Még zúg a fülem, és hat az adrenalin, még érzem az összes rezdülését a mai autózásnak, úgyhogy minden fáradtság és agyi reset ellenére úgy érzem, hogy most rögtön ki kell magamból írni mindent, ami eszembe jut a Yaris GR kapcsán.
Először is: nagyon sok Priusnak kellett totyognia előttünk, hogy ez létrejöhessen. Érdekes, hogy volt egy pár darab, ami az autó láttán megtalálta az elveszettnek hitt gázpedált magában, és annyira érdeklődött a GR iránt, hogy megpróbálta követni. Kvittek még azért nem vagyunk, kedves Toyota, de mielőtt magamra haragítanám a hibrides közösséget, félreteszem a viccnek szánt megjegyzéseim, és mindenek előtt ezen a ponton is megköszönöm az elmúlt napokat, mert ez maradandó élmény volt.
Nem gondoltam volna, hogy fog még születni egy ilyen autó mostanság. Annyira nem PC, amennyire csak lehet. 261 lóerő, és kisautóban, összkerékkel. Koporsónak tökéletes, gondolhatnánk, de ez tévedés, bár kezdő vezetőnek nyilván nem adnám a kezébe az első tapasztalat megszerzésére.
A motor elsőre kicsit kretén. Nézegettem az adatokat, és nem értettem, hogy minek? Minek csináltak ebbe egy ilyet? Miért 3 hengeres? Nem is feltétlenül az optimális kiosztás erre a köbcentire. A hangjától sem vártam sokat, meg a járásától sem. Amolyan kompromisszumként felfogott, mai diktátumnak sejtettem, pedig nagyon nem az. Jó, a hangja hidegen tényleg kicsit olyan, mintha az Alibabáról rendeltünk volna egy "Saburru" márkájú boxermotort, de van karaktere. Erőből nincs hiány, ezt az adatok is világosan mutatják, bár 1300 körüli kiló azért nem is kevés. A karakterisztikája érdekes. Mint egy mindkét végén betekert szép kövér bonbon. 3000 alatt semmi, 7000 fölött semmi, közte viszont egy olyan nyomaték fennsík, ami a párját ritkítja ebben a formában. A turbó tüsszög, fúj, harákol, a rally érzés benne, teljes mértékben.
A váltó egy kicsi csalódás. Nagyon sokat kell dolgozni vele, mert igényli a motor a törődést ahhoz, hogy a legjobb arcát mutassa, és mindig pörögjön az előadás. Ehhez az ember egy ilyen márkától egy nagyon nagyon pontos szerkezetet várna, de ehhez nem mindig nő fel a technika, gyors vissza 3-2, majd ugyanez ellenkező irányba időnként nem sikerül egyből. A megvezetés egyértelmű, a kar kicsit könnyen csusszan, nem pontatlan, de hiányzik egy kicsit definiáltabb karakter. Nem von le összességében semmit az élményből, csak aktívan nem járul hozzá.
Nem így a hajtás és a futómű, kombinálva a mindig érzékenyen és aktívan kommunikáló kormánnyal. Ez a lelke a Yarisnak, és ez megdöbbentően, eszelősen, frenetikusan, lelkesítően jól sikerült. Sport módra állítva, kikapcsolt elektronikus pórázzal vinnyogás minden szerpentin, minden döntött kanyar, minden féktáv. 30:70 a nyomatékeloszlás ebben az állásban, az alap 60:40-hez képest. Track állásban 50:50. Mivel a hétvégén sehol nem volt nyílt nap a közelben versenypályán, a klasszikus útvonalunkat autóztuk le.
A peres gumik ellenére, amik nyilvánvalóan kellenek az autóra, a futómű fenomenálisan feloldja az ellentmondást a kompromisszum nélküli úttartás és a használható, kellő komfortot nyújtó rugózás között.
Mivel minden része mechanikus élmény szempontjából is informatív az autónak, hamar kiépül az ambiciózus vezető és a gép közötti bizalmi viszony. Szól, ha sok lenne, de nem nagyon tud sok lenni, alapvetően azért, mert ott is elfordul, ahol nem várnád, és ott is megáll, ahol attól félnél, hogy a burkolat minősége keresztülhúzza a számításaid. Ahogy telik az idő, érzékeled, hogy többet engedhetsz meg magadnak, tolhatod egy kicsit a határokat, mert nem él vissza vele, nem harap meg, nem csinál olyat, amire nem számítanál. Ettől nem lesz unalmas, sőt! Igyekszel vele szépen autózni. Nem esel le az ívről, nem tolod túl, nem rombolsz, hanem kiautózod, amit nyújt, amihez kell a magas szintű koncentráció, de soha nem állít megoldhatatlan feladat elé, és hülyeséget sem kell csinálni vele ahhoz, hogy élvezd. Kicsi, elfér szűken is, szinte semmi hajtási befolyással nem idegesít a kormány, a fék nagyon komoly állóképességgel brillírozik, a kuplung japán autóhoz képest nagyon szépen adagolható.
Amikor összeáll a menü a fejedben, és tudod, milyen falatokra számíthatsz, akkor kezdesz el falni. Egyik kanyar a másik után, végtelen sorban, egyre több, egyre finomabb, egyre jobban csúszik, egyre ízletesebb, egyre tovább tudod húzni a élvezetet. Ha akarod, kihúz, ha akarod, kitol, ha tempóval beejted, kicsit teszi magát, de cseppet sem ijesztően, ha szabályosan akarod, sebességre rakva a tétet, akkor segít megtalálni a mozdulatokat. Kooperatív, nagyon.
Kicsit magasan kell benne ülni, ez igaz, de ez nekem nem akkora gond, azt el tudom képzelni, hogy 1,80 fölött ez nem annyira jó. A kilátás is lehetne picit jobb. Infotainment? Szerintetek nyúltam én oda?
Egy nagyon kerek korty lett ez. Semmi sem lóg ki belőle. Semmi sem túlzás benne. Szűk kanyaros szerpentinezésre nem nagyon tudnék jobbat mondani a most kapható autók közül, főleg nem ebben az árkategóriában. Sport csomagot mindenképpen kérni kell hozzá, akkor jár hozzá az első és hátsó Torsen önzáró differenciálmű. Hatalmas hiba lenne kihagyni. 14 millió körüli listaárról beszélünk ezzel együtt. Értem, hogy sok. De egy egy jobban felszerelt középkategóriás autó is tíz felett van már bőven. Nem lennék meglepve, ha egy most elrakott ilyen autót komoly haszonnal lehetne eladni 10-15 év múlva.
Nem várt helyről érkezett az egyik utolsó reménysugár arra, hogy egy ideig még kapható lesz élvezhető és komoly menetteljesítményeket nyújtó, félig-meddig megfizethető autó.
Egyben van az egész. Nem túlzás, amit sutyorogtak róla. Legenda lesz belőle. Szerintem.
