjogosultsága kapcsán.

Ezeket a témákat jártuk körbe a héten a Futómű rovatban, nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Egy hónapja tette fel az "Alte Schule" podcast csatorna a két részes interjút Professzor Doktor Wolfgang Reitzle Úrral, alig vártam, hogy végre legyen időm rá, közel két órán át hallgattam szó szerint libabőrösen a történetetek az autóipar hőskoráról. Ahogy a csatorna mottója is szól: "Alte Schule: Az autóipar aranykorszaka."



Wolfgang Reitzle kiemelkedő alakja a világ autóiparnak, karrierjéhez valóban ikonikus modellek tartoznak, és annak ellenére, hogy lassan két évtizede nem ezen a területen tevékenykedik, a hatása a mai napig velünk van.

A két részes interjú első felének az elején arról mesél, hogy hogyan diplomázott le rekord idő alatt, miért akart először rakéták tervezésével foglalkozni, hogyan doktorált le szinten rekord idő alatt, hogyan került az autóiparba, és miért pont a BMW-hez.

Az autós szempontból izgalmas rész valahol itt kezdődik. Reitzle elmeséli, hogy hogyan lépkedett végig a karrier ranglétrán a bajoroknál, és hogyan húzódott végig az életútján az, hogy mindig mindenhol a legfiatalabb volt, miként tudta magát mégis komolyan vetetni, hogyan tanult bele abba, hogy "politikai" érzéke is legyen ahhoz, hogy el tudja adni és keresztül tudja vinni az ötleteit. Egy hierarchikus világban, ahol mindennek meg van a maga rendje, főleg egy szigorú és poroszos vezető alatt, mint Eberhard von Kuenheim, mégis villám karriert tudott építeni. Rettenetesen izgalmas emberi történet, hogy az alázat, a kemény munka, időnként a szerencse és véletlen hogyan dobott olyan lehetőségeket egy fiatal sváb mérnők elé, amilyenek mentén azzá tehette később a bajor márkát, amivé vált.

Igen, itt érdemes is megállni egy pillanatra: egy sváb, a bajoroknál? A Daimlernél lett volna a helye... Reitzle a két cég helyzete között fundamentális különbséget abban látta saját maga számára, hogy a 70-es évek végén a BMW még a kibontakozás fázisában volt, azaz szabadabban lehetett alkotni. Reitzle megfogalmazása szerint a Mercedes egyértelműen a világ legértékesebb, legjobb márkája volt akkoriban, a helyzet úgy festett, hogy vannak a stuttgartiak, és nagy lemaradással jön hozzájuk képest a BMW, és bárki más. A bajorok autóit akkoriban a Mercedeshez képest egyértelműen gyengébb kivitelezésű és egyszerűbb konstrukciójú autókként látta a szakma.

Az E30 kapcsán Reitzle már megmutatta, hogy milyen forradalmi ötletei vannak. A legendás Claus Luthe által tervezett forma könnyen "alakítható" volt gyártástervezési szempontból, így lett belőle viszonylag egyszerűen kombi és kabrió is. Reitzle elmesélése alapján sokáig kellett győzködnie a cégnél a döntéshozókat arról, hogy kell a "kombi" kivitel. Az addigi felfogás szerint a használati érték alapon vásárolt jármű kategóriába nem passzolt egy kis csomagtartós, dizájn orientált autó. Reitzle mégis végig tudta vinni a koncepciót, és siker lett belőle, hiszen kezdetektől fogva a "golfzsák" elhelyezése lebegett a szeme előtt, és nem a "mesteremberek" autója.

A sofőrös, "executive" kategóriában ugyanakkor meg sem merte közelíteni senki az addigi status quo felborítását. Az S-osztály örök elsősége megkérdőjelezhetetlennek tűnt. De nem Reitzle számára. Amikor azonban az E32 első terveit meglátta, ledöbbent. Az Auditól jött formatervező a márkára akkor jellemző keskeny, szivar formájú, kis homlokfelületű koncepciójával az akkoriban kiemelkedően jó légellenállást ugyan tudta "produkálni", de Reitzle szerint senki sem azért vett volna S-osztály helyett egy 7-est, mert az áramvonalasabb. Addig lobbizott Eberhard von Kuenheim-nál, hogy kudarc lesz a 7-es, ha nem változtatnak rajta, amíg a már majdnem kész, és már rengeteg pénzt elnyelt projektet alapjaiban nem kezdték újra. Első körben azzal, hogy az autót lényegében a közepénél "kettévágták" és beletoldottak 40 millimétert, hogy szélesebb legyen. Az elejét teljesen átdolgozták, és ami igazán izgalmas: Reitzle keresztül tudta vinni, hogy legyen belőle 12 hengeres verzió, mert felismerte, hogy ezzel egyedül lesznek, hiszen a Jaguar éppen befejezte ezen motorok gyártását, a Mercedesnél pedig a nyolc henger volt a teteje a palettának.

Az egész autó így késett ugyan jelentősen, ami az elmaradt eladások és a régi modellre adott kedvezmények fejében drága kiesés volt, a csillagos márka döntéshozóit ugyanakkor letaglózta. Mivel arra már végképp nem volt idő, hogy az eredeti koncepció alapján készült prototípusokat is "aktualizálják", az álcázott autók méretei alapján Stuttgartban nem gondolták, hogy ennyire látványos lesz a végeredmény. Fel is hívták Reitzlét, hogy elkérjenek a bemutatás előtt egy példányt, ő pedig nagyvonalú volt, és adott nekik egyet. Az elmondás alapján a "bálna" végül azért lett olyan amilyen, mert az E32 mellett a W126 tervezett utóda nem tűnt kiemelkedő autónak. A W140-et tehát alapjaiban kezdték újra. Az, hogy ennek ellenére is sikerült tolatáskor felugró "rudakkal" kihozni, miközben a 7-esben már volt radar, mélységesen elégedetté tette a bajor menedzsereket, hiszen "elektronikai kőkorszaknak" tűnt a megoldás az övékhez képest.

Még azt a "poént" is megengedhették maguknak akkoriban, hogy 16 hengeres kivitellel kísérletezzenek, ami aztán végül nem került széria gyártásba.

A sikereire természetesen más gyártók is felfigyeltek. A 90-es évek elején járunk. A Porsche éppen a megmaradásért küzd, és Reitzle Urat nem más környékezi meg egy vissza nem utasítható ajánlattal, mint a Porsche család és Ferdinand Piëch Úr. Egyenlő mértékben lett volna hajlandó a Porsche és a Piëch ág is lemondani egy-egy részvénycsomagról Reitzle javára, ha elvállalja a megbízást. Elvállalta.

Nem erre emlékeztek? Ennek oka van. Reitzle aláírta a szerződést, és elmesélte két barátjának a történteket, akik közül egy "jóindulatból" kikotyogta a sajtónak a szenzációt. Botrány kerekedett, hiszen akkor, amikor Eberhard von Kuenheim-nak bejelentette volna a felmondását Reitzle a BMW-nél, az már egy újságcikkre mutogatva fenyegette meg azzal, hogy beperlik, mert úgy írt alá szerződést a konkurenciával, hogy közben élő szerződése volt a BMW-vel. Egyszerre fenyegették meg és helyezték kilátásba neki a BMW vezérséget a későbbiekre, ha marad. A két "nyomás" végül visszalépésre késztette a menedzsert a Porsche ajánlatától.

Akkoriban a Porsche már dolgozott egy 4 ajtós sportautón, amire 500 millió márkát költöttek el. Reitzle elmondta Piëch-nek, hogy szerinte ez a cég akkori helyzetét tekintve egy biztos bukás lesz gazdaságilag. Az ő koncepciója szerint a 911 alatt, de igazi Porscheként a 911 árának 60 százalékáért kell egy "volumen" Porschét a piacra dobni, ami határozottan nem a korábbi VW technika "összekenése" lenne. A kis Porsche igazi Porsche kell, hogy legyen. A volumen jönni fog, és amikor jönni fog, akkor kell SUV-ot mellé tenni, majd később egy 4 ajtóst. Ismerős a történet. Az, amit igazából Wiedekingnek tulajdonít a világ, Reitzle fejéből pattant ki. A saját naivitása áldozata lett ebben a történetben, amit megbánt, de levonta belőle a következtetéseket.

A BMW-nél Pischetsrieder lett a főnök, de Reitzle azonos fizetést kapott, és fejlesztésért, bevásárlásért és kereskedelemért is ő felelt. Azok a modellek, amik a BMW legendáját a mai napig meghatározzák, mind az ő érája alatt születtek. E39, E46, Z3, Z8, X5, stb stb.

A 90-es években az összeolvadások, a felvásárlások és a megalománia korszaka köszöntött be a német autógyártásban. Két tanulságos történetet mesél el. Az egyik a BMW kalandja, a másik a DaimlerChrysler története.

Reitzle a kezdetektől fogva hevesen ellenezte a Rover felvásárlását. Ahogy fogalmazott: "nem kellett nagy látnoknak lenni ahhoz, hogy tudni lehessen, hogy egy csődben lévő, közepes, vagy annál gyengébb minőséget előállítani tudó autómárka, elavult gyárakkal értéktelen". Ő a kezdetektől fogva a MINI és a Land Rover/Range Rover márkákat vásárolta volna fel, és a Rovert hagyta volna pusztulni. A fő részvényesek meggyőzése, köztük a Quandt családé végül a simulékony és megnyerő modorú Pischetsriedernek sikerült. 10 milliárd márka elégetése után, számtalan felesleges idegességgel később kiderült, hogy az egész koncepció halva született ötlet volt, pont ahogy Reitzle megjósolta.

A MINI teljes koncepciója, a modern-retro kivitel, a vezetési élmény orientált DNS, az egész ötlet Reitzle érdeme, és ő hajtotta keresztül a cégen, minden ellenállás dacára.

Az X5 ötlete is tőle származott, amit a könyvelők elmondása szerint mindig "halálra ítéltek", ő pedig folyamatosan hitt benne. Neki lett igaza.

DaimlerChryslerre visszatérve: felidéz egy beszélgetést Jürgen Schremppel, a "világ RT" atyjával, ahol elmondta neki, hogy ez az ötlet csak rosszul végződhet. "A legnagyobb értéket képviselő autómárka, a Mercedes, már a nevében sem képviseltetik a DaimlerChyrsler elnevezésben. Ezzel csak lefelé lehet értékelni egy márkát, együttes felhajtóereje nincs egy ilyen összeállásnak". Reitzle szerint semmiképpen sem lehet első és hátsókerekes platformok kombinációja kapcsán szinergia effektusokról beszélni. Mindkét fél csak veszíthet egy ilyen házasságon. 60 millárd euró leírásával később tudjuk, ebben is igaza lett. Schrempp ugyanakkor szerinte megszállottjává vált a nagyságnak és a hatalomnak, és nem lehetett megállítani ebben a kérdésben.

Piëch-re rákérdezett a riportér, hiszen többször előjött a történetek kapcsán az ő megkerülhetetlen alakja, a Porsche kapcsán és később is. Reitzle nem rejtette véka alá a csodálatát Piëch irányába, aki szerinte egy nehéz, kellemetlen és nagyon kemény ember volt, aki a félelem eszközét is bevetette a VW konszern egyben tartására, hiszen mindenhol érezni lehetett a "jelenlétét", és gyakran csupán példa statuálás céljából is rúgott ki embereket. Egy ekkora és ilyen bonyolult hatalmi viszonyokkal működő céget ugyanakkor szerinte sem lehetett másképp működtetni, ezek a módszerek azonban tőle távol állnak. El kell azonban ismernie, hogy stratégiai gondolkodásmód és technikai megvalósítás kérdésben senki meg sem közelíti a szakmában az egykori Ferdinad Piëch tudását.

1999 február ötödikén, annak ellenére, hogy beígérték számára a BMW elnökséget, azután, hogy Pischetsrieder megbukott a Rover sztori kapcsán, véget ért a karrierje Münchenben. Aznap, székfoglaló beszédével a kezében, végül munka nélkül ment haza a feleségéhez. Furcsa ármánykodások közepette az angol szakszervezetek segítségével és elődje "jóindulatával" karöltve patthelyzet alakult ki a közgyűlésben a kinevezése kapcsán, és ő inkább lemondott, mint hogy hagyja magát kitenni ennek a tortúrának. Életének egy meghatározó momentuma volt ez a tapasztalat, amely komoly csalódás volt, ugyanakkor megalapozta azt, hogy más iparágba is sikerre vigyen egy céget.

Előtte azonban ismét megkörnyékezte Piëch, előre aláírt szerződést küldött neki az Audi vezérigazgatói posztjára kinevezve. Mindezt 10 perccel azután, hogy a hírekből megtudta, hogy elhagyta a BMW-t. A fizetés részét a szerződésnek Piëch szabadon hagyta. Reitzle bármit kérhetett volna. Ezúttal is hezitált.

Végül Jacques Nasser akkori Ford vezér csábításának engedve elkezdte felépíteni a Premier Automotive Group-ot, ahol az Aston Martin, a Jaguar, a Volvo, a Lincoln mellett a Range Rover is szerepet kapott. 10 évet, két autógenerációt kellett volna belefektetni abba, hogy ez az elképzelés gyümölcsöt hozzon. Erre már nem volt idő. Jacques Nasser önhibáján kívül belebukott a Ford Explorer/Firestone gumibotrányba, Reitzle pedig úgy érezte, hogy a Ford könyvelői rá fogják kényszeríteni a tömegtermelésből származó alkatrészek és megoldások alkalmazását a prémium márkáira, amivel hiteltelenítik majd az autókat is, és az ő szakmai reputációját is. Nasser volt számára a garancia arra, hogy szabadon dolgozhat, többlet értéket építhet, az ő támogatása nélkül nem akart kisstílű költségcsökkentőkkel való hadakozásba bocsátkozni.

Elbúcsúzott az autóipartól. A Linde vezetője lett. Egy 2,7 milliárd euróra értékelt cégből egy 127 milliárd eurós értéket képviselő céget épített.

Micsoda élet, micsoda történetek, valóban, az aranykorból. Egy olyan időszakból, ahol a kockázatvállalás, a teljesítmény, a karakán személyiség, az alázat és a szorgalom vitte előre az autóipart, nem a negyedéves jelentések, a média zaj, meg a blöffök sorozata.

Az interjú német, mindenkinek nagyon ajánlom, akit érdekel ez a korszak, páratlan élmény hallgatni egy 72 éves embert, aki top formában van, és ilyen életúttal rendelkezik: 1.rész, 2.rész

Elektromos, dízel, benzin, hidrogén, vagy valami más? A mai Millásreggeliben egy, az adásban elhangzott beszélgetésre reflektálva végigvettük, hogy hogyan lettünk Európában dízel nagyhatalom, közben a világ többi felén személyautókban gyakorlatilag nem játszott szerepet ez a hajtás.


Ennek kapcsán beszélgettünk arról, hogy az egyoldalú szabályozás, még ha az alap felvetés jó szándékon alapszik is, mekkora károkat és piactorzító hatásokat tud okozni. Most azt készülünk megismételni, amit a dízel kapcsán egyszer már elrontottunk: csakis egy tényezőt veszünk figyelembe a szabályozások kapcsán, miközben a valóban fenntartható és versenyképes autóipar alapfeltétele lenne a technológia semlegesség, szigorú és átfogó ökológia koncepció mentén megfogalmazva.

Az élet különböző területein az arra legmegfelelőbb technológia győzedelmeskedjen, miközben az autókkal szemben legyen elvárás a tartósság, és adott esetben adózási ösztönzőként az átfogó súlycsökkentési program. Nem beszélhetünk valódi, komolyan gondolt környezetvédelemről, ha 6 évente eldobható szemétté degradálunk tartós fogyasztási eszközöket. Nem beszélhetünk ésszerű adórendszerről Európa szerte, ha mindenki egy vagy két kategóriával nagyobb autó vételére használja fel a cégautó juttatásokat ahhoz képest, amit magának venne a saját adózott pénzéből. Igyekeztem holisztikusan, átfogóan nézni a kérdést a műsoridő keretein belül.  

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Egy hírt azért nem tudok szó nélkül hagyni, mert a jelentősége túlmutat azon, amit első blikkre tulajdonítanánk neki. A Business Insider értesülései szerint jó esély van rá, hogy a VW az ID.6 modelljét Kínából fogja importálni Európába.


Kínai gyárakból régóta érkeznek az öreg kontinense autók, még az első generációs Honda Jazzből is számtalan darab van itthon is forgalomban kínai gyártásból, hogy csak egy népszerű modellt említsek. Ez önmagában tehát régen nem hír értékű.

Ami érdekes: nem volt még példa arra, hogy a VW konszern, amely nagyon kiterjedt és komoly piaci pozíciókkal rendelkezik Kínában, ottani gyártásból hozzon "át" európai piacra szánt autót.

Mint részben állami tulajdonú cég, ahol a "VW törvény" néven ismert jogszabály kisebbségi tulajdonrész mellett is lényegében vétójogot ad az alsó-szászországi kormánynak például olyan döntéseknél, amelyek a cég részéről német munkahelyeket veszélyeztetnek, példátlan, hogy egy ilyen horderejű kérdés egyáltalán komolyabban felmerül. A felügyelőbizottság elnöke egyébként a mindenkori alsó-szászországi miniszterelnök. Ennyire mélyen van benne a politika a cég életében.

Még egy információ a fékek és ellensúlyok rendszerének a megértéséhez a VW kapcsán: a wolfsburgi gyár felépítését a harmadik birodalom részben az elkobzott szakszervezeti vagyonból finanszírozta. Az üzemi tanács kiugróan erős beleszólási joga és sziklaszilárd pozíciója a cég irányításában annak tudható be, hogy ez egyfajta jóvátétel volt a háború után.

Ennek tükrében érdemes vizsgálni, hogy a német munkavállalók jogaira és privilégiumaira is épülő rendszerben mekkora jelentősége van annak, hogy VW modellt éves tervezett 15 000 darabos szállítással egy kínai gyárból hoznának ide, és nem itt gyártanák azt. Minden VW menedzser álmaiban szerepelt az elmúlt 2-3 évtizedben, hogy a kínai gyáraik költségelőnyeit hatalmas marzsokra alakítsák import autók eladásával az EU piacán. Ezt a törekvést értelemszerűen blokkolta az üzemi tanács, és a szakszervezet, hiszen ha erre "rákap" a cégvezetés, akkor nem lesz megállás.

Nos, úgy tűnik, hogy a helyzet megérett. Az elszabaduló energiaárak, az egyre nagyobb ellenszél az autópiacokon, a zöldek deindusztrializációs törekvései Németországban nehezen teszik tarthatóvá azt a gyártási "térképet", amit eddig ismertünk. Minden prognózis szerint rapid módon fog eljelentéktelenedni a nyugati országok gyártókapacitása az autóiparban Európában. Ennek átmeneti nyertesei lehetünk Közép-Európában.

A magas szociális hozzájárulással, komoly költségvetési, társadalombiztosítási járulékkal számolt, kiszámítható munkahelyeket adó nyugati autóipar lassan de biztosan zsugorodik, a vásárlóerő az energiaárak és az infláció miatt csökken, a kínai környezetvédelmi standardok mellett – amelyek még nem érik el a nyugati szintet – gyártott autókat meg a szállítjuk majd át a fél világon át ide, mert így is olcsóbb lesz.

Az elmúlt évek elhibázott politikája vezetett ide. A folyamat elindult, és nehéz lesz megállítani, ha egyáltalán sikerül, illetve ha egyáltalán látszik akarat erre. Előre látható volt, és senki nem tett ellene semmit. Európai szemmel nézve nem lesz kellemes vége. Környezetvédelmi szempontból sem.

Közép-európaiként nézve a kérdést, egyetlen dolgunk van: amit tudunk, amiért lobbizhatunk, azt szerezzük meg, gyártási kapacitásokat tekintve. Magyar, lengyel, cseh és szlovák gazdaság szempontjait nézve lényeges, hogy a következő 10-15 évben eredményesen lobbizzunk annak érdekében, hogy ne Kínába, vagy még távolabbra kerüljenek kapacitások, hanem európai szabványok és környezetvédelmi normák alapján, EU-n belül tartsuk a gyártást. Mi profitáljunk abból, hogy versenyképes energiaárakkal, jól képzett szakemberekkel és jó infrastruktúrával küzdjünk azokért a munkahelyekért, amelyek bérezésükben és biztosságukban kiszámítható életpályamodellt adhatnak. Vagy legalább kiszámítható 2-3 évtizedet.

Forrás

AdBlue válság magyar vonatkozásban, Teslák a Hertznél és érdekes tőzsdei hírek a mai Millásreggeliben.

Mennyire súlyos az AdBlue hiány Magyarországon, van-e egyáltalán válság, és mit is jelent ez egy átlagos sofőrre nézve? Milyen más nyersanyagokból merülhet fel hiány a közeli jövőben? Ezeket a témákat jártuk körbe a mai Futómű rovatban, az adás második felében pedig arról is beszéltünk, hogy hogyan készül a japán autógyártás az elektromos korszakra.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Idén év eleje óta új vezető irányítja hazánk legnagyobb autókereskedelmi vállalkozását, a Porsche Hungaria Kft-t. Németh Balázst terveiről, a Volkswagen Csoport jövőjéről és az iparágra váró kihívásokról kérdeztük.

- Kezdjük egy kicsit távolabbi felütéssel, amely mégis szorosan kapcsolódik a Porsche Hungaria tevékenységéhez. Herbert Diess, a konszern vezére arról ismert, hogy olykor provokatív, vagy – más értelmezésben – előremutató elképzelésekkel igyekszik megőrizni a mammutvállalat versenyképességét. Két hete egy osztrák felsővezetőknek szóló konferencián arról beszélt, hogy ugyan „ez sokaknak nem tetszik”, a Volkswagen Csoportnak fel kell vennie a versenyt a Teslával, amely egyre gyorsabban halad, és magkompetenciái révén kiépíti előnyét. Árulja el, hogyan látja azt a diszrupciót, ami az autóiparban zajlik?

- Herbert Diess autonóm és igen nagyhatalmú vezető, akinek elképzeléseit kezdetben Wolfsburgban is sokan megkérdőjelezték. Ugyanakkor menedzseri teljesítménye magáért beszél, hiszen a vállalatcsoport rekord eredményt ért el idén a kiszállítás és eredményesség területén is. Valószínűleg senki előtt nem titok, hogy az elektromobilitás egy olyan „lába” a Volkswagennek, mely mögött egyértelműen felsejlik a politika által befolyásolt jövőkép – az Európai Unió letette a voksát az áramos járművek mellett és a német autóipar is ehhez igazodik. Hogy Diess úr miként próbálja meg a saját ízlésvilága alapján felépíteni a márka jövőbeni filozófiáját, azt feltétlenül tiszteletben tartom.

Visszatérve a járműipar átalakulásához, úgy látom, hogy egyelőre a folyamat elején tartunk. Ahhoz azonban, hogy megértsük ennek lényegét, érdemes külön szemlélni az egyes piacokat, mert az elektromobilitás terjedésének elengedhetetlen fundamentuma a vásárlóerő. Ebből fakadóan nem lehet összehasonlítani a norvég helyzetet a svéddel, a bajorral vagy a magyarral. Véleményem szerint Magyarországon nagyjából 15-20 év múlva számolhatunk olyan jelentős változással, amire például Diess úr számít az Unión belül.

- Nem látja problematikusnak azt, hogy bár az elektromos járművek területén már most megkerülhetetlen tényező a Volkswagen Csoport, úgy tűnik, hogy konszernre jellemző hagyományos erények, mint a könnyű kezelhetőség, az egyértelmű formatervezés, a jó értéktartás és a minőségérzet hátrébb kerültek a fontossági sorrendben? Sőt, eltűnt több olyan modell is a palettáról, ami nagy népszerűségnek örvendett…

- Az a véleményem, hogy ez a kijelentés csak bizonyos modellekre és részben lehet igaz, de a Volkswagen klasszikus értékeit még szánt szándékkal sem igen lehetne csorbítani. Mindazonáltal igaza van abban, hogy egyes modellek nagyon hiányoznak a magyar vevőknek, gondolok itt a Golf Sportsvanre és a dízel Jettára. Sajnos azonban ki vagyunk szolgáltatva a piaci trendeknek, mert ezek alapján határozza meg a modellpolitikát a wolfsburgi központ. Fontos hozzátenni azt is, hogy tavaly volt 30 éves a Porsche Hungaria, ami ráadásul három évtizede piacvezető, és idén is ebben a pozícióban zárja majd az évet. Ez azért lehet így, mert olyan klasszikus, jól teljesítő modellekkel versenyzünk, mint a Passat, ami gyakorlatilag évtizedek óta a középkategória állócsillaga, vagy az Arteon, mely nemcsak formatervében, hanem belső felszereltségében is extraklasszis. Ne hagyjuk ki a felsorolásból a Volkswagen elektromos palettájának két üdvöskéjét, az ID.3 és az ID.4 modelleket sem! Bár előbbi kapcsán bizonyos mértékben jogosak a kritikák a kidolgozottságot illetően, az ID.4 már más úton jár, mondhatjuk, hogy „tapinthatóak” benne a Volkswagen klasszikus értékei. Természetesen ugyanez igaz a Skoda Enyaq iV-re, vagy az Audi Q4 e-tron modellre is.

- Mennyire fog hiányozni a magyar piacról a Touran, ami hamarosan befejezi pályafutását, vagy éppen az utód nélkül megszűnő Passat limuzin?

- Utóbbi kapcsán kevésbé vagyok borúlátó, a Touran hiányát viszont valóban érezzük majd, igaz, ennek van egy remek helyettesítő modellje, az új Caddy. Muszáj alkalmazkodnunk az adottságokhoz, és megpróbáljuk „betömni” a lyukakat a kínálatban.

- A klasszikus kisautó szegmensben évtizedek óta nagyon erős a konszern, gondoljunk csak a Skoda Fabiára, Seat Ibizára, Volkswagen Polóra. Lesz ezeknek utódja, és ha nem, akkor vajon mivel lehet kiszolgálni azokat a vevőket, akik a legkisebbek közül választanának maguknak?

- Paradigmaváltás ment végbe és módosultak a vásárlói igények is az elmúlt években, ennek következtében rohamosan nő a kisméretű SUV-k iránti kereslet. Míg régen egy nyugdíjas pár vagy egy fiatal anyuka Volkswagen Polót választott magának, ma ők T-Cross vagy T-Roc mellett teszik le a garast. Ezen nincs miért csodálkozni, hiszen divatosabbak és praktikusabbak a Polónál, így aztán utóbbi egyre kisebb szeletet hasít ki a tortából. Változik tehát a piac és változnak az igények, mi több az ügyfelek szabadidő-autó iránti vágya is csillapíthatatlannak tűnik.


- Németországban minden bizonnyal benne lesznek az új kormányban a zöldek, akikről köztudott, hogy kifejezetten SUV-ellenesek, és még jobban szeretnék gyorsítani az elektrifikációt. Van rá esély, hogy ez visszaköszön majd a kabinet politikájában is. Ennek hatása hozzánk is begyűrűzhet…

- Az, hogy a német politika milyen hatással lesz a Volkswagen Csoportra, és ebből mi jut el majd hozzánk, arra nekem, a cégóriás termékeit forgalmazó vállalat vezetőjeként nincsen semmilyen érdemi ráhatásom. Amikor a félvezetőhiány rányomja a bélyegét az egész iparág teljesítményére, mi – egy kis ország importőreként – annyit tehetünk, hogy hangosan „kiabálunk”. Most egyébként ebből a szempontból viszonylag pozitívan látom rövid- és középtávú jövőképünket.

- Mire számíthatnak a hagyományos autógyártók egy olyan átalakulás közepette, mely során feltörekvő techcégek olyan új piaci elképzelésekkel és megoldásokkal próbálnak meg operálni, amikben a klasszikus értékesítési modellek helyett a mobilitási szolgáltatásokra építenek úgy, hogy egyelőre senki sem tudja, miként lehet ezzel pénzt keresni?

- Ez az utolsó a kulcsmondat, mert tényleg nem lehet megjósolni egy-egy új értékesítési modell gazdasági hatásait, emellett azt sem, hogy elfogadják-e ezt az ügyfelek vagy sem. Visszatérve a kérdés elejére, a Volkswagen Csoport vezetői felismerték, mi jelenti számukra – és úgy általában egy hagyományos autógyártó számára – a legnagyobb kihívást: el tudják-e végezni a létfontosságú autóipari szoftverek fejlesztését, hogy ne legyenek kiszolgáltatva külső beszállítóknak? Utóbbiban volt részünk sajnos, emlékezzen csak a Volkswagen Touareg modell körüli kálváriára. Ezt egy ideig nem lehetett csatlakoztatni az Apple okostelefonjaihoz azon egyszerű oknál fogva, mert a világ hatodik legnagyobb profitot termelő autógyártó vállalata ki volt szolgáltatva az amerikai techcégnek. A konszern tehát nem várt tovább, a Volkswagen-csoport CARIAD autóipari szoftvergyártó vállalata arra törekszik, hogy 2025-ig kifejlesszen egy élvonalbeli szoftverplatformot, amely a Csoport összes autójának egyfajta szoftver-gerince. A CARIAD 2025-től 10 ezer jól képzett szakemberrel végzi el azt a munkát, amit eddig külső beszállítókra bízott a csoport. A beruházás nagyságát jelzi, hogy a CARIAD lesz az Európai Unió második legnagyobb szoftveripari szereplője. Tekintettel az egyre szerteágazóbb asszisztensrendszerekre, a bonyolult fedélzeti információs felületekre és az okoseszközökkel való egyre komolyabb összefonódásokra, még inkább felértékelődik a szoftverek szerepe a járművekben. Ezzel a lépéssel azonban hosszú távon is megoldódhat a Volkswagen Csoport és az európai autógyártók most még komoly problémája.

- Jöjjünk egy kicsit közelebb a Porsche Hungaria alapvető tevékenységéhez. A cég megalakulása óta meghatározó szereplője a magyar autókereskedelemnek, nem beszélve arról, hogy a szakmában szervezettségéért és kapcsolataiért is irigyelni szokták. Az Ön ügyvezető igazgatóvá választása új korszakot is jelez, ezzel összefüggésben kérdezem, hogy milyen területeket erősítene meg, és melyeket szorítana háttérbe?

- Minden, ami jó, és ami értéke a szervezetnek, azt szeretném tovább erősíteni. A hiányosságokat fel kell tárni, hogy maga a Porsche Hungaria brand még erősebb lehessen itthon. Ha autóról beszélnék, akkor úgy foglalnám össze az előttünk álló munkákat, hogy a karosszéria kisebb kopásait, horpadásait kijavítjuk, és a motort továbbfejlesztjük. Ránk vár még a külső és belső kommunikáció megerősítése, viszont a szükséges strukturális átalakításokat és személycseréket már elvégeztük. Kiemelt célkitűzésem, hogy úgy váljon XXI. századi, korszerű vállalkozássá a Porsche Hungaria, hogy közben elődeim összes hagyományát tiszteletben tartjuk, s igyekszünk még jobban ápolni és megtartani azt a hálózatot, ami a társaság egyik legnagyobb értéke. Mindazonáltal úgy érzem, hogy sok esetben indokolatlanul túlhangsúlyozzák kapcsolati tőkénket. Le kell szögeznem, hogy a legnagyobb hazai importőr vagyunk a legnagyobb hálózattal, a legnagyobb lefedettséggel és a legszerteágazóbb termékkínálattal. Mindez olyan mértékű versenyelőnyt jelent, aminek fényében egyáltalán nem számít különlegesnek kapcsolati tőkénk mértéke. Emellett azt se felejtsük el, hogy a Volkswagen Csoport magyarországi leányvállalatai és érdekeltségei révén a magyar GDP értékének közel 8 százalékát termeli meg, ami egy elképesztően magas szint. Természetesen rendkívül büszkék vagyunk erre, és ennek megfelelően vesszük ki részünket a társadalmi felelősségvállalásból is.


- Rögtön egy turbulens időszak kellős közepén kell kemény döntések sorozatát meghoznia, és sok tevékenység kapcsán új stratégiát kidolgoznia. Mit lát jelenleg a legnagyobb kihívásnak az autóiparban, valamint a kereskedelemben, és vajon miként változik majd meg egy importőr szerepe az autókereskedelemben?

- Húsz éve, amióta az autóiparban dolgozom, számtalan olyan időszakot megéltem, amikor arról lehetett hallani, hogy az online újautó-értékesítés kiszorítja a hagyományosat. Ebből aztán nem lett semmi, mert ez egy bizalomra épülő rendszer. Ennek következtében új és használt járművek eladásánál is nélkülözhetetlen az értékesítő, a szalon, a gépkocsi testközeli megismerése, s ez különösen igaz Kelet-Európára és Magyarországra. Átéltünk egy letaglózó gazdasági válságot 2008 és 2013 között, és annak idején is állandó beszédtéma volt az iparági szereplők között, hogy ennek következtében milyen módon alakul majd át az importőri rendszer és a kereskedői hálózat. Természetesen utóbbi valóban karcsúsodott, mert sokan tönkrementek. Igaz, ebben kivételt képezett a mi hálózatunk, mert úgy támogattuk kereskedőpartnereinket, hogy (néhány extrém esettől eltekintve, amikor túl nagy hitellel terhelték meg a vállalkozást) talpon tudtak maradni.

Ha már a kereskedők szóba kerültek, kulcsfontosságú számomra a partnerség, amit mindenképpen megőrzünk a jövőben is. Hálózatunk tagjai nagyrészt magyar KKV-k és kisvállalkozások, akik meghatározó szereplői a gazdaságnak, és számunkra nagyon fontos, hogy ezek az egységek sikeresek legyenek. Úgy vélem, forgalmazóként erőn felül támogattuk őket a 2008-as válság alatt, és mostani programjaink is nagyvonalúak. Nem kérdés, hogy szükség van az importőrre, mert kell egy erős kéz, aki szolgálja a gyártó érdekeit és ellátja a kereskedéseket. Ez a szerepkör jelenleg megkerülhetetlen, és minden bizonnyal a következő 1,5-2 évtizedben is ugyanígy lesz.

- Több márka állapodott meg privát importőrrel és azt is láthatjuk, hogy nem egy gyár eladta a gyári képviseletet. Ez nem az átalakulásra utal?

- Én csak a saját nevünkben tudok beszélni. Hogy ki és milyen problémákkal, kihívásokkal küzd esetleges rossz gyártói döntések miatt, azt nem szeretném kommentálni.

- Ön szerint melyik az a feltörekvő, jól teljesítő márka, mely befolyással lehet a Porsche Hungaria terveire, értékesítési eredményeire?

- A statisztikák tökéletes képet mutatnak arról, hogy melyik márkák nyertek nagyot vagy éppen buktak hatalmasat a hátunk mögött hagyott időszakban. Egyértelműen látszik, hogy a közelmúlt legnagyobb nyertese hazánkban a Toyota, ami azért meglepő, mert a számukra fontos piacokon, azaz Ausztriában, Németországban vagy Szlovéniában nem értek el ilyen nagy növekedést. Jól szalad a Kia szekere is, mindezzel együtt nem látok különösebb veszélyt márkáinkra nézve, hiszen jó a termékportfóliónk. Ahol akadtak esetleg nehézségeink, ott is látszik a fény az alagút végén, gondolok itt a prémium szegmensben korábban évtizedekig piacvezető Audira, ami idén magabiztosan menetel előre, és hiszünk benne, hogy hamarosan ismét az élre kerül. Kívánom egyébként az egész ágazatnak, hogy visszatérjünk a 180-200 ezres újautó-eladásokhoz.

- Valóban lehet realitása a válság előtti időszakra jellemző mennyiségnek?

- Ha nem lett volna a koronavírus-járvány, akkor akár már 2021-ben ennek közelébe juthattunk volna. Sőt, a lakosságot és a gépjárműállományt figyelembe véve nekünk is a cseh vagy osztrák szinteken kellene tartanunk, ami évente 250-280 ezer autó, ehhez képest úgy néz ki, hogy idén örülhetünk a 135-140 ezres darabszámnak.

- Ha már az eladások szóba kerültek, nem mehetünk el szó nélkül az úgynevezett reexport mellett. Ez a fogalom azt jelenti, hogy az itthon eladottként regisztrált autók azonnal külföldre vándorolnak, tehát nem a hazai állományt gyarapítják. Ez az utóbbi tíz esztendőben lényeges eleme volt a hazai újautó-értékesítéseknek. Mi a helyzet most ezen a téren?

- Ha megnézzük az adatokat, egyértelműen kiderül, hogy idén rekordszinten áll a hazai reexport, ami annyit tesz, hogy az új modellek 32,8 százalékát kivonták a forgalomból és vitték őket külföldre.

- Ez roppant kedvezőtlen a hazai kereskedésekre nézve, hiszen a külföldre távozó kocsikat nem itt szervizelik a későbbiekben, vagyis nem generálnak plusz bevételt a márkakereskedésnek. Mégis hogyan futhatott fel ilyen mértékűre a reexport?

- Minden kereskedésnek van egy éves terve, és az Európai Unióban szabad a kereskedelem. Ebbe nem tudunk beleszólni. Mi abban vagyunk érdekeltek, hogy maradjanak itthon az autók, mert az segíti alkatrészforgalmunkat, nem mellesleg a nálunk futó kocsik idővel megjelennek a használtpiacon, tulajdonosaik pedig új típusba ülnek át. Hiszek abban, hogy az okos márkakereskedő képes előre tekinteni, illetve felismeri azt, hogy amikor hiány van eladható új autókból és üres a szerviz, akkor előnyösebb inkább a hazai vevőket előnyben részesítenie.


- Lát most olyan „aknákat” a hazai autókereskedelemben, mint ami a 2008 utáni helyzetet előidézte?

- Úgy gondolom, afféle veszélyek talán nem leselkednek a szektorra, mint 13 évvel ezelőtt. Ettől függetlenül kellő komolysággal kell kezelni a félvezetőhiányt és az áremelkedést, mert ezek borzasztó nehéz helyzetbe hozzák az autókereskedelmet. Engedje meg, hogy bepillantást adjak a gyártás hátterébe! Egy átlagos gépkocsi körülbelül 30 ezer elemből áll, ennek 15 százalékát maga a járműgyártó állítja elő, 85 százaléka pedig beszállítóktól jön. Ha a beszállítói lánc egyik pontján vagy valamelyik alapanyag esetében jelentősen emelkedik az ár, az biztosan nem teszi olcsóbbá egyik márka autóit sem. Ennek – miként azt most is érzékelhetjük már – komoly következményei vannak.

- Aki ismeri a Porsche Hungariát, az tisztában van vele, hogy nem volt olyan áremelés a cégnél, ami lezárt szerződéseket érintett volna. Figyelemmel a napról napra változó árakra, tartható ez a vállalás a jövőben is?

- Az elmúlt harminc évben valóban nem történt olyan, hogy a megkötött szerződéseket módosítottuk volna, és ehhez tartjuk is magunkat. Viszont tudunk olyan versenytársról, aki nem tesz ilyen vállalást. Megnyugtathatom azonban a vásárolókat, hogy a fogyasztóvédelmi szabályok védik őket, hiszen elállhatnak a gépkocsi vásárlásától és visszakapják a befizetett előleget, amennyiben a szállító nem tudja tartani a szerződésben vállalt árat.

- Lesz olyan kereskedő a Porsche Hungaria hálózatában, aki túlélte ugyan a „véres” 2008-as válságot, de most bedobja a törülközőt amiatt, hogy nem lesz mit eladni az áruhiányból fakadóan?

- Örömmel tölt el minket, hogy a 2019-es és a 2020-as évet is nagyszerű eredményekkel zárták márkakereskedőink. Az egész ágazatra igaz, hogy akadnak szállítási nehézségek az új modelleknél, ez pedig azt eredményezi, hogy a flottában kezelt járművek tovább futnak. Ebből előnyt kovácsolhatnak a szervizek, mert ezek a kocsik újból és újból igénybe veszik a szervizszolgáltatásokat. Nem titok, hogy a szerviz az igazi eltartója egy kereskedéseknek, ugyanis miközben az újautó-értékesítés 1,5-2 százalékos hasznot hoz, addig a javítással, karbantartással ennél lényegesen többet lehet keresni azzal együtt is, hogy számottevő az árharc a független szervizekkel és független beszállítókkal. Egyébként a gépkocsik bonyolultsága okán nagy kockázatot vállal az, aki nem szakszervizben végezteti el az ellenőrzéseket és javításokat, bízom benne, hogy ezt az ügyfelek is belátják.

Visszatérve az alapkérdéshez, különböző programokat készítettünk elő abból a célból, hogy támogassuk a kereskedéseket, és nagyon figyelünk arra, hogy ne veszítsünk el értékes kollégákat. Nincs előzménytörténete a pandémiának és a mindent megbénító áruhiánynak, ezáltal az autóipar szereplői sem látják, mikorra leszünk túl ezen a válságon. Egyesek úgy készülnek, hogy már jövő év elejére javul a krízis, míg mások 2023-ra teszik a félvezetőhiány végét. Abban bízom, hogy mivel Magyarország kicsi piac, akár jól is kijöhetünk ebből a helyzetből, és nem okoz majd gondot kielégíteni a hazai igényeket. Túlzás nélkül állítgatom, hogy ez jelenleg a legnagyobb kihívást jelentő feladatom a Porsche Hungaria élén.

- Azt gondolná az ember, hogy a gyártók elsődlegesen a nagy és jelentős haszonkulccsal dolgozó piacokat szeretnék kiszolgálni. Milyen eszközei vannak a gyárak meggyőzésére, hogy megfelelő mennyiségű autó eljusson hozzánk?

- Látniuk kell a befektetett munkát, a sikereket, amiket nem hagyhatnak veszni. Gondoljon bele, hogy milyen hatalmas erőfeszítésekbe telt 15 év alatt az egyik legsikeresebb márkává fejlesztenünk a Skodát. Különféle eszközök vannak a kezünkben, elemzésekkel, kérésekkel, szelídebb vagy erősebb hangvételű levelekkel érhetünk célt a gyáraknál. Jelenleg egyébként az előre jelzetthez viszonyítva jobb az ellátottságunk Audiból, Skodából és Volkswagenből is.

Azt gondolom, túlreagálták a gyártók a félvezetőhiányt, mert – utalva a korábban elmondottakra – nem volt előtörténete a világjárványnak, ebből kifolyólag arra sem tudtak felkészülni, hogy milyen változásokat okoz az életükben. Sokan most döbbennek rá, hogy a gazdasági problémák, az új kihívások és az azokra adott válaszok mennyi mindent megváltoztatnak majd.

- Adott esetben akár Just-in-Time rendszer bevezetése vagy gyártásáthelyezés is lehet a következmény?

- Biztos vagyok benne, hogy ilyenekkel is számolhatunk. Vége lehet annak a gyakorlatnak, hogy külső beszállítókkal, szolgáltatókkal, nyomott árakon dolgoztassanak a gyárak. Alaposan átgondolja majd minden szereplő, hogy milyen munkákat enged át külső partnereknek, mert muszáj mérsékelni a kiszolgáltatottság kockázatát.

- A diszrupció nem csupán a hajtásláncok kapcsán hoz változásokat, hanem a kereskedelmi gyakorlatot is fenekestül felforgatja. Milyen hatással lesz hosszú távon az ügynöki modell bevezetése a kereskedői hálózatra, és miképpen alkalmazkodhatnak a szervizek az elektromos autók terjedése miatt várható bevételcsökkenéshez?

- Az ügynöki modell egy kísérleti rendszer, és jelenleg csak Németországban próbálják meghonosítani, a Porsche Hungaria egyáltalán nem tervezi ennek átvételét. Ami a szervizbevételek kiesését illeti, ezzel valóban számolnia kell egy márkakereskedőnek. Az akkumulátoros típusoknál eltűnik a mostani szerviztevékenységek nagyjából 70 százaléka, marad a téli és nyári kerekek, a féktárcsa és a betét, illetve az akkumulátorok cseréje, továbbá esetleg a villanymotorok adhatnak még feladatot a szerelőknek. Lesz persze munka a törött karosszériákkal is, ámde a balesetmegelőző elektronikáknak köszönhetően ennek mértéke is csökken. Nálunk az átalakulás lassan fog végbemenni, ezért valószínűleg csak évtizedek múlva mérséklődhet érdemben a szervizek javításból, karbantartásból származó bevétele.

- Mekkora figyelmet fordítanak most a használtautó kereskedelemre? Milyen változásokra lehet számítani a cég saját használtautó márkája, a jól bevezetett és sikeres Das WeltAuto kapcsán? Lehet vajon az import rövid- vagy középtávon egyfajta balzsam a már-már fájdalmasnak mondható autóhiányra?

- A használtautó-piac legnagyobb szereplői vagyunk, évente 7-8 ezer gépkocsit értékesít 30 telephelyből álló hálózatunk, ami idén kiegészült ez új, budaörsi ponttal. Utóbbival többek között az a célunk, hogy felpörgessük a járműparkunkban található közel félezer autók értékesítését, és arról a helyről lássuk el a hálózat további tagjait is. Szeretnénk megreformálni saját gépjárműparkunkat, hogy elláthassuk a piacot fiatal, minőségi használt kocsikkal. Ez egyrészt segíti az újautó-értékesítést, másrészt az ügyfeleknek is hasznos, hisz hozzájutnak keveset futott, ellenőrzött előéletű, minőségi kocsikhoz. Ami a használt modellek importját illeti, épp most szereztünk be 40 autót – keresett SUV-ket és limuzinokat – a Volkswagen Finance-től liciten. Egyelőre ismerkedünk ezzel a területtel, de látunk benne fantáziát. Optimista vagyok és az a célkitűzésünk, hogy tovább erősítsük a Porsche Hungaria használtautós pillérét.


- Vállalati kultúra szempontjából milyen átalakuláson megy át az Ön által vezetett vállalat?

- Mint azt korábban már említettem, harminc éves múlt a Porsche Hungaria. Van olyan munkatársunk, aki a kezdetektől itt dolgozik, és magam is húsz éve erősítem a szervezetet. Rengeteg jó szokással, gyakorlattal találkozom, és akad olyan is, ami átalakításra, dinamizálásra szorul. Fontosnak tartom, hogy megtiszteltetés és rang legyen itt dolgozni, emellett a cég igyekszik maximálisan elismerni kollégáink kezdeményezőkészségét. Megítélésem szerint közvetlen a viszony a vezetőség és a munkatársak között, s ez talán abból is fakad, hogy nyitva áll az irodám ajtaja bárki előtt. Természetesen elvárom az őszinteséget másoktól és én is őszinte vagyok mindenkivel. Az új menedzsment világszínvonalú munkát kér az itt dolgozóktól, cserébe pedig vállaljuk, hogy nagyon jó hangulatú munkahely lesz a Porsche Hungaria, ahol összetartó, harmóniára törekvő csapat dolgozik. Mindez hangozhat közhelyként, azonban ebben a cégkultúrában néhol hiányoztak vagy elhalványultak az ilyen jellegű értékek, amiket most meg kell erősítenünk.

- A Porsche Hungaria kiemelten sikeres a flottás és az állami beszerzések területén. Milyen lépéseket tesznek annak érdekében, hogy még több magánvásárlót meggyőzzenek a következő években?

- Az árnövekedés hatására szinte modellhez eltérő stratégiát dolgozunk ki. Jól ismerjük azokat a típusokat, melyekkel egyértelműen a magánvásárlókat lehet megcélozni – nem feltétlenül a kedvező árral, inkább a felszereltséggel, a formatervvel vagy éppen a színekkel. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a céges vevők aránya jóval nagyobb a piacon, mint korábban volt, mert most körülbelül 65-70 százaléknál járunk. Fontos feladatnak tekintem, hogy a privát vásárlók aránya emelkedjen, hiszen ők a legkedvesebb ügyfélcsoportunk, mivel komoly véleményformálók és hűségesek márkaszervizeinkhez. Az árak emelkedése persze e törekvés ellen hat, de fenntartom magamnak a jogot, hogy amelyik modellnél szükség van rá, ott akár saját hatáskörben belenyúljak az árba, hogy széles körben elérhetővé tegyük. Ami a klasszikus állami beszerzéseket illeti, ezek ma már nem egy csatornán valósulnak meg, ugyanis szétosztották őket – közvetlenül, több forgalmazótól vagy flottakezelőkön keresztül vásárol a kormányzat. Nálunk az állami beszerzések aránya 30 éve nagyjából állandó, sikerünk titka az a sokszínű paletta és szolgáltatáscsomag, amivel egyedülállóak vagyunk. Egy állami beszerzésnél nagyon lényeges szempont ugyanis, hogy az adott partner kínáljon például határvédelemhez megfelelő terepjárót, államtitkár számára alkalmas, elegáns limuzint és akár olyan dobozos haszonjárművet, ami négykerékhajtású. Ezen túlmenően elengedhetetlen az a szerteágazó hálózat és az a fajta biztonság, amit a Porsche Hungaria tradíciójából, szaktudásából fakadóan folyamatosan biztosít.

- Mely márkáik piacon betöltött szerepével elégedett a leginkább, és melyikben van a legtöbb fejlődési lehetőség?

- A Skodát mindenképpen kiemelném, mert a cseh márkával sikertörténetet írtunk az elmúlt másfél évtizedben. Nagyon jó a megítélése minden területen, esetleg a magánvásárlók körében erősíthetnénk a pozícióját valamelyest. Szép ívet húz a Cupra is, főleg annak tükrében, hogy teljesen ismeretlen márkáról van szó, és csupán öt értékesítési ponton áruljuk. Az Audi eladásaiban kisebb törést könyvelhettünk el az elmúlt négy évben, azonban erőfeszítéseinknek hála úgy tűnik, hogy – ha nem lesznek szállítási nehézségek – ott is komoly előrelépésnek lehetünk szemtanúi. A Volkswagennél némileg ki vagyunk szolgáltatva a nemzetközi trendeknek, viszont a sikeres húzómodellek nálunk is kelendőek, tehát nincs okunk a panaszra.

- Véleménye szerint milyen mértékben van lemaradva a magyar piac a nyugatiaktól a trendek követése tekintetében? Várható ebben felzárkózás? Vajon az autó státuszszimbólum jellege hosszútávon is megmaradhat Magyarországon?

- Igazából konkrét számokkal nem, legfeljebb néhány példán keresztül lehet érzékeltetni a nyugat-európai és a magyar piac közötti különbséget. A kulcs a vásárlóerőben keresendő, tehát, hogy mekkorák a bérek és mekkora különbség van az autóárak között. Az biztos, hogy nálunk a Z generációt érdekli az autó, és véleményem szerint még jó ideig státusszimbólumként tekintünk majd a kocsikra. Emellett arra is kevés esélyt látok, hogy a privát ügyfelek a TCO-ból, azaz a teljes tulajdonlási költségből kiindulva és ne érzelmi alapon hozzanak döntést egy-egy modell megvásárlásakor.

- Az autóárak emelkedése jótékonyan hat a maradványértékekre. Vajon miként befolyásolja a flottakezelt autók havidíját?

- Nem úgy tűnik, hogy emelkednének a havidíjak. Ebben szerepet játszik a maradványértékek növekedése, meg persze az, hogy óriási a verseny a flottakezelők között. Annak örülnék, ha némileg rövidülnének a most elterjedt 48 és 60 hónapos futamidők, mert ez jótékonyan hatna a használtautó piacra.

- Mire számít a flottakezelők jövőbeni helyzetét illetően? Sok autógyártó is betette már a lábát erre a területre, ez pedig csökkentheti a flottakezelők mozgásterét és lehetőségeit…

- Hüvelykujj szabály, hogy oly módon lehet eredményesen működtetni egy flottakezelőt, ha 500 alatt marad az éves darabszám, vagy 1000 fölé megy a kezelt autók mennyisége. Tapasztalatom szerint, amelyik cég nem lépi át az ötszázas szintet, az általában jobb minőségű szolgáltatást tud nyújtani. Ez pedig hangsúlyos az 1-3 darabos beszerzéseket megvalósító ügyfeleknél, így optimistán tekintenék a jövőbe, ha kisebb flottakezelőt vezetnék. A nagyok irányítóinak fejébe nehéz belelátni, az azonban egyértelmű, hogy az elmúlt időszakban nőtt azon partnereink száma, akik flottakezelő közbeiktatásával szerzik be autóikat. Más kérdés, hogy a jövőben egyfajta szemléletváltásra és modellváltásra lesz szükségük ezeknek a vállalkozásoknak, legfőképp azért, mert a tömegével megjelenő elektromos autók alaposan megkeverhetik a lapokat.

- Ha már az elektromos kocsik szóba kerültek, vajon miért nem csökken az áruk annak ellenére, hogy számottevően olcsóbbak lettek az akkumulátorok?

- Nem kérdés, hogy a fejlesztési költségek állnak a magas ár hátterében, miután euró tízmilliárdokat ölnek a gyárak ezekbe a járművekbe. Örömmel nyugtázhatjuk az akkuk árának mérséklődését, és azt is, hogy egyértelműen látszik: nincs akkora amortizáció a telepeknél, mint amekkorára a szakértők korábban számítottak. Ráadásul meghibásodási hajlandóságuk is alacsony szinten mozog, sőt nincs gond a biztonságukkal és tartósak is. Mindez jót tesz a maradványértékek alakulásának is.

- Utóbbi kapcsán hosszú ideje sötétben tapogatózik a szakma. Mikorra várhatjuk, hogy lesz jól kalkulálható maradványértéke az elektromos autóknak?

- Nagyot lendít majd a helyzeten, ha rendelkezünk megfelelő tapasztalattal a privát ügyfelektől és a flottakezelőktől. Ugyanakkor már most elég sok információt gyűjthetünk az ismert használtautós oldalakról, ahol egyszerűen meg kell nézni a kínálatot, ami egyre bőségesebb. Ennél jobb indikátorra nincs is szükség.

Fotó: Dombóvári Tamás