Az Inforádió kérdezett arról, hogy mely országokból áramlik be a legtöbb használt autó Magyarországra, és milyen következményei vannak ennek a magyar autóparkra nézve. 
Hallgassátok meg az interjút ide kattintva!
Várkonyi Gábor Autóblog
Pár gondololat az autóipar átalakulásának tükrében
Az elmúlt hetek elképesztően intenzívek voltak programok, kötelezettségek és munka szempontjából, biztosan észrevettétek, hogy bármennyire is szeretek nektek írni, messze nincs időm arra, hogy egyenletes mennyiségben tudjam űzni ezt a cégvezetés, konferenciák, rádiózás, utazások és minden egyéb mellett. Van, amikor kreatívabb és inspirálóbb időszak van, és van, amikor csak azért, hogy írjak valamit, inkább nem ragadok billentyűzetet.
Az elmúlt hetekben nagyon sok behatás ért, mert abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy iparágon belüli, és iparágon kívüli szereplőkkel egyaránt is részt vehettem olyan rendezvényeken, ahol sok feldolgozni való gondolattal gazdagodtam. Vendégeskedtem publikus és nem nyilvános rendezvényeken, autómárkáknál, kereskedőknél, logisztikai cégeknél, beszállítóknál, pénzügyi szolgáltatóknál. Mindegyik beszélgetés vagy konferencia középpontjában más és más szempontból vizsgálva, de mégiscsak az autóipar volt a központi szereplő, a boncolgatás, találgatás, elemzés tárgya. Olyan időszakban élünk, ami kiapadhatatlan forrást nyújt arra, hogy lamentáljunk, felkészüljünk, rizikót analizáljunk, jövő üzleti modelljét keressünk, motivációt gyűjtsünk a változások megértéséhez és előnyünkre fordításához. Még akkor is, ha ez sokszor nehéz a tények tükrében.
A változások pedig fundamentálisak lesznek, és talán azért is sokasodott meg a megkeresések száma az elmúlt időben az amúgy is sűrű beosztásomhoz képest, mert most már tényleg nincs olyan szereplője az iparnak, legyen szó bármelyik területéről az értékláncnak, ahol ne éreznék, hogy semmi sem lesz már olyan, mint 1-2 éve, és a változás tempója egyértelműen ütemet váltott.
A belsőégésű motoros autózást 2-3 éve kiszervezték alólunk. Ezt most már az is látja, aki reménykedett abban, hogy még lesz némi józanság a kérdésben a következő időszakban. A váltókat rég átállították, és nem fognak visszaállni, legalábbis Európában a kérdés eldőlt, és ezzel kezdenie kell valamit annak, aki a játékban akar maradni. Euró tízmilliárdok mozdultak meg annak érdekében, hogy a szabályozói környezetnek megfelelő modellpalettával és üzleti modellel vágjanak neki a gyártók egy megváltozott üzleti környezetnek és vásárlói elvárásnak. Lejárt annak az ideje, hogy lamentáljunk azon, hogy van-e értelme ennek környezetvédelmi szempontból, vagy ökonómia szempontból. Ez a hajó elment, a jövő invesztícióit nézve beszállítói oldalon, a modellpalettát nézve gyártói oldalon, és a kereskedelmi modellek átalakulását nézve kereskedelmi oldalon, valamint az infrastruktúrába öntött milliárdok tükrében "hobbiból" beszélgethetünk arról, hogy mekkora vakvágány lesz ez, vagy mekkora siker, de ha az üzletember énemet veszem elő, és végső soron ez a "legfontosabb" énem a napi életben, akkor a "szerelem" és a hideg üzleti racionalitás kérdést ki kell békítenem egymással.
Az autóipar bizonyos kérdésekben ugyanolyan klasszikusan fog működni, minden híresztelés ellenére, mint eddig. A hajtás váltás nem jelent paradigma váltást minden téren. Azt az önvezetés fogja egyedül elhozni, és addig még rengeteg időnk van. Akkor lesz az a pont, amikor én kénytelen leszek befejezni a klasszikus üzleti tevékenységemet, mert abban a világban autós fejjel és szívvel gondolkodva tényleg nem lesz már az égvilágon semmi, ami érdekelne.
Addig viszont még nagyon sok áram fog átfolyni a töltőkön. Minden komoly változás, minden komoly átrendeződés félelmetes. Én megértem azokat, akik félnek, főleg úgy, hogy sok szempontból ránk erőltetettnek hat számos olyan dolog az új világban, amiről már sokat írtam az elmúlt években. Azokat is megértem, akik szerint a szakmánkban lévő szenvedély egy része termék és kiszolgálás szintjén is el fog veszni. Azt is megértem, aki az új ügyfelek mozgatórugóit nehezen tudja magáénak érezni. Itt az ideje megszokni a helyzetet, adaptálódni hozzá, és új üzletet építeni, pontosabban újra feltalálni azt, ami szenvedélyt visz az autózásba. Lehet, hogy máshogyan keretezve, más történettel elmesélve, más szögből megvilágítva. Miután eldöntöttük, hogy kiköpjük vagy lenyeljük a gombócot, tartsuk magunkat a döntéshez, és hozzuk ki a legjobbat abból, ami előttünk áll.
Van esély arra, hogy nemzetgazdasági szinten is nyertesei lehessünk ennek az átalakulásnak, és nem csak kereskedelmi szinten nyissunk új fejezetet. Használjuk ki.
Ez a pár gondolat első sorban azoknak íródott, akik napi szinten ebben az üzletágban tevékenykednek, és még nem érzik világosan az irányokat. Most még kavarog a por a rombolásból. Le fog ülni, tisztán fogunk látni, és azt is világosan fogjuk érzékelni, hogy mit kell építeni a romokon. Hajrá!
Mercedes teszt: komfortban ismét új távlatokat nyit a C-osztály
Viszonylag egyszerű dolgom van az új C-osztállyal kapcsolatos tapasztalataim átadása kapcsán. Felidézem az S-osztály fél évvel ezelőtti emlékét.
Képzeljük el kisebb tengelytávval, légrugózás nélkül, négy hengerrel, nagyjából fele annyiért, és kész is a C-osztály beszámolója...
Túlzásnak tűnik? Nyilván az, de így is meglepően közel jár az igazsághoz a helyzet leírása. Még a menetpróba kapcsán is szó volt róla, hogy műszakilag mennyire elképesztően közel van egymáshoz a csúcsmodell és a legkisebb hátsókerekes Mercedes limuzin. A rövid vezetés alatt akkor is feltűnt, hogy komfortban ismét új távlatokat nyit a C-osztály a kategóriájában, az autóban helyet foglalók, beleértve a vezetőt is, ugyanazzal a színvonallal vannak körülajnározva, mint a S-osztály kabinjában. A kezelés logikája, a tablet elhelyezése és menüje, az ülések állítása, a kormány gombjai, lényegében minden lényeges eleme az "UX-nek" azonos, vagy közel azonos. Nem, nem úgy mint régen, hogy hasonlított, idézte a forma, a kezelés, az ülés és egyebek tekintetében a nagy testvért, de meg volt a respekt távolság..., nem, ez itt most tényleg teljesen egyező helyenként. Ez pedig le is írja, hogy milyen félelmetesen messze van a konkurensektől most az új C-osztály.
A színvonalban, tudásban egyre közelebb kerülő, egyre homogénebb autók korában ez egy igazi reveláció, tegyük hozzá gyorsan, hogy árban is új távlatokat nyit a Mercedes a kategóriában, ugyanakkor gyengén felszerelt kivitel lényegében nem is létezik már. 4 hengeresnél nagyobb motor sem.
Ez pedig kár. A 4 hengeres benzines Mercedesek sosem tudtam kompromisszum érzete nélkül, odaadóan szeretni. Kézi váltóval meg még értelmezni sem. A kettőt együtt meg egyszerűen nem ebbe a márkába valónak éltem meg. Nem voltak ezek rosszak, de kiemelkedőek sem. Ha pedig az autó többi része kiemelkedő, akkor annál fájóbb, bántóbb, zavaróbb, ha valami látványosan nem üti meg az általános szintet. Kipenderíti a balanszból a komplett élményt. Nos, ilyesmire itt nem kell számítani. A kézi váltó kérdése eleve fel sem merül. Egyáltalán nincs az autóhoz már, és senki nem is fog sírni utána. A tesztautó egy C300 volt, ami mild hibridként van szállítva, 258+20 lóerővel. A legerősebb, benzines, nem AMG modell. De négy henger, ahogy írtam, és ez a járáskultúrájának nem tesz jót. Nem zavaró, de hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem jutott eszembe egyszer-kétszer a hét alatt, hogy duruzsolhatna ott még két dugattyú elől.
Nem 4matic, hanem sima hátsókerekes volt a tesztautó, meglepően eleven fenékkel, főleg kicsit nedvesebb útburkolat mellett. Bőven elég erős hajtáslánc, de nyilván sem hangulatában, sem jellegében nem a durvulásról szól egy ilyen autó, és éppen ezért az összkerék felárát okos beruházásnak gondolom ehhez a teljesítményhez.
A sokszor megénekelt szanatórium faktor itt is jelen van, a nyugalom belénk plántálását továbbra is professzionálisan űzik Stuttgartban. Vonulunk, ezzel is. Nem idegeskedünk, nem sietünk, nem tolakodunk, nem feszülünk. Megy az ülésmasszázs, komoly márkák ötvenmilliós listaárú limuzinjainak a hasonló vekengései megmosolyogtatóak a témában, de persze van élet enélkül is. Csend van, és boldogság. Visszavonulás. Már az indulás után beáll a megérkezettség érzés. A C esetében ráadásul nincs meg a drágább és másokat olykor irritáló irigységre sarkalló nagy autó üzenet. Szépen el lehet vele csorogni a forgalomban, de úgy sem nehéz helyezkedni, hogy ki legyen csikarva az az elismerő pillantás mástól, ha akarjuk. Egy dolog konstans: a folyamatos otthonosság érzet.
A vezető számára ehhez az érzethez mindenek előtt a fantasztikusan hangolt kormányzás ad hozzá. Azon is gondolkoztam a héten, hogy amikor írni fogok erről az autóról egy pár sort, akkor semmi másról nem fogok szót ejteni, csak erről, mert tökéletesen meg lehet ismerni ebből az egy tulajdonságából azt, hogy milyen karakterű autóval van dolgunk. Sehol máshol nem tudják ezt az érzetet ezzel a precízitással és ezen a skálán prezentálni.
Az első mozdulatnál érzed, hogy vattával bélelt, mégis tű pontos visszajelzést adó "műszerről" van szó. A tenyeredbe adja az irányítást, és azonnal tudod, hogy "súlyos" dolgok dőlnek el a kezedben, amit könnyedén kivitelez a rendszer. Nehéz szavakba önteni, hogy milyen érzet az, amikor húzol egyet a kormányon, és a 10 centivel arrébb már az agyadba van vésve, hogy luxusautóban ülsz, és ez akkor is így lenne, ha vakon vezetnéd egy reptér flaszterén. Krémes, selymes, karamellás, de nem gejl. Hihetetlenül sokat hozzáad ez a grammra pontosan belőtt, finom ellenállású, arisztokratikus érzetű kormányzás. Vissza is hat, mert pontosan ez az a karakter, ami a fölényesség érzetét szuggerálja, és ami miatt magabiztos nyugalommal alakul ki az említett vonulás jelensége. Valószínűleg kicsit lenne csak rosszabb az élmény, ha nem dolgoztak volna vele érezhetően nagyon-nagyon sokat. De megérte, minden egyes mérnöki óra, amit erre fordítottak. Ettől lesz ugyanis luxus a luxus. Ezektől az élményektől alakul ki a kötődés, az autó szeretete a használójában.
Lehet, hogy a W206 lesz az utolsó "klasszikus" limuzin, amit a Mercedes a szegmensben indít. Méltó módon keretezné a sorozat történetét.
Új, benzines erőforrás a GM-nél
Két napig egyfolytában elektromobiltásról beszéltem, és az ezzel kapcsolatos kereskedelmi és szervizelési változásokról.
Szinte gyógyír, balzsam, elixír, afrodiziákum, és még sorolhatnám, hogy mi minden, amikor új, benzines erőforrás bemutatásáról írhatok még.
Főleg egy ilyenről. Köbcentit ugyanis semmivel sem lehet helyettesíteni, csak még több köbcentivel, ahogy a mondás tartja. Itt meg van köbcenti, bőven.
A GM ugyan az elmúlt időben teljes mértékben az elektromos új hullámot kommunikálta, de azért nem voltak tétlenek Detroitban.
Chevrolet Performance ZZ632/1000, hölgyeim és uraim, ismerkedjetek meg vele. Sokat sejtető már a név is.
10.3 literes, 1018 lóerős, 1188 newtonméteres aggregát. Be is indult a nyálelválasztás, ugye? Gondolatban már elkezdted kiszámolni, hogy belefér-e a mostani autód elejébe?
Tisztességes, old school V8, ahogy illik. Libabőr, már a sorok írása közben is.
A Stellantis európai töltőhálózatot fejleszt elektromos autók számára
A Stellantis európai töltőhálózatot fejleszt elektromos autók számára az olasz The F Charging céggel együttműködve, összesen 15 000 helyszínre telepítenének töltőállomásokat.
Mérföldkő ez az európai piac számára, a Stellantis hatalmas skálán építi fel az elektromos stratégiáját, hogy zárt ökoszisztémát tudjon nyújtani a saját vásárlóinak. A mai Futómű rovatban ennek kapcsán beszélgettünk az autóipart érintő energiaválságról, kitértünk az AdBlue hiányból adódó problémára, ami főleg a teherautókra nézve lesz fájdalmas. Az Opelnél ráadásul elkezdődött a Stellantisba való teljes beolvasztás, ami a kollektív szerződések szempontjából fontos változásokat jelent a dolgozók számára. A műsor végén pedig további részletekkel szolgáltam Carlos Ghosn hangszertokos meneküléséről Japánból.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Kép forrása: Stellantis
Új gazdára talált a Ssangyong Motor
Az április óta lényegében csődvédelem alatt működő, koreai bíróság által kijelölt csődgondnokság alatt tartott Ssangyong Motor úgy tűnik, hogy új gazdára talál.
3 komoly érdeklő versenyzett a 10 éve a Mahindra & Mahindra Limited többségi tulajdonában álló koreai gyártóért, és úgy tűnik, hogy újra koreai tulajdonba kerülhet a kissé hányatott sorsú SUV specialista. Az indiai tulaj pénzt és energiát is bőségesen fektetett az elmúlt években a márkába, és ez meg is látszott a palettán, ár/érték és minőség tekintetében egy titkos favorittá nőtte ki magát az itthoni piacon is. Sajnos az autóipari átalakulás, és a covid alatt kicsúcsosodott nehézségek a gyártó körül nehéz helyzetbe hozták a SsangYongot, a koreaiak ugyanakkor semmiképpen sem akarták veszni hagyni az elmúlt időszak eredményeit. A hírek szerint a vevő kiválasztásánál a vételárnál is nagyobb szerepet játszott az, hogy hihető és fenntartható üzleti tervet és megfelelő hátteret tudjanak biztosítani a márkának.
A szintén koreai Edison Motors vezette konzorcium lesz a befutó a jelek szerint. A cég főleg elektromos teherautókkal foglalkozik. 730 millió eurós vételárról szólnak a hírek.
A SsangYong mellett a JLR sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket az indiai tulajdonosai számára, legalábbis egyelőre. A recept nagyon hasonlatos volt: a TATA konszern is rengeteg pénzt és szabad kezet adott a kompetens menedzseri gárdával felálló brit gyártónak ahhoz, hogy német prémium gyártók nyomába eredjenek, de pénztemetőnek bizonyult eddig a projekt.
Közel 65 millió eurós büntetést kell fizetni az Opelnek
64,8 millió euró büntetés megfizetése mellett nem lesz további vizsgálódás az Opelnél a "thermo ablakként" ismert eljárás kapcsán.
Kicsit több mint 3 éve tartottak házkutatást a német hatóságok az Opelnél, a gyanú első körben egy dízelbotrányhoz hasonlatos helyzetet feltételezett. A most nyilvánosságra hozott megállapodás kapcsán a cég képviselői hangsúlyozzák azt, amit az eljárás alatt végig kommunikálták: nem történt szándékos manipuláció kipufogó gáz kezelés kapcsán, a hatóságok sem találtak erre utaló jelet, nem volt beépítve egyetlen autóba sem olyan szerkezet, ami próbapadon történő vizsgálat detektálására lett volna alkalmas, és ezzel összefüggésben megváltoztatta volna az autók kipufogógáz kezelését. Magyarul: nem történt szándékos csalás.
A közel 65 millió euró kifizetésére azért bólintottak rá, mert így végleg lezáródik az ügy, amely kapcsán a bevezetőben említett "thermo ablak" kérdés jogi szürke zónát jelentett a korábbi EURO normák kapcsán. Az Opel esetenként már 17 fok alatti hőmérséklet esetében is korlátozta a tisztítási folyamatot, a "motor védelme érdekében". Ezt az érvelést több autógyártó használta hasonló helyzetben.
Később szoftver frissítésekkel a teljes palettán átfogó módon és önkéntes alapon módosították a beállításokat. Ezzel együtt végig hangsúlyozták, hogy az értelmezésükben kezdetektől fogva legálisan jártak el, minden esetben.
Az Opelt azóta átvette a Stellantis, amely a hírek szerint a GM felé szeretné továbbítani a "számlát", hiszen a kérdéses ügy a GM felügyelete alatt történt az Opelnél, a Stellantis pedig azután vette át a céget (2017 augusztusában), hogy a szóban forgó motorok piacra kerültek.
A Rolls-Royce vezetője minden szempontból rekord évre számít az autógyártónál
Torsten Müller-Ötvös interjút adott az Automotive News-nak. A Rolls-Royce vezetője minden szempontból rekord évre számít az autógyártónál.
A brit high-end márkát hidegen hagyja a globálisan tapasztalható összes autóipari kín, ami annak ellenére sem magától értetődő, hogy 5000 körüli éves darabszámmal nyilván más dolgok foglalkoztatják, mint azokat a gyártókat, amelyek ezerszer ennyi autót adnak el.
Chiphiánytól nem kell tartaniuk, jut elég nekik, hiszen a haszonkulcs tekintetében nem kell szerénykedniük. A 2019-es rekord darabszámukat így esélyes, hogy idén túlszárnyalják, ráadásul olyan profitrátával, ami szintén rekordot dönt. Müller-Ötvös nyilatkozata legalábbis ezt engedte sejteni.
A szakember, aki 12 éve vezeti a márkát, elmondta, hogy soha nem tapasztalt ilyen erős keresletet, az amerikai és az ázsiai piac fej-fej mellett versenyez azért, hogy a legnagyobb piacuk legyen idén, de Európában is erős a vásárlói kedv. Az Egyesült Királyságban rekordokat dönt a szerződéskötések száma.
A várakozási idő fél év fölötti, most inkább egy évhez közelít, a használt Rolls-Royce árak pedig 20-50% között emelkedtek az elmúlt időben. Ghostból minden "elkelt", nem tudnak eleget szállítani.
Ami az igazán bombasztikus, és biztos vagyok benne, hogy erre senki sem fogadna: a BMW csoporton belül a Rolls-Royce büszkélkedhet a legfiatalabb vásárlókkal. Igen, még a Mini is öregebb vevőkörrel rendelkezik. 43 év az átlagos Rolls-Royce vásárló kora, és nem csupán az ázsiai fiatal milliárdosoknak köszönhető ez, egy globális trendről számolt be a márka vezetője.
2010-ben ez a szám még 56 év volt...
250 000 eurónál indul a kínálat, 80 000 eurót költenek átlagosan a vásárlók arra, hogy egyéni autóik legyenek, Phantomok esetében 1 millió euró fölötti autók nem ritkák, és egy átlagos Rolls-Royce vásárlónak jellemzően 6 másik ilyen márkájú autója is van.
Két év múlva jön az első teljesen elektromos Rolls-Royce. A töltés nem fog nagy fejfájást okozni Müller-Ötvös szerint a vevőknek, mert jellemzően van már elektromos autójuk a gyűjteményükben, van töltési lehetőségük a jól felszerelt garázsukban, és átlagosan rövid-középtávon használják csak az autóikat, 5000 kilométernél kevesebbet éves szinten, hosszabb úton magángéppel utaznak.
Ahogy mondani szokták: ezeket a gondokat akarom magamnak. :)
A Skodánál 250 000 darab autó fog hiányozni idén a gyártásból
Az Automobilwoche először szerzett meg konkrét számokat arról, hogy a Skodánál mennyi autó fog hiányozni a gyártásból idén.
250 000 darab. A mai naptól jelentősen csökkenti a termelését, adott esetben teljesen le is állítja azt a Skoda, ha nem lesz enyhülés a chiphiány miatt. Tartósabb javulásra a jövő év második felétől számítanak.
Hogy az arányokat érzékeljük: tavaly összesen 1,15 millió autót gyártottak.
Rengeteg majdnem elkészült autó van egyébként raktáron a cseheknél, amelyeket akkor tudnak befejezni, ha újra érkeznek a chip-ek.
A probléma lényegében minden gyártót érint, arányaiban hasonló módon. Vannak, akiknél később ütött be a gond, és korábban tudnak majd kimanőverezni belőle, de a tömegtermelésben utazók közül senki nem marad ki a chip hiány okozta gondokból.
Forrás
Mercedes-AMG CLA 45 S, a kecskeméti gyors
Kecskeméti gyors.
"A motorsportból ismert nanoslide technológia segíti a tartósságot és a teljesítményleadást a súrlódás csökkentésével. Az A35 AMG-hez képest a motort 180 fokkal elforgatták, főleg a dizájn miatt, ugyanis alacsonyabban húzódó motorháztetőt szerettek volna, fickósabb, szélesebb orr-résszel.
A laposabb első részben ugyanakkor nem fért el a motor a hagyományos kiosztásban, így a szívó oldal van most elől, ami elvileg jobb levegőellátottságot eredményez, ugyanakkor a tűzfalhoz került turbó és leömlő hő szempontjából okozott pár megoldandó feladatot, cserébe rövidebb lett a kipufogó, és nem kell átvezetni a motor alatt. A hűtés egyébként is egy kényes pont. A hengerfejnek külön hűtőkör dukál, esetében mechanikus szivattyúval működtetve, amely kétszer annyi vizet tud szállítani, mint az alap A osztályé."
Saját magamtól vettem kölcsön pár sort felütésként. Két évvel ezelőtt nyáron volt az A és a CLA 45 AMG nemzetközi bemutatója, és abszolút az emlékezetesebb sajtóutak közé tartozik nekem, a társaság és az autó miatt egyaránt.
Nem mindig van akkora szerencsénk, hogy konkrétan olyan személyekkel is tudunk beszélni, akik kulcsfontosságú feladatokat láttak el az adott modell fejlesztésénél. Ez egy ilyen alkalom volt, és talán nem túlzok, ha az AMG 45S variánsai kapcsán egyértelműen kijelentem, hogy a motor messze a legizgalmasabb pontja a konstrukciónak, mérnöki szempontból nézve. Egy magas, vékony, rövid hajú szőke hölgy mellé ültettek a vacsoránál. Ő volt emlékezetem szerint a főkonstruktőre annak az erőforrásnak, amihez hasonlót nem igen látunk többet a jelek szerint.
Két literből még a mai körülmények között is eszelős dolog 421 lóerőt kipréselni, főleg úgy, ahogyan az AMG-nél tették. Az adatok alapján Marina-árok méretű turbólyuk nem lenne meglepő, lórúgás szerűen érkező teljesítménnyel karöltve. Nem is tévedhetnénk nagyobbat.
Fél órán keresztül beszélgettünk anno arról, hogy milyen módszerekkel lehetett kiküszöbölni ezeket a tulajdonságokat, és mi volt a fejlesztés hangsúlya. Kis motorból turbófeltöltővel nyomatékfennsík helyett öblös szívó karaktert kihozni. Grandiózusan sikerült.
Az alapjárati kipufogó recsegés és tisztességtelen ajánlattételnek hangzó hörgés nem képes letagadni, hogy a teljes boldogsághoz azért hiányoznak a "köbcentik", meg a hengerek, de egyből megérteti velünk azt is, hogy "természeti adottságainak a hiányát" tehetséggel, lelkesedéssel és odaadással fogja pótolni.
Tényleg nem tudom elképzelni, hogy valaha lesz még egy olyan 4 hengeres autó, ami így tud katapultálni, széria autóként. 3.9 másodperc százra, 10 körül kétszázra. Totál beteg. Ez mégiscsak egy keresztmotoros, alapjaiban első kerekes, kompakt autó. Nem e világi számok ezek, még akkor is, ha az összeg, amit ezért a tudásért kérnek, hármassal kezdődik.
A 4matic+ nem az egyszerűbb utat választó, a lendületet meg-meg törő, a fékbetéteket feláldozó pszeudó megoldás, nem kérem, ez egy olyan difi, amivel, ha kell, a keresztbemenést lényegében hátsókerekes élménnyel tudjuk kiélvezni. Ha pedig sok lenne, hamarabb jön rá, mint mi, hogy kéne azért előre is egy kis kraft, hogy kihúzzon a csávából.
AMG, tehát teljesítményből nem lehet elég. Nem véletlenül vagyok odaadó rajongója az affalterbachi varázslóknak. Nem véletlenül van itthoni is egy kézzel készített lökettérfogat szörnyem. De meg kell hagynom, a CLA bizonyos helyzetekben körbeautózná a C63-at, például akkor, amikor kell a tapadás ahhoz, hogy megalázó vereséget mérjünk az ellenfélre. Amikor egy kicsit kezd hidegebb lenni, mint a héten, a sima hátsókerekes C-vel már esélytelen feladvány, hogy ne gumiporrá váljon a 100-as benzin egy része. Ilyen a 4matic+ esetében nem fordulhat elő. Minden pillanatban és minden talajon megforgatja alólunk a világot.
Keménynek ugyanakkor kemény, de ez nem meglepő a nyújtott előadás fényében. Lehet vele emberi fogyasztással is közlekedni, de nem jelenteném ki, hogy AMG-s vezetés mellett óriási különbség van egy szívó V8 és e között. Részterheléssel meg minek ilyet hajtani? Ja, persze, tempomat 130, el is felejtettem, nyilván erre veszik.
Az újabb Audiknál tapasztalható sterilitás, amit az RS5 kapcsán is írtam, illetve a BMW-k esetében jellemző nagyon BMW-s élményhez képest az AMG-k szélesebb skálán "játszanak", és vadabbak, kompromisszum mentesebbek. A sváb, amikor megszalad, és élvezi, hogy kiszabadult a visszafogottságból. Ott kő kövön nem marad.
Hiába a belépő szint, ez itt nincs fél vállról véve, olyan autót raktak össze, ami egy percig nem juttatja eszünkbe, hogy lehet efölött is valami. Pedig hát van, bőven. Itt pedig elérkezünk oda, ahol azon kell gondolkozni, hogy kinek is szól ez. Nem sokkal többért lényegesen komfortosabb, de még gyorsabb és élvezetesebb C-t lehet venni, ami eleve hátul kaparónak született, architektúráját nézve. Olcsóbban meg lassabb, de nem feltétlenül távolságtartóbb hot-hatchek közül is lehet válogatni.
Ja, hogy még egy szót sem szóltam arról, hogy ez kecskeméti, és történetesen valami coupé-kombi? A hajtáslánc annyira a háttérbe szorítja ezt a tényt, hogy el is feledkeztem erről. Normális csomagtartó méret és értékelhető helykínálat mellett egy piszok jól kinéző tárgy. Sárgában főleg.
Kéne? Kéne!
