A Uscale tanácsadócég készített egy felmérést arról, hogy hogyan változott az elektromos autót használók elégedettsége az elmúlt években, hol van javítanivaló, és mely típusokkal a legboldogabbak a tulajdonosaik.
A felmérésben 2800 ember vett részt Németországból, Svájcból és Ausztriából.
5 fontos területen kell a felhasználók szerint fejlesztenie a gyártóknak a technológiát.
Az első és legfontosabb továbbra is a hatótáv és a töltési idő kérdése, ezt követi az elektromos autózással kapcsolatos specifikus kezelési kérdések kényelmesebbé tétele, például a kábel elhelyezés ügye.
A harmadik javítani való ügy a "connectivity" és a szoftver fejlesztése.
Az elektromos autók általános minősége a negyedik problémakör.
Itt beszúrnám, hogy míg a harmadik téma egyértelműen a klasszikus gyártók nehézségeiről szól adott területen, a negyedik témakör a kihívókra vonatkozik.
Az ötödik témakör kérdésében a javulás szinte napról napra tapasztalható. Itt a modellkínálat sokszínűségéről beszélünk. Mivel a gyártók többsége a következő időszakban elektromos autók tucatjait bocsátja piacra, kínálat hiányról nem beszélhetünk.
A tanulmányból kirajzolódik az, amit eleve sejteni lehetett. Az "early adopterek" általában megengedőbbek voltak a kezdeti modellek hibáival és az elektromos autózás korlátaival, cserébe örömüket lelték az új megközelítésben. Ahogy demokratizálódott a technológia, úgy növekedett az elégedetlenek száma, akik úgy csöppentek bele ebbe a világba, hogy elvárták az eddig megszokott kényelmet a villanyautózástól, amire egyszerűen még nem képes a technika. Az elégedettségi mutató az elmúlt időszakban újra felfelé ívelt, ahogy a nagyobb gyártók egyre jobb autókat mutattak be, és az infrastruktúra is javult.
A teljes tanulmány itt elérhető.
Várkonyi Gábor Autóblog
2035 után betiltanák minden belsőégésű motoros új autó forgalmazását az EU-ban
Kicsit unom, hogy ilyen híreket kell megint megosztani. Sőt, nagyon unom. Azt írja a Bild a Poltico-ra hivatkozva, hogy az EU-ban megint lázálmokat kergetve bevették a "tiltás" tablettát.
2035 után betiltanák minden belsőégésű motoros új autó forgalmazását. Hibridet és Plug-in hibridet is. Nem bízzák tehát a piacra a kérdést, és az sem zavarja őket, hogy a teljes életciklust tekintve továbbra is erősen variálnak a tanulmányok a "sokkal tisztább" véglettől a "lényegében ugyanott fogunk tartani" végletig. A nagyon erősen favorizált akkumulátoros elektromos autók még a legzöldebbek szerint is, jelenlegi keretrendszerben nézve, hatalmas pénzekkel dotálva is 50% körüli piaci részesedést érnének el maguktól 2030-ra. Épp ma reggel beszéltem erről.
Ha az akkus elektromos autók diadalmenete megállíthatatlan, ahogyan azt az egyik tábor állítja, akkor minek tiltani valamit, ha magától is kipusztul? Ha azonban az új technika nem lesz képes az élet minden területén helytállni, akkor rendeleti szinten kalapáljuk majd hozzá a valóságot? Újra és újra emlékeztetve a globális piacot figyelőket: a világ legnagyobb autópiaca, Kína, technológia semlegesen versenyezteti az iparágat a legtisztább és leginkább megfizethető technológia eléréséért.
Továbbra is azt gondolom, hogy szereptévesztésben van, aki azt gondolja, hogy ilyen komplex kérdéseket vágyvezérelve egy íróasztal mögül lehet eldönteni. Majd sofőrös autóval és felvezetéssel hazamenni.
Szigorítsák a klímacélokat, nézzék át a szubvencionálási gyakorlatokat, adjanak konstruktív megoldási javaslatokat. Tiltani, azt mindig könnyű, főleg akkor, ha az, aki tilt, semmilyen következményét nem érzékeli annak, amit tett.
Az ilyen "belengetett" javaslatok pedig akkor is rettentően károsak egy olyan iparágban, ahol évekre előre kell tervezni, ha aztán a végén felvizeződnek. A huzavona senkinek sem tesz jót.
Mária Antónia utána szabadon: be van tiltva a belsőégésű motoros autó? Miért nem vesznek Teslát?
Forrás
Új hibrid és EV-autók sora érkezik a Mazdánál
Szokásomtól eltérően kivételesen teljes sajtóanyagot másolok be nektek. Az okot is elmondom: a Mazda méltán híres arról, hogy külön utakon szeret járni technológia megoldásokban, és általában is a nagy képet szeretik nézni környezetvédelem, tartósság és megfizethetőség hármasában.
Íme a cég állásfoglalása a fenntarthatóság kapcsán:
"Hirosima/Leverkusen 2021. június 16. – A Mazda Motor Corporation ma bejelentette, hogy felgyorsítja globális elektrifikációs terveit. 2030-ra úgy számítja, hogy termékpalettájának negyede teljesen, az összes többi modell pedig bizonyos mértékben elektromos lesz.
2022 és 2025 között a Mazda új modellek sorát fogja bemutatni a SKYACTIV Többféle Megközelítésű, méretezhető Járműarchitektúra alapján, Japán, Európa, Észak-Amerika és az Ázsiai-térség számára. Ezek között öt hibrid 1 , öt plug-in hibrid és három EV-modell érkezik. Az új termékek bemutatásával és a különböző piacokon történő megjelenésükkel kapcsolatban a gyár később adja meg a részleteket.
A Mazda külön padlólemezt is fejleszt az elektromos modellek számára – ez a SKYACTIV EV méretezhető Járműarchitektúra – mely különböző méretű és kategóriájú modellek alapjául szolgál majd 2025 és 2030 között.
CO2 emisszió csökkentés – A Mazda Többirányú Megközelítése
A Mazda továbbra is autói CO2-emissziójának csökkentésén dolgozik, és hiszi, hogy az összes lehetőséget ki kell használni, amely rendelkezésünkre áll, hogy elérjük a klímasemleges állapotot. A SKYACTIV Többirányú méretezhető Járműarchitektúrával a folyamatos elektromosítás együtt jár majd a belső égésű motortechnológia továbbfejlesztésével, úgymint a Skyactiv X, vagy az új sorhatos benzinmotorok.
A Mazda sok régióban invesztál olyan projektekbe, melyek a megújuló üzemanyagok fejlesztésén és használatuk elterjesztésén dolgoznak. Japánban a Mazda több olyan közös kutatómunkába és tanulmányba szállt be az ipar-felsőoktatás-kormányzati együttműködés vonalon, mely széles körben alkalmazhatónak tartja a mikroalgák növekedéséből származó bioüzemanyagot. Európában első gyártóként 2021. februárjában csatlakozott az eFuel Alliance-hoz. Továbbfejlesztett biztonsági vezetésasszisztens rendszer a Mazda i-Activsense részeként A Mazda olyan embereknek épít autót, akiknek szenvedélyük a vezetés. Támogatva a teljesen balesetmentes autós közlekedés eszményét, a Mazda bejelentette, hogy bemutatja emberközpontú önvezető rendszerét, a „Mazda Co-Pilot koncepció”-t. Ez a rendszer a márka 2022-től megjelenő, nagyméretű padlólemezre épülő modeljeinek része lesz Mazda Co-Pilot 1.0 néven.
A rendszer folyamatosan figyelni fogja a vezető állapotát. Amennyiben a vezető fizikai kondíciójában hirtelen változás áll be, a rendszer önvezetésre kapcsol, s az autót biztonságos helyre vezeti, megállítja, és vészhívást küld."
A rendszer folyamatosan figyelni fogja a vezető állapotát. Amennyiben a vezető fizikai kondíciójában hirtelen változás áll be, a rendszer önvezetésre kapcsol, s az autót biztonságos helyre vezeti, megállítja, és vészhívást küld."
2030-ra átveheti a gyártásban a vezetést a teljesen elektromos autók aránya Európában
A Transport & Environment sajtóközleményét elemeztük a Millásreggeli Futómű rovatában.
A szervezet szerint egyedül a Volkswagen és Volvo veszi komolyan a "zöldítési" célok gyors megvalósítását, saját listájukon a Toyota végez leghátul. A japánok épp a minap ismételték el megint, hogy nem az akkumulátoros elektromos autót tekintik egyedüli megoldásnak a jövő autózásában. A saját prognózisuk szerint 2030-ban legfeljebb a gyártásuk tizedét teszik majd ki az akkumulátoros elektromos autók, melyek teljes életciklusra vetített környezeti terhelését nem tekintik egyértelműen jobbnak, mint az egyéb alternatív hajtásokét. Hogy pontosan mire gondoltak, mely országban van Európa legmagasabb CO2 kibocsátású cégautó flottája, és Németországban mely párt szavazói birtokolnak a legnagyobb arányban SUV-okat, kiderül a videóból.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Megérdemli a sikert a Ford Mustang Mach-E
Mindent megtett a Ford annak érdekében, hogy a lehető legtöbb figyelmet kapja a Mustang Mach-E. Sok csöpögtetett információ, sok hír, nemzetközi online bemutató a szaksajtónak, statikus bemutató, majd teszt. Időben megkezdték a közvélemény megdolgozását és felkészítését, és jól tették, mert minden jel szerint a Mach-E siker, amihez végső soron vásárló kell, abból meg akad bőven.
Ha a magyar helyzetet nézzük, az importőr sokkal kevesebb autót kap a gyártól, mint amennyit el tudna adni. Hogy pontosan mennyit, azt nem árulhatom el. Meg kell várnia a magyar vásárlóknak, hogy "telítődjenek" a nagy piacok. Ha ezzel meg lesznek, jöhetnek a kisebb országok is, mint hazánk. A villanyosok lakmuszpapír piacán, Norvégiában, ahol pénz nem számít, infrastruktúra pedig a legmagasabbnak színvonalúnak mondható, tarol az autó. Itt lényeges, és újra kiemelem, hogy a pénz nem számít különösebben arrafelé. Erre lehet csípőből rávágni, hogy persze így könnyű 20+ milliós villanyautóval sikeresnek lenni, de ha eggyel tovább gondoljuk a kérdést: éppen ezért nagy elismerés, hogy a Ford jelentős piaci részesedést szerzett az autóval, ahol ráadásul 3 külön célcsoportot három külön üzenettel dolgoznak meg a marketingesek.
Hasonlóan jól muzsikál a honi piacán a Mach-E. Tavasszal a Morgan Stanley elemzése szerint a Ford elektromos modelljének a megjelenése a piacon elég volt ahhoz, hogy a Tesla 81 százalékos piaci részesedése az elektromos autók között 69 százalékra essen. Komoly teljesítmény.
Aki idáig elért az olvasásban, az feltehetően tényleg kíváncsi arra, hogy mit tud az autó, aminek dicsérete miatt egyes Teslások halálos fenyegetésekkel árasztották el márkatársukat, miután az elismerően nyilatkozott egy blogban az autó képességeiről. Az eset egyébként elég nagy port kavart az amerikai autós médiában.
Nos, először is: engedjük el azokat a kérdéseket, hogy megérdemelt, jogos, vagy jó-e a Mustang jelzőt egy elektromos SUV-ra aggatni. Pragmatikus szempontból közelítve a kérdést a létező legokosabb döntés volt a Ford részéről maximálisan kiaknázni azt a márkanevet, ami párját ritkító módon van feltöltve emócióval. Ez esetben szó szerint is.
Amikor az eredeti Mustang született, a helyzet összehasonlítható volt a maival, nagyjából 6 évtizede már javában zajlott a fejlesztése, és merőben más dolgok érdekelték a vásárlókat, mint ma, ugyanakkor még pontosan nem tudták, hogy mire vágynak igazán. Az autó a szabadság, a függetlenség, a jólét szimbóluma volt, olajválság, gazdasági megtorpanás, és hasonló dolgok bántó felhői még sehol nem gyülekeztek, a boomer generáció két évtizeddel a háború után csak egy irányt ismert: felfelé. A Mustang koncepciója nem volt forradalmian új, Iacocca ugyanakkor pont olyan formába hozta az egész koncepciót, hogy árban, fenntarthatóságban, formában, erőben egy olyan koktél keveredjen ki belőle, ami pontosan eltalálta az akkori igényeket. A többi, az történelem.
Hogy miért írtam le mindezt? Szerintem lényeges, méghozzá azért, hogy megértsük, a Mach-E nem egy olcsó marketing gag, nem egy opportunista kibelezése egy legendának, nem egy cinikus böfögése egy tohonya nagyvállalatnak. Ez az autó mindenben rezonál arra, amit a piac jelenleg kíván, és a számok igazat adnak a Ford csapatának. A hasonlóság a 60 évvel ezelőtti időszakhoz képest ugyanakkor sajnos nem abban merül ki, hogy féktelen az optimizmus, és hatalmas rétegek élnek egyre jobban nyugaton.
Nem a hatvanas éveket írjuk, és nem azok a problémáik és nem azok az álmaik a mai – kétségkívül tehetős – vásárlóknak, mint akkor. Ki kellett találni, végig kellett gondolni, hogy hogyan lehet értelmezni ezeket az igényeket, mit kell mindenképpen beletenni a koncepcióba ahhoz, hogy ne röhejes, hanem hiteles legyen a Mustang név az autón, közben pedig nagyon kellett figyelni arra is, hogy ne egy összecsapott villanyautó legyen, amit fókuszcsoportos kutatásokból izzadtak össze Dearbornban.
Nem sportautóról beszélünk, több szempontból sem, ugyanakkor a vezetési élmény igenis lényeges kérdés a Mach-E kapcsán. Felnő a feladathoz? Igen, de a hangsúly nyilvánvalóan nem itt volt. 351 lóerős az erősebb kivitel, összkerékkel, és a nagyobb akksival járt nálam, ami nettő 88 kWh. Ezeket az adatokat nyilván azonnal ki lehet bányászni bárhonnan, ahogyan a tengernyi "kütyüt" is, ami nélkül ma már nem élet az élet. Ezt én továbbra is meghagyom másoknak, de ehhez a témához abszolút kívánkozik magyarázat szinten, hogy semmi, de tényleg semmi szégyellnivalója nincs a Fordnak ezekben a kérdésekben. Van OTA frissítés, van digitális kulcs, van töltési helyeket és azok árait figyelembe vevő navigáció, sorolhatnám hosszan. Ismerősen csengő dolgok, és nem is kérdés, hogy kit másoltak nagyon sok digitalizációval összefüggő kérdésben. Nem szégyen ez.
A konfigurációs lehetőségek, ahogy az korábban írtam, limitáltak, aminek szintén az az alapvető oka, hogy online értékesítés kereskedői átvételi ponttal a vásárlás menete, és ebben az esetben nem szabad túl bonyolulttá tenni a kombinációs lehetőségeket, plusz a gyártási költségeknek sem tesz jót.
Három vezetési módból lehet választani, Active, Whisper és Untamed, utóbbi a "zabolázatlan" percekért felel, legalábbis elméletben. Megjön a kamu, de jó hang, feszesebb lesz a kormány, de kicsit csorbul a harmónia, nem bántóan mű, de nem is kerek az egész. A suttogó mód stresszmentesebb, értelemszerűen, és városi környezetben ez a nyerő. Az Active valahol a kettő között mozog, közelebb a stresszmenteshez.
Lehet keresztbe tenni? Ha nagyon kell, akkor még ez is megoldható, eleve nagyon hátsókerék orientált a hajtás. Ami kifejezetten fura, az az, hogy a futómű a Ford hagyományaihoz képest kicsi csalódás. Többször végiggondoltam, hogy mit tapasztaltam, megpróbáltam sok szemszögből vizsgálni, de vége mindenhogy az lett, hogy ebben a tekintetben jobbat vártam volna. Egyrészt: az autó nehéz, mint minden villany autó. 2,2 tonnáról beszélünk ennél a verziónál. Ehhez képest rövid keresztbordákat úgy reagál le, mintha meg lenne lepődve, hogy nem csak tükörsima aszfalton gurulgathat. Simább, "szaftosabb" rugózással sem feltétlenül kell magunkat megfosztani a sportosság élményétől, ezt több jó villanyautóval is tapasztaltam már. A kormány sem ad annyi visszajelzést, mint amit érezni szeretnék. Aztán leesik, hogy az "eredeti" Mustang sem arról szól, hogy szike pontosságával irányítható, és úgy tudósít az útról, ahogy egy mezei telefon a szokásainkról az NSA-nek. Nem nem. Ugyanakkor ott a hang, valamit a feladtok sora, -váltás, korrigálás, ellenkormányzás- eltereli a figyelmet arról, hogy egy bunkósbottal kardozunk éppen.
A Mach-E esetében nincsenek ilyen feladatok, és ezt persze senki nem is várja, mégis, egy félskizoid helyzetben találja magát az ember egy ideig. Most akkor kell itt nekem keresnem a Mustangból bármit is? Vagy csak szimplán élvezzem, hogy egy rendesen összerakott, tisztességes hatótávú, tágas és jó autóban ülök, ami simán alkalmas arra, hogy első autó legyen, és minden feladatot rábízzunk?
Egy idő után győz az utóbbi. Nem egyből, de szép lassan átformálja a tudatod, és elkezdesz rá úgy tekinteni, mint egy olyan autóra, aminek az a küldetése, hogy karaktert vigyen egy olyan közegbe, ahol ezt a tulajdonságot olyan ferde szemmel nézik, mint én az OTA frissítést.
Hogy kéne-e igazából? Úgy fogalmaznék, hogy ha ez lesz a követendő út a többieknek is, azaz a Mustang Mach-E kapcsán mernek majd valamilyenek lenni a villanyautók a hétköznapibb kategóriában is, akkor már csak azért is kéne. A villany/belsőégésű harc döntéshozói szinten eldőlt barátaim, a kérdés már csak az, hogy végleg helyváltoztatási eszközökre degradálják a négykerekű villannyal hajtott tárgyakat, vagy akar-e még valaki valamit mesélni arról, hogy mi az autó. A Ford elmondta a történetét, remélem, hogy mások is követik majd.
A Mach-E esetében nincsenek ilyen feladatok, és ezt persze senki nem is várja, mégis, egy félskizoid helyzetben találja magát az ember egy ideig. Most akkor kell itt nekem keresnem a Mustangból bármit is? Vagy csak szimplán élvezzem, hogy egy rendesen összerakott, tisztességes hatótávú, tágas és jó autóban ülök, ami simán alkalmas arra, hogy első autó legyen, és minden feladatot rábízzunk?
Egy idő után győz az utóbbi. Nem egyből, de szép lassan átformálja a tudatod, és elkezdesz rá úgy tekinteni, mint egy olyan autóra, aminek az a küldetése, hogy karaktert vigyen egy olyan közegbe, ahol ezt a tulajdonságot olyan ferde szemmel nézik, mint én az OTA frissítést.
Hogy kéne-e igazából? Úgy fogalmaznék, hogy ha ez lesz a követendő út a többieknek is, azaz a Mustang Mach-E kapcsán mernek majd valamilyenek lenni a villanyautók a hétköznapibb kategóriában is, akkor már csak azért is kéne. A villany/belsőégésű harc döntéshozói szinten eldőlt barátaim, a kérdés már csak az, hogy végleg helyváltoztatási eszközökre degradálják a négykerekű villannyal hajtott tárgyakat, vagy akar-e még valaki valamit mesélni arról, hogy mi az autó. A Ford elmondta a történetét, remélem, hogy mások is követik majd.
Nem lesz kapható Európában a legújabb Nissan sportautó
Lapértesülések szerint a Nissan nem tudott működőképes üzleti modellt csinálni a 400Z számára Európában, így az augusztusban leleplezendő sportautó a nyilatkozatok szerint hivatalosan nem lesz kapható az öreg kontinensen.
Hatalmas kár érte. Formailag mindenképpen telitalálat, és műszakilag is csemegének fog bizonyulni a Z4/TT/Supra konkurense.
Sajnos a sportautók piaca drasztikusan csökken Európában, a Nissan az erőforrásait ezen a piacon inkább további crossoverek és villanymodellek bemutatására fogja felhasználni.
A legfontosabb ok azonban még szomorúbb: az EURO7 kapcsán várható drasztikus szigorítások mind CO2 kibocsátás, mind pedig kipufogógáz összetétel szempontjából kinyírják az ilyen autókat. Egyszerűen lehetetlen gazdaságosan piacra dobni egy ilyen kicsi szériát, az erőfeszítések egyszerűen nem állnak arányban a várható imázs hatásokkal és a szerény eredménytermelő képességével ezeknek a modelleknek.
Őrült roham indult a két és félmilliós állami villanyautó támogatásért
Tegnaptól lehet pályázni az elektromos autók idei vásárlási támogatására. A Millásreggeliben ma rendhagyó módon egy hallgató esete kapcsán kezdtünk el beszélgetni a témáról.
Mit kell tenni ahhoz, hogy sikeres legyen a pályázatunk? Milyen buktatók lehetnek? Miért elég az egyik kereskedőnél az előleg, máshol miért kell foglalót adni?
Miből áll pontosan a magyar támogatás, miért lett ennyire népszerű és hogyan működik a rendszer Nyugat-Európa más országaiban?
Ezeket jártuk körbe, hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Jelenleg a Daimler a legsikeresebb prémium gyártó
A Daimler az első negyedévet kimagasló, 14% fölötti ebit marzzsal zárta. Ez jelentősen jobb érték, mint a konkurenciáé, és szinte elérhetetlennek tűnt korona előtti időkben. A spórolás, az átstrukturálás megtette a hatását a sváboknál, jelenleg a legsikeresebb prémium gyártónak számítanak, annak ellenére, hogy egy évvel ezelőtt Ola Källenius is hatalmas nyomás alatt volt. 
Az akkori vezércikkek arról szóltak, hogy a cég elaludta az elektromobilitást, túl sokáig "ragaszkodott" a "réginek" titulált technikához, és túl kicsi ahhoz, hogy felvegye a versenyt több fronton is az átalakuló autóiparban. Minden ilyen kritikára csattanós választ adott a cég, alig egy év leforgása alatt. Az új modellek kimagaslóan teljesítenek, az árfolyam szárnyal, a kritikusok hangnemet váltottak.
A további hatékonyságnövelés érdekében több modell lapátra fog kerülni, most már biztos, hogy még egy B-osztály széria nem lesz Kecskemétről, (2018 óta nem itt gyártják), mert utód nélkül szűnik meg a sorozat, és egy T-osztály nevű, inkább használati értékre fókuszáló autó fogja váltani.
Ami még érdekesebb hír: állítólag tervben van, hogy az AMG, a Maybach és a G-modell autói egy szervezeti egység alá kerülnek, mint olyan autók, amelyek kimagasló imázzsal és eredménytermelő képességgel járulnak hozzá a cég sikeréhez.
Philipp Schiemer, az AMG jelenlegi főnöke irányítja a projektet, amelytől konszernen belüli szinergia effektusokat és gyorsabb reakcióképességet várnak el, költségcsökkentés mellett.
Svájcban népszavazással szabtak korlátot az egyre drasztikusabb klíma céloknak
Svájcban népszavazással szabtak korlátot az egyre drasztikusabb klíma céloknak. A svájciak többsége nem kér abból a politikából, amely a felső középosztály úri sportjává akarja drágítani az autózást. Katasztrófa, az egyik értelmezés szerint, a józan ész győzelme a többség szerint. A svájciak a népszavazás eredményéből kiindulva nem vették be azt a narratívát, amely a végtelenbe történő drágítással fékezné meg az eddigi életmódjuk továbbvitelét, ehelyett racionális klímapolitikát szeretnének látni.
Bár a világ egyik legtehetősebb országáról van szó, a fűtés, az autózás és a repülés további megadóztatását el szerették volna kerülni a népszavazáshoz járulók, mert a közvélemény kutatások szerint a kifizethetetlen, ugyanakkor nagyon korlátozottan hatékony intézkedéseket nem tartotta célravezetőnek a többség.
Elsöprő többségről nem beszélhetünk a készülő törvény leszavazása kapcsán, és a politikai kommentátorok kiemelik, hogy a lakosság természetesen lelkes a környezetvédelem kapcsán, egészen addig, amíg ez nem kerül többe, és nem jár lemondásokkal.
Józan ésszel belátható, hogy ilyen nem lesz. A környezetvédelem szükséges, fontos, és lényeges kérdés, amiről beszélni kell, és amellyel kapcsolatban a tehermegosztásról értelmes és nyílt vitát kell folytatni. Svájcban az a módszer nem ment át, amely számos EU-s országban sajnos igen. Itt nem lehetett mindent az egyéni mobilitás és az autózás számlájára írni. Egy nem túl jelentős plusz adóról lett volna szó, amit elutasítottak, elvi okokból. Az átfogó klímapolitikát és nem egyes szektorok kipécézését és szimbolikus törvényeket várnak a svájciak az égető kérdés kezelésekor.
Bár a világ egyik legtehetősebb országáról van szó, a fűtés, az autózás és a repülés további megadóztatását el szerették volna kerülni a népszavazáshoz járulók, mert a közvélemény kutatások szerint a kifizethetetlen, ugyanakkor nagyon korlátozottan hatékony intézkedéseket nem tartotta célravezetőnek a többség.
Elsöprő többségről nem beszélhetünk a készülő törvény leszavazása kapcsán, és a politikai kommentátorok kiemelik, hogy a lakosság természetesen lelkes a környezetvédelem kapcsán, egészen addig, amíg ez nem kerül többe, és nem jár lemondásokkal.
Józan ésszel belátható, hogy ilyen nem lesz. A környezetvédelem szükséges, fontos, és lényeges kérdés, amiről beszélni kell, és amellyel kapcsolatban a tehermegosztásról értelmes és nyílt vitát kell folytatni. Svájcban az a módszer nem ment át, amely számos EU-s országban sajnos igen. Itt nem lehetett mindent az egyéni mobilitás és az autózás számlájára írni. Egy nem túl jelentős plusz adóról lett volna szó, amit elutasítottak, elvi okokból. Az átfogó klímapolitikát és nem egyes szektorok kipécézését és szimbolikus törvényeket várnak a svájciak az égető kérdés kezelésekor.
Magyarország válhat az elektromos akkumulátorok egyik legnagyobb exportálójává
Az elektromos autók száma és aránya folyamatosan növekszik hazánkban és Európában is. 2020-ban a teljes EU-s piacot nézve az elektromos autók részesedése 5,4 százalék volt, ami a térség környezetvédelmi céljai miatt 2025-re 21, 2030-ra pedig 54 százalékra emelkedhet.
Az akkumulátorgyártó-piacot az ázsiai vállalatok uralják, a világ öt legnagyobb gyártója távol-keleti.
Az M1 Summa című műsorában a hazai beruházásokról és akkumulátorgyártó-kapacitásokról kérdeztek, itt tudjátok visszanézni az adást.