Média aktivitásával is Musk nyomdokain halad Diess, és érzi, hogy mit akarnak hallani azok, akik elhiszik, hogy egyszerre mindent lehet.


A múlt héten még épp az Iontity-nek címzett közvetlen kritikával élt az előszeretettel használt LinkedIn profilján. A tavalyi média intenzív nyaralása után, amikor az ID.3-at vezette Olaszországba, idén kellemetlen tapasztalatokat szerzett a a Boden-tó és a Garda-tó közötti szakaszon. Természetesen kiemelte, hogy "defenzív, visszafogott vezetés mellett nagy hatótávval ment az ID.3", viszont szomorúan konstatálta, hogy a Brenner hágón mind a négy töltőpont foglalt volt, Trento-nál, a következő ponton pedig az egyik kiállás nem működött, se WC, se kávé nem volt a közelben. "Nem prémium élmény" szúrt oda a részben a VW által is finanszírozott Ionity-nek.

Pár napja pedig a DPA-nak adott interjút, és rögtön le is nyugtatott mindenkit, aki eddigi életmódja és munkahelye miatt aggódott: "pár év múlva nyugodt lelkiismerettel vezethetjük a SUV-okat", és ha ez nem lenne elég, jött a következő megváltás is: "a munkahelyek elvesztésének a rémképe a villanyra való átállás kapcsán túl van dramatizálva".

A kommenteket olvasva itt is két táborra szakad a közönség, és ez, ugyebár, remek a médiafigyelem szempontjából, hiszen porondon tartja a VW ügyét. Az egyik értelmezés szerint évi közel négy milliárd forintos fizetés mellett, 62 évesen valóban nem kell aggódni a jövő miatt, a másik értelmezés szerint pedig az egyetlen "vízióval rendelkező" nagy autóipari vezető a digitális és villany átállást forszírozós Diess.

Hát, mondanám, hogy az igazság valahol középen van, de nehezen ütöm le a billentyűket.

Diess elmondta, hogy a VW konszern továbbra is autógyártó marad, és 10 év múlva is hasonló mennyiségű munkára lesz szükség az autók gyártása során, mint most, a struktúrája fog átalakulni a dolgoknak, miközben kiemelte, hogy szerinte már most sem játszik akkora szerepet a belsőégésű motor az értékláncban, mint ahogyan azt sokan gondolják.

15 év két modellciklus jelenleg, és ennyire minimum szükség van,hogy egy ilyen iparág irányt váltson. Hozzátette, hogy ennyi év kemény munka van a Tesla mögött is, és ők is megérkeztek, végleg.

Az IT oldalon viszont hatalmas munkahely növekedés lesz folyamatosan, ami kompenzálja a robotizált gyártás miatt kieső munkahelyeket. Érdekes, épp a múlt héten nyilatkozta a Daimler vezér, hogy jelentős mennyiségű munkahely fog megszűnni a német autóiparban az átállás miatt. A Daimler ráadásul némi tétovázás után a nagy prémium gyártók közöl a legkonzekvensebben megy rá a villanyra. Két vezető, két fundamentálisan eltérő álláspont ebben a kérdésben.

Egy kulcs momentum van az interjúban: Diess szerint a beszállítók 70 százaléka úgy megy keresztül az autóipar nagy átalakulásán, hogy nem fogja őket érinteni a változás, semmilyen formában. Mire alapozza ezt? "Az ülés ülés marad, a fék fék marad, az acél acél marad, a kerék pedig kerék".

A motorokra újra kitérve: Diess elmondta, hogy egy motor egy óra alatt készül el, egy autó 20-30 óra alatt, tehát nincs ok a munkahelyek miatt aggódni. Az ázsiai konkurencia miatt viszont nagyon is van a VW vezetője szerint.

"Ha a munkatársak és a vásárlók velünk vannak az átalakulás folyamatában, akkor az autó még növekedhet is jelentőségében". Ezt arra alapozza, hogy a széndioxid csökkentése és általában az ökológia lábnyom csökkentése el fogja venni azok érveit, akik eddig az autó és az egyéni mobilitás ellen voltak.

A Covid helyzet legnagyobb hátrányaként a saját munkája kapcsán azt emelte ki Diess, hogy másfél éve nem tudott Kínába menni, ami nagyon megnehezíti számára az ottani helyzet korrekt értékelését a cég szempontjából. Ez valóban nagy gond, hiszen a pénz onnan jön.

Nem tudom, hogy a végén hogyan fogunk visszaemlékezni majd erre a korszakra. A megmentőt, vagy a maradék autóipar felszámolóját látják-e majd Diessben. Egy biztos: dolgozik azon, hogy a jelentősége felérjen Musk-hoz.

Megtisztelő felkérésnek eleget téve szombaton a Formula Student East Business Plan ”versenyszámban” fiatal mérnökökből álló csapatok üzleti terveit bíráltam többedmagammal. Nagyon vártam, lelkes és felkészült fiatalok nemzetközi mezőnyből méretteték meg magukat. Inspiráló!


Zúg a fejem, olyan intenzív napon vagyunk túl. Fél tíztől fél hatig egy ebédszünettel megszakítva részletes üzleti terveket bíráltunk, délelőtt német szakemberekkel, délután magyarokkal. Olasz, észt, német, osztrák, szlovák, finn, norvég, magyar, dán, svájci, görög, török, lengyel, cseh, francia, horvát, szerb, belga, szlovén csapatok vannak jelen a Hungaroringen. Mérnöki megoldások zsűrije, gyártástervezés és költségoptimalizálás zsűrije, üzleti modellek zsűrije áll fel, utóbbiban vettem részt én bíróként. Dinamikus versenyszámokban gyorsulás, skid pad, autocross és endurance számok vannak belsőégésű és villany kategóriában. Önvezető kategória is van, hajtástól függetlenül ugyanezekre a számokra. Egyetemistákból álló csapatok küzdenek, aki sikeres, azokat egyből elszívják a legjobb versenyistállók, akár F1-ből is, vagy nagy autógyártók illetve beszállítók, akik jelen vannak a rendezvényen, és figyelnek.

Ágó Bélával is összefutottam, aki jártas a versenysportban, annak nem kell bemutatni, Ford dolgozóként nála volt a Mach-E, nálam meg a Mach-1. 

Formula Student East, mindenképpen nézzétek meg!

Elnöki rendeletben rögzítette Joe Biden tegnap, hogy az Egyesült Államokban 2030-ra az újonnan eladott autók felének emissziómentesnek kell lennie. Ez ugyanakkor nem jogi kötelezvény.


Miközben egyes államok önjáróan helyenként szigorúbb szabályokat hoznak, ugyanez fordítva is igaz lehet. Kaliforniában az EU elképzeléseihez hasonlóan 2035-re megtiltanák a belsőégésű motorokkal ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezését, más államokban az emissziókra is lazább előírások vonatkozhatnak. Az ebből adódó kavarodást oldották volna fel egyes gyártók azzal, hogy automatikusan a legszigorúbb szabályok szerint alakítják át a teljes palettájukat az egész országra nézve, míg más gyártók kitartottak amellett, hogy ne a kaliforniai elképzelések valósuljanak meg mindenhol. Ez egy sarkalatos vita volt Trump és Kalifornia között.

Biden közeli kapcsolatot ápol a változatlanul nagy hatalommal bíró amerikai autóipari szakszervezettel, az UAW rövidítésű, hatalmas lobbierővel és tagsággal bíró intézménnyel, melynek történetét egyébként számos botrány övezi. A Demokrata párt képviselőinek jelentős része csalódottságának adott hangot, mert Biden szerintük nem volt elég kemény az autóiparral, miközben az elnök nem akart szembemenni az UAW (United Auto Workers) követeléseivel, amelyek összefoglalhatóak annyiban, hogy az autóipar átalakítása nem járhat a dolgozók érdeksérelmével, azaz jelentős munkahely leépítéssel vagy éppen csökkenő bérekkel.

Ez nem nagyon kivitelezhető úgy, hogy rendeleti úton kényszerítik ki az elektromobiltást, és ezt tudja Biden is. Éppen ezért sem végső dátumot nem határoztak meg – nagyon helyesen – egy technológia elhagyására, sem kizárólagosságot nem adtak egyetlen technikának, azaz a plug-in hibridek beleszámítanak az 50% "emissziómentes" arányba, ahogyan a hidrogénhajtás is.

Illúzióink ne legyenek, az irány egyértelműen az akkus elektromos irányba megy, és egy lágyabb és tervezhetőbb átmenetet a Fehér Házba meghívott autóipari cégek is örömmel látnak, különösen akkor, ha olyan számok hangzanak el beígért támogatások kapcsán, amik elhangzottak tegnap. 174 milliárd dollárról beszélt az elnök, ennyit kellene a kormányzatnak biztosítania arra, hogy az elektromos forradalom végbe menjen. Nem annyira bíznak ezek szerint abban, hogy a piac majd magától megoldja ezt, ellenkező esetben ezt a gigantikus összeget nem lebegtették volna be. 100 milliárd ebből közvetlenül a vásárlásokat támogató pénzügyi hozzájárulás lenne. A maradék infrastruktúra és kutatásra menne el.

A Tesla egyébként nem volt meghívva, vélhetően azért, mert mindent megtesznek annak érdekében, hogy szakszervezet és dolgozói érdekképviselet ne jelenhessen meg a cégnél. Mivel eleve csak elektromos autókat gyártanak, és szakszervezeti "szavazói tömb" sincs mellettük, az elnöki adminisztráció nem tartotta fontosnak, hogy ott legyen valaki attól a cégtől, amely elektromos témában minden bizonnyal releváns információval tudta volna segíteni az összejövetelt.

Biden rendeletében egyébként a CO2 kibocsátás csökkentése is szerepel, de korántsem olyan mértékben, ahogyan ezt Obama alatt tervezték, ahol eredetileg 2026-ig évente öt százalékos csökkentést írtak elő az autógyártóknak. Ezt a szabályt Trump fellazította, Biden pedig egy kicsit szigorította, de korántsem az eredeti mértékre.

A történtek tanulsága: még a progresszívnek számító Biden adminisztráció sem lép úgy a nyakára az autóiparnak elektromos témában, mint ez EU a saját iparának. Lágy átmenet, pénzügyileg kipárnázott nagy cégek, jól tartott szakszervezeti képviselők. Reálpolitika. Hogy a végén mi lesz a befutó, mely hozzáállás bizonyul hosszabb távon kifizetődőnek a feltörekvő kínaiakkal szemben, az egy érdekes és fontos vita alapja lehet.

Az autóiparban tapasztalható ellátási nehézségeket a javukra igyekeznek használni a gyártók.


A Ford például le akarja nevelni az elkényelmesedett és türelmetlen amerikai vevőit arról, hogy hatalmas készletekből csemegézzenek vásárláskor, és meg akarja honosítani az európai módszert, azaz szívesebben gyártana rendelésre autókat az amerikai piacnak is. Ez jó hatással van a haszonkulcsra, miközben a készlet költségeit is csökkenti. Ezzel párhuzamosan az online értékesítést kiterjesztik egyre több modellre, online hitelbírálattal és házhozszállítással együtt.

Az autógyártók globálisan rekordokat döntenek a gyorsjelentéseikben, az első félév szinte mindenhol nagyon erősen alakult. A chip hiány miatt a nagyobb modellek irányába tolódik a gyártásszervezés, ez nagyobb forgalmat és nagyobb hasznot jelent, miközben az emelkedő árak a másodpiacon a finanszírozással foglalkozó leányvállalatok eredményeit is a magasba repítik. A keresleti piacon ráadásul a vevők alkupozíciója is korlátozott, a Covid alatti költségcsökkentések és átszervezések pedig helyenként jóval 10% feletti marzsokat tettek lehetővé a személyautó részlegeknél. A tőzsdék ennek ellenére kissé unottan fogadták a híreket, nem egyszer 5% körüli árfolyamesések kísérték a briliáns híreket, mert "a jövő kockázatokat rejt" a befektetők szerint. Ezeket a témákat beszéltük meg a Millásreggeli Futómű rovatában.

Nézzétek vissza a teljes adást itt és itt! 

A hozzá nem értő szabályozás megelőlegezett jó akarat mellett is katasztrofális eredményekhez tud vezetni. A downsizing erőltetése a feltételezett CO2 kibocsátás csökkentése kapcsán tökéletes példa erre.


Végtelen mennyiségű cikket írtam már erről, nem kezdeném most elölről. Legyen elég annyi, hogy józan ésszel belátható, hogy nem teszünk szívességet a környezetnek azzal, ha papíron keveset fogyasztó, a valóságban nulla megtakarítást produkáló, de legalább nagyon hamar javíthatatlanul széthulló röhejes méretű motorokat erőltetünk az autókba. Most már szinte mindegy, mert motor sem nagyon lesz a következő években, de a három hengeres ezres alsó-középkategóriás autók példáján levezethető, hogy mi történik akkor, ha a "jóemberkedés" felülkerekedik a mérnöki realitásokon.

Az első igazán súlyosan gúzsba kötött ilyen generációjú motor most kerül ki a gyári garanciás időszakból tömegesen, és statisztikai alapon is láthatóvá válik az, amit mi, akik ebben a szakmában napi szinten benne vagyunk, évek óta látunk: esnek szét nagyon fiatalon ezek a hajtásláncok.

A Car Garantie egy olyan cég, amely a gyári garancia időn túl kínál megköthető garanciaszolgáltatásokat főként használt autó kereskedők számára. A tavalyi év összesítése alapján rekordot döntött az átlagos kárérték összege. 572 eurót fizettek ki átlagosan egy ügyre.

A problémák ötöde befecskendezés és turbó kapcsán lett jelentve, ezt szorosan követte az elektronikai hibák sokasága. A motor hibák az előforduló esetek 10,7 százalékát tették ki.

Ha összegszerűen nézzük az kiadásokat, akkor a biztosítónak az összkárkifizetések 23,6 százalékát kellett motorhibákra költenie.

A megkérdezett szakemberek szerint ez egyértelműen a csökkent élettartamú új konstrukcióknak "köszönhető", amelyek gyakran röviddel a garanciaidő után adják föl a küzdelmet az elemekkel.

Lassan két éve írtam arról, hogy az autók teljes élettartamát egy ökológia szempontrendszer szerint kellene mérni, mert az nem lehet a környezetvédelem alapja, hogy laborban mérve, keveset fogyasztva "zöld" egy autó, majd 6 évesen a gazdasági totálkár környékén lavírozva kidobjuk, mert nem éri meg javítani.

A Car Garantie adatai itt találhatóak.

Berlin szenátusa, a "vörös-vörös-zöld" koalícióban vezetett testület eddig is kitűnt extrém autó ellenességével, új törvényjavaslatukkal ismét szintet ugranak, és ez ezúttal az autómegosztók létét fenyegeti.


Az egyéni autós közlekedés további korlátozását szorgalmazzák a szenátusban, ennek megfelelően írnák át a közlekedési szabályokat, aminek a keretében a "Carsharing" tevékenység engedélyhez kötött vállalkozás lenne, és korlátoznák a területen működő cégek számát. Berlin egyébként autómegosztásban "nagyhatalom" ezer főre 1,6 megosztható autó jut, ami nagyon jó ellátottságot jelent. Működik itt egy olyan cég, amely ráadásul nem veszteséges, mint gyakorlatilag mindenki ebben az iparágban, mindezt úgy, hogy semmilyen nagyobb cég alá nem tartozik, ez a Miles nevű vállalkozás. Legfőképpen ők ellenkeznek, érthető módon, a vállalkozás és az autózás szabadságát drasztikusan módon megnyirbálni akaró törvénytervezet ellen.

A megosztás eddig egy innovatív és környezet szempontjából hasznos megoldásnak volt elkönyvelve, ami csökkenti az autók számát a városokban. Úgy tűnik, hogy egyes politikusok nem elégednek meg az autósok folyamatos kiszorításának a gyakorlatával, a birtoklás lassú ellehetetlenítésével, már a megosztással használt autók is célkeresztbe kerültek.

A teljes történet itt olvasható.

Ma is érdekes autóipari hírekkel érkeztem a Millásreggeli stúdiójába.


Rekord negyedévet jelentett a Tesla és a Volkswagen csoport is, előbbi esetében az az izgalmas, hogy a széndioxid kvóta eladásból származó bevétel egyre kevésbe játszik szerepet az eredményben, azaz üzemi szinten is nyereségesek voltak, míg utóbbinál a rekord nyereség az izgalmas. Szó volt a műsor második felében az Opel helyzetéről, illetve az extrák előfizetéses modelljéről az autóiparban.

Nézzétek vissza a teljes adást itt és itt!

Dr. Gill Pratt, a Toyota vezető kutatója szerint ha csökkenteni akarjuk a széndioxid lábnyomát az autózásnak, akkor nem jó stratégia az egyoldalú fókuszáltság az akkumulátoros elektromos autókra.


A medium.com-nak írt jegyzetében kifejti, hogy miért gondolja tudományos szempontból is jobb megoldásnak a különböző hajtási módok párhuzamos fejlesztését az elektro-monokultúrával szemben.

Évtizedek óta elektromos hajtásokkal foglalkozik Pratt, és élvezi, hogy csendesen és lokális emisszióktól mentesen lehet velük közlekedni. Egy hibrid és egy plug-in hibrid Toyotával jár, és ezek mellett egy Model X is a birtokában van, és mindegyik autót kifejezetten szereti.

Azt gondolná az ember, hogy ezek után kifejezetten propagálná a teljes villanyos jövőt, de Pratt kifejti, hogy miért tartja jónak a Toyota megközelítését, ahol különböző technológiák egymást kiegészítve lennének bevetve a jövőben is.

Két fő okot említ Pratt azzal kapcsolatosan, hogy miért tartja a Toyota megközelítését jónak, a csupán akkus elektromos stratégiát pedig rossznak.

Az első ok: az akkumulátorok gyártása nagyon sokba kerül, nagyon sok erőforrást igényel, és nagyon jelentős CO2 lábnyommal jár. Ebben semmi újdonság nincs, de éppen a fent említett okok miatt rendkívül fontos, hogy jól legyenek elosztva az akku kapacitások. Példaként a 300 mérföldes hatótávú Tesláját hozza, amivel, ha csak a napi 30 mérföldes ingázásra használnák, és esténként feltöltenék, hatalmas erőforrás pazarlást végeznének. Összehasonlítva ezzel a PHEV RAV4-es autóját, amelyben hatod akkora az akku kapacitás, a napi munkába járásra az az autó a jobb megoldás, mert kíméletesen bánik a korlátozott javainkkal, és erre használva szinte benzinfogyasztás nélkül teljesíthető az utak nagy része.

Hosszú távra a Model X remek villanyautó, de rövid távokra használni pazarlás, ahogy fordítva ugyanígy igaz ez a PHEV autójukra, ebben az összehasonlításban.

A jól méretezett akku a megfelelő célra jobb a környezetnek, mint a "villanyautót mindenhova nagy hatótávval" elgondolás.

Pratt szerint ez főket azért nagyon fontos, mert az újrahasznosítás kérdése továbbra is komoly problémákat vet fel, és ezért is életbevágó, hogy ne használjunk a kelleténél nagyobb akkus autókat az élet minden területén.

A második ok is ehhez köthető. Pratt úgy fogalmaz, hogy ami jó az átlag ember átlag igényire, az nem jó minden ember igényeire. Itt a globálisan különböző adottságokra hívja fel a figyelmet. Azokban az országokban, ahol nagy a megújulók aránya az áramtermelésben, és jó a gyorstöltő hálózat, ott értelemszerűen a villanyautón kell hogy legyen a hangsúly.

Vannak azonban helyek, ahol nem ilyen jó a dolgok állása, és a helyi adottságok alapján a teljes életciklusra vonatkoztatva lehet rosszabb egy villanyautó CO2 emissziója, mint egy PHEV vagy egy sima hibrid autóé.

Természetesen Pratt szerint is minél hamarabb fel kell futtatni az akku gyártást világszinten, és sok gyorstöltőt kell telepíteni, hogy minél több embernek a villanyautó jelentse a legjobb megoldást, ugyanakkor az áram előállításának a folyamatában is hatalmas megtakarítási potenciál van még.

A kutató szerint a politikának ahelyett, hogy tiltana technológiákat, versenyeztetnie kellene őket, hogy egymást kiegészítve, erőforrásokat optimálisan elosztva a lehető legnagyobb CO2 megtakarítást lehessen elérni. Annak ellenére, hogy a Toyota milliárdokat költ az akkutechnológiára és a kutatásra ezen a területen, például a szilárd test akkuk kapcsán is, sem ő sem a Toyota nem gondolja, hogy ennyit elég tenni. Magyarul, azzal nincs megoldva szerintük a kérdés, hogy átállunk villanyra, és kész. Nekem ez a valós és hiteles érvelés. Nem az, amikor egy konglomerátum az összes puskaporát ellövi egy megoldásra, és kilobbizza a politikai oldalon, hogy ne is kelljen mással foglalkoznia, hiszen minden egyéb lényegében tiltva lesz, vagy ellehetetlenítve. Mindenki tudja, hogy mely európai gyártók követik ezt a megoldást jelenleg.

A Toyota tisztán elektromos mellett PHEV, hibrid, és hidrogén autókat is kínálni és fejleszteni fog, globális szinten. 2030-ra a teljes eladásuk 70 százaléka elektrifikált lesz.

Kristálytiszta, logikus és hiteles érvelés szektamentalitás és megbélyegzés helyett.

Nagyjából ezen érvek felsorakoztatása mellett képzelném el én is azt az irányt, amerre mennie kellene az európai döntéshozóknak és a gyártóknak is. Ennyi már elég szokott lenni arra, hogy a gyűlölet tárgya legyek a hardcore villanyos fórumokon, mert szerintük "villanyellenes" vagyok.

A teljes cikket angolul itt olvashatjátok.