A chiphiány egy velünk maradó probléma lesz a következő 2 évben is, és ennek kihatásai súlyosak lesznek az autóiparra nézve, az árazás és a szállítási határidők tekintetében egyaránt.


A Toyota eddig relatív jól tartotta magát ebben a kérdésben, és jelentős eredményeket tudott felmutatni számos piacon, már csak azért is, mert szemben sok konkurenssel, ők tudtak szállítani. Úgy tűnik, hogy eddig tartott az ő előrelátásuk is. Azt, hogy miért készültek rá jobban, mint a többiek, pár bejegyzésben taglaltam már. Közelebb vannak a beszállítókhoz, hamarabb és bátrabban kötöttek le kontingenseket a vírus alatt.

Azt azonban a Toyotánál sem látták előre, hogy milyen sokáig fogja foglalkoztatni az autóipart ez a probléma. A Nikkei beszámolója szerint a szeptemberi előirányzott 900 000 legyártott autó helyett legjobb esetben fél millió autót tudnak majd gyártani, ami a legrosszabb vírusos leállásokkal nehezített hónapok gyártási számait idézi. 40 százalékos termelés kiesés globálisan egy igen fájó pont lesz a japánoknak.

Eközben az Infineon és az Intel szakemberei is hosszabb időre elhúzódó problémákról beszélnek, és egyúttal ezek a cégek természetesen árat is emelnek. Beszéltem nemrégen egy rendezvényen egy olyan szakemberrel, aki egy ehhez hasonló cégnél dolgozva, az árazásért felel, és arról számolt be, hogy szinte tetszőleges felárat kérhetnek jelenleg a partnereiktől azért, hogy szállítani tudjanak.

Az IHS Markit elemző cég szerint globálisan 6,3-7,1 millió autóval kevesebbet fognak idén gyártani az autóiparban, ami százalékban kifejezve egy igen komoly tétel.

Amíg ez a helyzet fennáll, a vevők alkupozíciója is gyenge lábakon fog állni a népszerű modellek esetében, ráadásul a gyártók értelemszerűen azokra a modellekre fogják irányítani a véges készleteiket, amelyek komoly pénz tudnak hozni. További árnövekedések várhatóak tehát.

Forrás

Annyiféleképpen lehet ünnepelni a vezetés élményét. Nincs számomra ennél nagyobb boldogság...


Mindenkinek kellenek olyan pillanatok, amik agyradírként funkcionálva ürítik a felgyülemlett stresszt a napi mókuskerékből. Van, aki horgászik, van aki kirándul, teniszezik, bringázik, vagy bármi egyéb sportot űz, van aki utazik, van aki eszik, vagy számítógépezik, olvas, vagy ide jár beszólni. :) A nap végén mindegy is, miben tudunk néhány órára feloldódni és regenerálódni.

Nekem a vezetés ez a tevékenység. Barátokkal vagy egyedül. Rövid vagy hosszú úton. Pályán vagy szerpentinen, erős vagy gyenge autóval, tulajdonképpen mindegy, mert mindenben van szépség. Nagyon sok helyet látogattunk már meg csapatosan is, sajtóutakon is, Európában és a tengerentúlon is, de mind közül kiemelkedik számomra a Transalpina. Ennek számos oka van, és teljesen megértem azt is, ha valakinek közel sem okoz ekkora élményt, de éppen hazaesve, teljesen öncélúan ki akarom magamból írni az élményeket, mert ez is egyfajta terápia, vagy lelki közösség keresés azokkal, akik hasonló endorfináradatot éreznek egy feszített autózás közben, amikor semmi egyéb cél nincs, mint élvezni az utat és a pillanatot.

A Transalpina környezete varázslatos. Nem kell különösebben sokat magyaráznom Erdély szépségét, lélegzetelállító, magával ragadó, mágikus. Van valami, ami behúz, és nem enged el többet. Ezért járok vissza újra és újra, és ezért volt rossz, hogy tavaly nem igazán lehetett megoldani a vírus miatt az autózást. Feszített, hogy ezt összehozzam idén megint, és szerencsére sikerült is. Pont annyira van messze, hogy az ember agya átálljon arra, hogy távol van otthontól, de ne csigázzon el az út annyira, hogy az odaérkezés utáni reggelen ne az legyen az első dolgod, hogy a kezedbe vedd a kocsikulcsot, és elindulj szerpentinezni. Hegygerincen futó, belátható kanyarok sora adja a magját a dolognak, de számos irányba lehet különböző jellegű szakaszok irányába váltani, ami nem csupán a domborzat és a kanyarok jellegében hoz változást, hanem a forgalom mértéke és az aszfalt jellege is változatos kihívások elé állíthat. Lehet szépen andalogni, precízen íven menni, eszelős tempót tolni úgy, hogy senki nem jön szembe 20-30 percig, vagy a szaftos drifteket nyomni az erdő közepén, kilométerekre belátható helyeken, nulla forgalommal.

Rövid tengelytáv, hátsó kerék és relatív kis súly kell ide, a nehézbombázóknak ez nem annyira otthonos terep. Az én társam ebben évek óta az S2000, amit gyakorlatilag ilyen helyekre teremtettek.

Napokkal az indulás előtt fokozatosan emelkedik bennem az izgalom mértéke, a vágyakozás a végtelen útra, ahol tudom, hogy néhány órára elszökhetek a zaj elől, azért, hogy egy egészen más fajta lárma töltse be az agyamat, és egy egészen más fajta "gyógyító" rezgés járjon át, úgy, hogy a nap végén teljes fáradtságban de maximálisan feltöltve sörök mellett beszéljük meg elzsibbadva a látottakat számomra kedves emberekkel. Ebből táplálkozom aztán hónapokig.

A Honda 8 éve van velem, és ez az írás egy kicsit arról is szól, hogy megköszönjem neki azt a kitartást és megbízhatóságot, amit annak ellenére kapok tőle, hogy lényegében csak extrém körülmények között használom. Egy csoda ez az autó, minden porcikájában. Analóg, old school autózás kelléke, ahol kell a géppel szembeni alázat.


Alig telt el 2 évtized azóta, hogy a világ gazdagabb lett ezzel a csodával, mégis olyan egy mai autóból átülni, mintha csillagkapun keresztül lépnénk át egy másik dimenzióba. Ma hozzá vagyunk szokva ahhoz, hogy mindent is meg akar oldani helyettünk egy autó, mindent is jobban akar tudni nálunk, és nem tudunk olyan baromságot csinálni, amit ne javítana ki helyettünk. Unalom.

Ehhez képest az S2000 a konstruálásának az első pillanatától konzekvensen egyetlen egy dologra lett kitalálva: az értő ínyenc közönség purista vezetési élményt hajhászó igényeinek a kiszolgálására. Nem véletlenül lett már a gyártása idején is legenda belőle. Nem véletlenül kötődik nekem is boldog pillanatok sorozata ehhez az autóhoz.

Tökéletes időben, utolsó szezonos de még jól tapadó gumikkal minden adott volt ahhoz, hogy egy újabb emlékezetes nappal legyen gazdagabb a képzeletbeli album.

Egyedül a blokkolásgátló az, ami érdemben segít, minden egyéb szempontból totálisan magadra vagy utalva ebben az autóban, és ez az egyik oka annak, hogy miért nem lehet ma már törésmentes darabot évek keresése nélkül levadászni. A világ legnagyobb literteljesítménnyel rendelkező széria gyártású autója volt éveken át. Szívó benzinből 240 lóerőt kihozni még mai szemmel nézve is komoly teljesítmény, hát még 1999-ben, a bemutatásának évében. Aki a turbós motorok, a végtelen fokozatú automaták és az elektronikus pórázok korában szocializálódott, az egyrészt félni fog ettől az autótól, mert annyira őszinte, nyers és veszélyes, másrészt nem fogja érteni, hogy mit lehet ezen ennyire szeretni. Egy hasonlatos német autóban sokkal több a felesleges sallang, sokkal több a háj, meg a kényelem, amire semmi szükség itt. Egy olasz ezen az áron nem tud ilyen precíz lenni, és hát valljuk be, megfizethető hátsókerekes roadster nem is igazán jött tőlük az elmúlt évtizedekben. Ami még kompromisszummentesebb, az az angol könnyű puritán sportautóknál keresendő, de azok fenntartása is macerás ehhez képest. Egyedül az MX-5 említhető, de a korabeliek nem ebben a ligában játszanak, egy mostani top-MX-5 menetteljesítményben és kezelhetőségben már nagyon közel jár hozzá, de nem a 90-es évek végéről van. :)

Brutálisan merev a karosszéria, az én 20 éves autóm minden abúzus ellenére sem zörög semmilyen helyzetben. Ennek az az ára, hogy nem annyira könnyű, mint azt sokan gondolják, ugyanakkor lézerpontossággal lehet oda tenni a kanyarban, ahová kívánjuk. Sokat kell dolgozni a legendásan pontos váltóval, amely rudazat nélkül, közvetlenül "kavar". Egészen frenetikus, ugyanakkor tényleg kell ahhoz, hogy tempót menjünk, mert igazi Hondaként ez egy kétarcú autó. Ha nincs fordulat, nincs semmi... Ha viszont eltoljuk 9000 (!!) környékére, akkor kinyílik, mint egy 20 éves bordói 1 óra dekantálás után. Fordulatot tartani viszont csak előrelátással és teljes koncentrációval lehet, és ez az a pont, aminél meg is érkeztünk oda, hogy miért nem lehet lejönni erről a szerről, ha egyszer megízleltük.

Nem lehet ugyanis vezetni, és valami mást csinálni közben. Nem lehet vele "kicsit" menni, ha megyünk. Ha nekiállunk, akkor teljes koncentrációval, átéléssel, óvatossággal és odaadással lehet átadni magunkat a vezetés örömének. Nincs munkahelyi probléma, szerelmi bánat, stressz vagy szorongás, ami ne múlna el abban a pillanatban, amikor bemelegedett motorral megérkezünk az első visszafordítóhoz, visszagangolgatva, hogy életben tartsuk az utcai versenymotort. Enyhe ráfékezés, hogy meg legyen a terhelésváltás, gyors kitekintés, hogy tiszta-e terep, kuplung, majd meginduló fenékkel a világ minden információját a kezünkben érezve az útról, átengedjük a testünket a keresztirányból érkezők g-knek. Üvölt a motor, egyenesbe áll a gép, és addig fűzzük ugyanígy az autót, amíg tart a spagetti felfelé.

A Transalpinara visszatérve, mindegy, hogy melyik irányból támadunk, mindegyik vége így indul.

A közepén megérkezve tárul elénk a hosszú nyújtott kanyarok sora, ahol azért küzdünk, hogy szépen, folyékonyan, ízlésesen, elegánsan menjünk gyorsan, táncoljunk az autóval, vezessük, miközben minden elárul nekünk arról, hogy ő hol érzi jól magát, és hogyan tud abban segíteni, hogy kihozzuk belőle a tehetségének megfelelő teljesítményt.

Nem volt oly régen, amikor egy ilyen autó konstruálása jelentette az elérhető maximális érdemet egy gyártónak. Egy kétüléses roadster eleve a dekadencia egy igen kívánatos formája, de mindezt megtölteni olyan tartalommal, amit csak felelősséggel és sok tanulással lehet igazán kiélvezni, hát tökéletesen ellenkezik a mai, azonnali kielégülést igénylő korszellemmel.

Néhány tank benzinnel, egy garnitúra gumival szegényebben, de nagyon nagyon sok boldog pillanattal gazdagabban egyszerűen csak végtelenül hálás vagyok azért, hogy jutott nekem ebből. Annak, aki idáig eljutott az olvasásban, köszönöm, hogy osztozott velem a féktelen autóbuzériámban. Egy klasszikust idézve: az élet rövid ahhoz, hogy unalmas autókat vezessünk.

Egy gyors alvást is be kellett iktatnom, annyira megfáradtam a végén. :)

Fotó: Mosoni Péter

Széteshet a Renault-Nissan szövetség? A franciák bejelentése, mely szerint a Geely-vel tervezik a kínai piac meghódítását, hidegzuhanyként érte a Nissant, akikkel a hírek szerint ezt a stratégiai jelentőségű lépést nem is egyeztették.


Carlos Ghosn letartóztatása óta egyébként is feszült a viszony a “házasok között”, az egyik fél pedig most nyíltan kikacsint. Mi lesz így a világ egyik legnagyobb autógyártójával? Milyen esélyei vannak a Renault-nak a Volvo-t birtokoló Geely-vel a kínai piacon? Ezeket a kérdéseket jártuk körbe a mai Futómű rovatban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Deloitte és a VDA közös tanulmány készített a német autóipari beszállítók körében arról, hogy milyen stratégiát folytatnak az átalakuló hajtások kapcsán a saját üzleti modelljükre vetítve.


Igazán fontos kérdés, és a két szervezet releváns és objektív megközelítéssel vizsgálta az érintett cégek megkérdezésével, hogy hogyan készülnek a következő évtizedekre.

Azoknál a cégeknél, ahol belsőégésű motorokkal kapcsolatos üzleti tevékenység is van, három különböző stratégiát lehet megkülönböztetni. Az "Exit" a "Harvest" és a konszolidáció. Összességében a beszállítók túlnyomó többsége, azaz nyolcvan százalékuk arra számít, hogy a villanyhajtás lesz a meghatározó hajtási forma a jövőben.

Az "Exit" forgatókönyvet a cégeknek egy kisebb része követi. Ez a stratégia arról szól, hogy a lehető leggyorsabban a hátuk mögött akarják tudni a belsőégésű technikával kapcsolatos üzletüket, függetlenül attól, hogy esetlegesen még hozna pénzt néhány évig. A cégek tevékenységének a jellegű nyilván nagyban befolyásolja a kiválasztott módozatokat az átmenet kapcsán. A cégek egy marginális része nyilatkozott arról, hogy semmilyen változást nem szeretnének eszközölni az üzleti modelljükben, ez az "Exit" ellentéte tehát, és azoknál figyelhető meg, akik ténylegesen csupán a belsőégésűekhez köthető tevékenységgel foglalkoznak.

A cégek döntő többsége az "Harvest" forgatókönyvet követi. Ebben az esetben egy lassabb, kontrolláltabb, de egyértelmű irányú elmozdulást jelentő stratégiát követnek, azaz leépítik a belsőégésű kompetenciáikat, de lefölözik a piacot. Maradnak tehát a "régi" világban, miközben intenzíven befektetnek az új technológiákba is, amihez a pénz egy jelentős részét az eddigi tevékenységből finanszírozzák, hiszen az új technológiákkal még nem lehet keresni a Deloitte szakemberei szerint.

A konszolidációs út pedig arról szól, hogy egyesülnek más cégekkel, vagy felvásárolnak olyan cégeket nagyobb beszállítók, akik rendelkeznek a szükséges kapacitásokkal és tudással, ami kell a jövő kihívásaihoz.

A piac átrendeződésének a sebességéről is eltérő elképzelések vannak, de itt is hangsúlyos néhány eshetőség a megkérdezettek között.

2024-ig a teljes átállás nagyon kevesen tudják elképzelni. Ugyanez a helyzet az azt követő 5 évre is. Magyarul az évtized végéig a cégek egy kisebb része hiszi azt, hogy gyökeresen változna az eddigi felállás. Érdekes, hogy 2030-34, valamint 2035-2039 ás 2040-2045 közötti másfél évtizedre lebontva az öt éves ciklusok esetében nagyjából kiegyensúlyozott a száma azoknak a cégeknek, akik a teljes átállást látják. Magyarul: ez a másfél évtized lesz a meghatározó, de azt, hogy ez az elején, a közepén vagy a végén fog megtörténni, a másként látják a cégek.

A 2040 és 2050 közötti időszakra már kevesen számítanak, mint áttörési pontra.

A cégek harmada még hisz abban is, hogy a tüzelőanyagcella standardá válhat az iparban. Meglepően nagy szám annak tükrében, hogy milyen sokan temetik hangosan ezt a technológiát. A tisztán villanyos megoldást preferálók körében a szintetikus üzemanyag igazi vörös posztó, ehhez képest az ipar negyven (!!) százaléka hisz abban, hogy van jövője a megoldásnak, ugyanakkor kiemelték, hogy csakis abban az esetben, ha jelentősen nő a megújuló energiaforrások száma. Enélkül a hidrogénnek sincs különösebben sok értelme.

A pandémia általánosan gyorsította az átalakulást. 1-7-ig tartós skálán osztályozták a cégek az átalakulásuk fázisait, a cégek több mint fele a saját nyilatkozataik alapján már "túl van az út felén" ami az üzleti modelljük átalakítását illeti.

A K+F kiadásaik közel harmadát egyébként tisztán a villanyhajtásba teszik a cégek, ez elég egyértelmű indikáció a jövőre vonatkozóan.

Általánosan elmondható ugyanakkor, hogy erőn felül invesztál a vállalatok egy jelentős része, különösen a középvállalati szinten, és a politikától nagyobb segítséget és főleg tervezhetőbb menetrendet várnak el.

A teljes tanulmány innen elérhető.

Sokat írok a kínai autópiacról, leginkább azért, mert a világ legnagyobb autópiacán két kulcsfontosságú kérdés fog eldőlni a következő években. Kulcsfontosságú, ezt nem győzöm hangsúlyozni, de csak az európai, és főként a német autóipar szempontjából.


Mi ez a két kérdés: az egyik, hogy egyeduralkodóvá válik-e a villanyhajtás, és ha igen, akkor hogyan tudják ebben a környezetben megállni a helyüket a külföldi gyártók a kínai piacon. A másik: a német prémium gyártók elképesztő függése a kínai piacon megtermelt cash kapcsán hogyan lesz csökkenthető annak tükrében, hogy a piaci részesedésük lassan, de biztosan csökkenni kezdett az elmúlt időben.

Most még a győzelmi jelentések idejét éljük, de a sötét fellegek gyülekeznek. Nézzük először a jó híreket.

A német prémium trió magabiztosan vezeti a szegmens eladásait. A BMW és a Mini együtt 467 064 autót adott el Kínában, ezzel piacvezetők. A Mercedes nem sokkal van lemaradva, 441 579 autóval, nyolcvanas évek végétől a közelmúltig vezető Audi a harmadik helyen van 418 700 eladott autóval.

Az adatok az idei első félévre vonatkoznak.

A többi prémium gyártó messze le van maradva, a negyedik Cadillac nagyságrendileg 121 000 autót adott el, a kínai tulajdonú Volvo 95 000 autót, a Land Rover 54 000 darabot, a Porsche közel 49 000 autót, és a Lincoln is 42 000 autót szállított ki.

A három legnagyobb külföldi gyártó jelentős mennyiségeket volt képes értékesíteni az összességében 26 százalékos növekedést bemutató kínai piacon. A számok: VW: 1,848,000, GM: 1,530,000 Toyota: 970 000

Impozáns adatok. Egy dolog kell, hogy aggodalomra adjon okot. A kiugróan jól növekedő külföldi gyártó, a VW konszern 16 százalékos adata is messze elmarad a piac teljes növekedésétől. Magyarul: veszített a jelentőségéből, szép számok ide vagy oda.

A hazai gyártók rekord részesedést értek el, már ők kontrollálják a piac 42 százalékát. Egy 6 százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. Bámulatos sebességgel jönnek fel tehát a saját piacokon, ott, ahol eddig a főként európai márkák megkeresték azt a betevőt, amit a saját hazai piacukon már nem lehet.

Itt érdemes még megjegyezni egy dolgot: a világ 100 legnagyobb autóipari beszállítója között megjelent az első tisztán kínai cég. Innen gyors lesz a hódítás.

A német gyártók a kínai piac 23 százalékát ellenőrzik, a japának szorosan mögöttük vannak 22 százalékkal, az amerikaik 9 százalékot tudhatnak maguknak. Minden szám csökkent tavalyhoz képest.

Ami még szomorúbb: a villany szegmensben gyengén szerepel minden külföldi gyártó, egyedül a Tesla tud szép számokat produkálni. A legnagyobb darabszámban egy kínai gyártó a Hongguang Mini adott el elektromos autót, csak júniusban 29 000 darabot, de ez egy relatív olcsó autó. A Tesla Model 3 és Model Y követi a sorban a villanyautóknál, de lényegesen kisebb darabszámokról beszélünk itt.

A "new energy vehicles" kategóriában, tehát ott, ahová mindent számítanak, ami környezetkímélő technológiának van kikiáltva, – szemben Európával, nem csupán az akkus elektromos autó –, a kínaik még magabiztosabban kontrollálják a piacot.

Itt fog eldőlni a jövő, és drámaian gyors lesz, ezt ígérhetem. 10 év múlva alapjaiban más arányokat fogunk látni a kínai piac összetételében, a hazai gyártók jelentősége folyamatosan nőni fog, a többiek meg kezdhetnek azon gondolkodni, hogy hol lesz az új "pénznyomdájuk". Ha lesz.

Ma reggel a Futómű rovatban egy kis közlekedés etikai kitérés után a hétvégi Formula Student East versenyről meséltem.

Az a megtiszteltetés ért, hogy a zsűri tagjaként vehettem részt a Járműmérnökök Egyesülete által szervezett versenyen, ahol európai egyetemisták mérettették meg tudásukat a jövő autóiparában lényeges témákban saját fejlesztésű járműveikkel, belsőégésű, elektromos és önvezető kategóriában. Fontos kiemelni, hogy nem csupán a megépítésre fókuszáltak, hanem a piaci bevezetésre vonatkozó teljes koncepciót is prezentálniuk kellett.

Fantasztikus nap volt, hallgassátok meg a részletes beszámolómat a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Amikor az elektromos autózásról folyik az általános vita, akkor jellemzően a környezetvédelmi haszna, az általános használhatósága és az iparra gyakorolt hatása szokott az érvek ütköztetésének a középpontjában állni.


A gazdaságosság kérdése ritkán jön fel, pedig igen jelentős ügy ez. Gazdaságosság alatt nem az egyén szempontjait értem, hanem nemzetgazdasági szempontokat, pontosabban azt, hogy egységnyi összeget környezetvédelemre hivatkozva milyen hatékonysággal költünk el nemzetállami vagy EU-s szinten.

Ebben a kérdésben pedig az EU elektromos autós irányvonala régóta komoly kritika középpontjában áll. A Deutsche Bank tegnap kiadott tanulmánya részletesen foglalkozik azzal, hogy megpróbálja számszerűsíteni a szubvenciókból és adókedvezményekből álló kiadások és adóbevétel kiesések hatékonyságát. Ezt az elektromos autók életciklusa során megspórolt széndioxid kibocsátás tükrében teszi. Ez már önmagában egy érdekes módszertani kérdés, hiszen tanulmányok sorát fordítottam már le annak kapcsán, hogy hogyan is kellene ezt számolni. Itt mindenesetre azt a módszertant követték, ami alapján a villanyautó kategóriától és bázistól függően 15-27 tonna széndioxid kibocsátást "spórol meg" egy hagyományos, összehasonlítható kategóriájú autóhoz képest.

A jelenlegi fiskális ösztönzőket egy kalap alá véve, az infrastruktúra és az ipar átállási költségeit nem számítva arra jutottak a Deutsche Bank elemzői, hogy egyetlen tonna széndioxid megspórolása 800-1000 eurójába kerül az adófizetőknek jelenleg. Az EU-ETS széndioxid "kereskedelmi" ára mellett ki lehet jelenteni, hogy okosabban felhasználva ezt az összeget 16-20 tonna széndioxid kibocsátást lehetne megakadályozni az ipar más területein ugyanennyi pénzből.

Az, hogy pontosan milyen összetételből jön az áram, amit az elektromos autók tankolnak, a számolás szempontjából egyébként nem annyira releváns, mert az EU-ETS kapcsán érdemes tudni, hogy a közlekedési szektornak nincs felső emissziós határa széndioxid szempontból, míg az áramtermelésnek van felső korlátja. Ezt a gyakorlatot is kritizálják sokan, hiszen más végkövetkeztetésekhez jutnánk, ha a közlekedési szektorra is vonatkozna a felső korlát. Így egy merev és egy rugalmas rendszer egyszerre jelenik meg a CO2 visszaszorítás "ökoszisztémájában".

Konkrét idézet a tanulmányból: "A CO2 kibocsátás elkerülésének a költsége meghaladhatja a tonnánkénti ezer eurót, az emissziókereskedelemben 50 euró a költség jelenleg tonnánként. Ezzel az aktuális szabályozás nem felel meg az ökológia és az ökonómia gazdaságosság kritériumainak". Ezt a német szabályozásra értették, ami magyarra lefordítva annyit jelent, hogy ha Németország szeretné csökkenteni az emisszióit, akkor jelentősen hatékonyabb eszközök állnak rendelkezése ennél az irányvonalnál.

Kiszámoltak továbbá, hogy a jövedéki adó kiesés, a közvetlen állami támogatás és a cégautó adó kedvezmények és áfa kedvezmények kapcsán egy Golf és egy ID.3 párhuzamában a teljes élettartamra vetítve 20 000 eurónyi állami bevétel esik ki.

Senki nem gondolhatja komolyan, hogy ezt egyébként máshol nem fogja bevasalni az állam később. Az út alapú adózás jönni fog, efelől ne legyenek kétségeink. Mivel több, mint valószínű, hogy egységesen fogja érinteni a belsőégésű motoros autókat és a villanyautókat is, ezért a még tovább emelni kívánt jövedéki adóval terhelt üzemanyag mellé az útalapú adózás rettenetesen meg fog drágítani mindent, ami nem villany.

Ha nem alsó középkategóriás autókat vizsgálunk, hanem drágább autókat, a példa itt Audi SQ5/E-tron párhuzamról szólt, akkor az adóbevétel kiesések még durvábbak, főleg céges leírások esetén, és azt tudni kell, hogy ilyen autókat nagyon túlnyomó többségben céges lízingre vesznek.

A Deutsche Bank tanulmánya érintett még egy kérdést, méghozzá a szociális kérdést. A kutatás a nyilvánvaló tényre hívja fel a figyelmet: felső középosztálybeli családok számára biztosítanak (német példánál maradva) euró milliárdos szubvenciókat olyan autókra, amelyek jellemzően második autóként vannak vásárolva, miközben az alacsony jövedelmű állampolgár, aki csak használt autót tud vásárolni, a megemelt adókkal finanszírozza ezt, és ez aligha igazságos.

Pozitív hatásként kiemeli a tanulmány, hogy a hatalmas összegek hatására valódi előrelépés történt technológiailag a szektorban az elmúlt években, a villanyautók jelentős fejlődésen mentek keresztül.

Kiemelik ugyanakkor, hogy ennyire masszív és egyoldalú támogatással nem marad esélye semmilyen egyéb technológiai alternatívának, ami hosszútávon sem a környezetnek, sem a versenyképességnek nem tesz jót.

A teljes tanulmány itt olvasható.

Az egyik legnagyobb érv az elektromos autók mellett általában az szokott lenni, hogy a kevesebb mozgó alkatrész és az egyszerűbb szerkezetek miatt alacsonyabb karbantartási költségekkel kell számolni, illetve megbízhatóbb működéssel.


Ez vélhetően hosszútávon cáfolhatatlanul így lesz, ezt könnyű belátni, ugyanakkor adódnak kezdeti nehézségek.

A We Predict kutatásából kiderül, hogy egyelőre nem feltétlenül tudta beváltani ez a hajtási mód a reményeket, de mindenképpen kontextusában kell vizsgálni a számokat. Az amerikai piackutató cég 19 millió autót vizsgált meg, 2016 és 2021 közötti évjáratokból, és arra a megállapításra jutott, hogy az első három hónapban a karbantartási költsége az elektromos autóknak 2,3-szor nagyobb, mint egy belsőégésű motoros autóknál, egy év után is 1,6 a szorzó.

A kutatás készítő azzal magyarázzák a meglepő eredményeket, hogy az autóipar most vezeti be széles skálán az új hajtást, és a "bevezető faktor" eredményezi ezeket a számokat. A mélyebb analízis szerint a technikusok átlagos dupla annyi időt töltenek egy hiba lokalizálásával egy elektromos autónál, mint egy ismert technikánál. Maga a javítás másfélszer annyi ideig tart, a munkamennyiség 1,3-szor nagyobb.

Ki kell emelni, hogy egy Mustang Mach-E 93 dolláros átlagos költsége alacsonynak számít első 3 hónapos átlagos szinten, abszolút értelemben is. A konkurenseinek jelentősen nagyobb összegeket számoltak fel, Audi E-tron 366 dollár, Porsche Taycan 667 dollár, Jagura I-pace 834 dollár karbantartási költséggel tűnt ki.

A teljes képhez hozzátartozik, hogy idővel értelemszerűen a belsőégésűek egyre drágábbak lesznek, a villanyosok előnye ebben a kontextusban pedig még úgy is számottevő, hogy első próbálkozásokról beszélünk, főleg ha tekintetbe vesszük, hogy 2016-ig is visszanyúltak a példák kapcsán. A másik oldalon: ha akkucsere esedékes, akkor az tényleg a gazdasági toltálkár a rémkép, ez ugyanakkor egyelőre egy ritka ügy.