Szép csendben elengedték a Geely-nél a Volvóval való egyesülés tervét február végén. Nem kavart nagy port a hír, pedig a jelentősége szerintem hatalmas annak, hogy a kínaik meggondolták magukat, és az eredeti terveikkel szemben nem alkot egységet a jövőben a két cég formálisan is. A Volvo, a tradicionális, nagy múltú európai gyár, amire oly annyira büszkék voltak a kínaik egy évtizede, amikor megszerezték, más megvilágítást kapott Li Shufu tervező asztalán.
Az az ijesztő helyzet, hogy a Volvo és a Geely kapcsán modellezhető, hogy mi vár az európai gyártókra a jövőben. 2010-ben a kínaiknak volt szüksége a Volvo-ra. Ma a Volvo-nak van szüksége a kínaikra.
Kifejtem. 10 éve a kínai autógyártás teljesen más stratégiai helyzetben volt. A villanyautózás még sehol nem tartott, a nyugati gyártók hegemóniája megtörhetetlennek tűnt, évtizedes kínkeserves felzárkózás kellemetlen és rögös útjával néztek szembe a kínaiak, mert tudták, hogy egy ilyen kulcsfontosságú ipar, mint az autóipar, elengedhetetlenül szükséges a gazdaságuknak, ha globálisan versenyre akarnak kelni, és ki akarják billenteni az egyensúlyi állapotból az első számú gazdasági nagyhatalmat.
Ahogy korábban is írtam, a koreai példa lebegett a szemük előtt, ott is kellett negyed század, hogy megérkezzenek, és megkerülhetetlen globális szereplői legyenek az autóiparnak.
Ezen az ütemen akartak gyorsítani a kínaiak. A dízelbotrány jól jött, – a véletlenek ritkák, amikor ennyi pénzről van szó –, Musk is megtette a magáét, a villanyautózás feltartóztathatatlan trendé alakult. Nyugaton. Ezzel párhuzamosan a gazdasági erő, a szociális béke, a munkahelyek stabilitása Európa egyik legfontosabb gazdasági ágazatában veszélybe került. Ezzel kapcsolatban is több bejegyzést írtam már. A helyzet rendkívül kedvezően alakult az ázsiai óriás szempontjából nézve. A nyugat néhány év alatt önként bontja le a technológia előnyét, az "új" technika minden kulcs eleme pedig náluk van, azaz két légy egy csapásra. Hogy jön ide a Volvo? Pofon egyszerű. Ami tíz éve egy faltörő kos lehetett volna a fejlett piacokra, most inkább finanszírozandó akadály, mint lehetőség.
Ezzel nem a Volvo-t minősítem. Rengeteg pénzt fektettek az elmúlt években a kínaik segítségével abba, hogy versenyképes prémium gyártóként jelenjenek meg, és ez sikerült is nekik, sikert sikere halmoznak, eladási rekordok születnek, soha nem volt ilyen jó bőrben a svéd márka. Csak éppen semmi olyat nem tud magától adni már, amit 10 év alatt, a széljárás változásával ne tudna magától is megoldani a Geely.
Itt érkeztünk el ahhoz a vérfagyasztó felismeréshez, hogy már lényegében át is léptek rajtunk bizonyos értelemben. Egy, vagy inkább két lépéssel előbbre vannak fejben. Meg a gyakorlatban is.
Az önvezetés technológiája és az elektromos autózás, valamint a connectivity az a három kulcs téma, ami körül forog minden. Önvezetésben tud újat mutatni annak a Geely-nek a Volvo, aki kínai tech óriásokkal, végtelen pénzzel, állami hátszéllel készül éppen szem magasságban lenni bárkivel, aki számít ezen a terepen? Nem. Ehhez túl kicsik, és messze nem rendelkeznek azokkal az eszközökkel, amik kellenek ahhoz, hogy egy pályán focizzanak a kínai tech cégekkel.
Elektromos autó? Hát, ugye senki sem gondolja komolyan egy percig sem, hogy ezen a területen Svédországból megy a know-how Kínába?
Connectivity? A Volvo most bízta a lelkét végérvényesen a Google-re. Logikus lépés a részükről, de a jövő szempontjából nem biztos, hogy jót tettek magukkal, bár a vásárlókör nyilván szívesebben látja ezt, mint a Baidu-t az autóikban.
A Volvo részéről Hakan Samuelsson, a cég tapasztalt vezetője, az elmaradt menyegző kapcsán kifejtette, hogy a két cég külön-külön mégis agilisebb, egy teljes összebútorozás elvitte volna a fókuszt házon belüli ügyekre, és növekedést gátoló lehetett volna.
Őszintén: én is ezt mondtam volna a helyében. De hát mit tehet egy oltárnál hagyott menyasszony? Nem mondhatja, hogy utolsó pillanatban mégsem kellett...
A Geely tulajdonában egyébként a Volvo 2010 után hatalmasat növekedett. 2010 és 2018 között 370 000 darabról 650 000 darabra ment fel az eladások száma, a kínai piacon több, mint négyszer annyi autót adtak el 8 év után.
Ez utóbbi jól hangzik, de azért attól messze vannak a svédek, hogy a kínaiknál akárcsak kicsit is meg tudják szorítani a németeket. Ez mindenképpen célja lett volna Li Shufu-nak.
Egy hagyományos OEM-mel való egyesülés helyett a kínai autó császár gyors reagálású tech cégek kegyeit és szövetségét keresi, és inkább ezen együttműködésekre koncentrál a jelek szerint, hiszen tudja, hogy a teljes autóipar értéklánc a feje tetejére áll hamarosan. Csak abba gondoljunk bele, hogy 10 év alatt mi történt.
A powertrain fejlesztés és gyártás hamarosan teljesen ki lesz szervezve a Volvo-tól, ami a jelenlegi trendek szerint olyan húzás, amit értékelnek a befektetők, a márka házon belül teljes mértékben az elektromos hajtásra fog koncentrálni, és kéz a kézben, de nem egyesülve a Geely és a Volvo a tőzsdén a kínai elemzők szerint többet érhet el, ami még egy ok lehetett arra, hogy lemondták a fúziót.
Li Shufu egyszer azt nyilatkozta, hogy "A Volvo technológiája tette lehetővé, hogy a Geely el tudjon kezdeni autókat gyártani".
Ahogy a régi mondás tartja: semmi személyes, ez üzlet.
Elmúlt a varázs, a svédek fontos partnerek, de nem elsődlegesek már, és nem képviselik már azt a markáns "beugrót" a nagyok közé, mint 11 éve. Nagyon kell kapaszkodnunk Európában, hogy a következő, meg azt azt követő technológiával, céggel, márkával, – ha megjelennek a kínaik az ajtóban –, ne ez történjen
Várkonyi Gábor Autóblog
Történelmi rekord: hatalmasat esett a Tesla árfolyama
Nem vagyok részvényelemző, nem tudok szakmai szempontból mély fejtegetésbe bocsátkozni a témában.
Még a látszatát is szeretném elkerülni annak, hogy megítéljem bárki hitrendszerét is. Ami azonban az elmúlt időben történt a Tesla árfolyamával, az megér egy bejegyzést.
Történelmi rekord az elmúlt 6 hét csökkenése. Innen még persze mehet megint bármerre az árfolyam. A hit rendkívül fontos, és hát azt se felejtsük el, hogy volt honnan bukni, ugyebár.
A megfogható példákkal illusztrálva, a Tesla árfolyama akkorát zuhant, mint amekkora a GM és Ford piaci kapitalizációja, együttesen. Máshogyan kifejezve: sokkal többet, mint amennyit a Toyota a tőzsde szerint ér.
Elképesztő számok. Jön a kijózanodás? Lassan a Tesla is a reális árazás, a profit generáló képessége és a valós technikai és szervezési képességei szerint lesz megítélve? És ha igen, akkor az mit jelent majd a gyakorlatban?
Megint csak a ködszurkálás megy a témában. Magas szinten űzött szerencsejátéknak tűnik messziről. Mitől ijedtek meg hirtelen ennyien? Elég volt, hogy egy sikeres modell a konkurenciától már jelentős piaci részesedést tudott kivívni magának a villany autók piacán az Egyesült Államokban? A változó pénzpiaci helyzet az okozó? Hová megy majd a forró pénz többi része? Még nagyobb szakadás jön? Vagy gyors visszapattanás? Ki mire merne fogadni, ha lenne eljátszható zsetonja az asztalon?
Forrás
Jelenleg 48,5 millió autó van forgalomban Németországban
Kis színes hír a világból: aktuálisan több Trabant van forgalomban Németországban, mint Tesla.
A forgalomban lévő Trabantok száma ráadásul nőtt is az elmúlt években, annak ellenére, hogy 30 éve nem gyártják már őket. 10 év alatt 3000 darabbal nőtt a Trabant állomány Németországban. Aktuálisan 38.173-nak van rendszáma és biztosítása. Csak az elmúlt évben több, mint 1000 darabot helyeztek újra forgalomba, vélhetően gyűjtők.
Összesen nagyjából 34 000 Tesla fut jelenleg Németországban. 4000 darabbal vezet tehát a Trabant.
A 10 éve megszűnt Saab is ráver még 6000 példánnyal az amerikaikra, Daithatsu-ból pedig dupla annyi van, mint Teslából, pedig azt sem lehet már egy pár éve új autóként kapni.
Összességében megállíthatatlannak látszik az autók számának a növekedése: jelenleg 48,5 millió autó van forgalomba Németországban, ez 1000 lakosra vetítve 580 autót jelent.
Tíz éve ez a szám 41,7 millió volt.
Minden ötödik autó VW emblémával fut. Ebbe a konszern többi márkája még bele sincs számolva. Még megdöbbentőbb adat, hogy 6,5 milliós 10 éves autóállomány növekedésből 4,2 millió a VW konszern javára írható.
Az olyan hagyományosan népszerű márkák, mint például az Opel, erősen csökkenő tendenciát mutatnak sajnos, a korai gyártók viszont fantasztikusan szerepelnek.
10 éve 22 000 KIA volt a német utakon. Most 736 000.
A Top10:
Volkswagen: 10,15 millió
Mercedes: 4,6 millió
Opel: 4,24 millió (-20%)
Ford: 3,51 millió
BMW: 3,36 millió
Audi: 3,28 millió
Skoda: 2,42 millió
Renault: 1,74 millió (-17%)
Hyundai: 1,35 millió
Seat: 1,32 millió
Érdemes ezeket az adatokat memorizálni, amikor arról beszélünk, hogy egyre kevesebben akarnak autót tartani, illetve egyes városokban autómentesítésről álmodoznak. A trend elég egyértelmű: aki megteheti, az bizony saját autót szeretne, alternatívák ide vagy oda. Ez persze nem azt jelenti, hogy az a jövő, hogy még többet üljünk még hosszabb dugókban a városokban, ez is elég egyértelmű. Az emberek kedve nem ment el a saját autótól. Látva az aktuális fejleményeket, árak és korlátozódó használhatóság lesz az, amivel majd el akarják tántorítani a vevőket a magántulajdonú autóktól. Maguktól biztosan nem döntenének amellett, hogy teljesen elhagyják a saját autót, viszont az ezt kiváltó alternatívákat egyre több helyen akarják használni. Legyen szó megosztásról, tömegközlekedésről, bringáról, vagy bármi egyébről. A "vége", az nem akar úgy eljönni, ahogy azt állandóan prédikálják. A saját autó, az úgy tűnik, kell a biztonságérzethez.
Az adatok forrása a Center Automotive Research és a Welt.
Diess kifuttatja a SEAT márkát?
Diess elküldi a selyemzsinórt a SEAT-nak?
Német lapértesülések szerint Diess "kifuttatja" a SEAT márkát, és teljes erővel a Cupra márkára kíván koncentrálni, amit, – Diessről van szó –, teljesen elektromossá akar tenni.
A VW konszern vezére nem régen járt Spanyolországban, ahol a kormányfővel és a királlyal is találkozott, és ismertette velük azon tervét, hogy Spanyolországból az EU masszív pénzeinek segítségével elektromos autó gyártó fellegvárat csinál. Állítólag nagyon nagy örömmel fogadták az elképzeléseket.
A Linkedinen, amit elsődleges szócsövévé alakított Diess, sokat írt erről, és a Cupra márka jövőjéről, miközben a SEAT-ot egyszer sem említette.
A spanyol márka helyzete az elmúlt évtizedekben folyamatosan vizsgálat alatt volt a konszernben. Legutoljára a VW fölé akarták pozicionálni. Aki vezette a Golf-Leon-Octavia szentháromság legutóbbi verzióit, az tudja, hogy ez sikerült is. Hogy mi ez a hektikus újabb irányváltás? Nehezen érthető. Szerintem sosem volt jobb bőrben a spanyol márka. Egy még szinte ismeretlen márkának a bevezetése sok pénz, és sok idő. Számomra nem logikus ez így, de lehet, hogy van valami a háttérben, amiről még nem tudunk. Meg fogom írni.
Forrás
30 éve mutatták be Genfben az S-osztály W140-es modelljét
30 éve, ezen a napon mutatták be Genfben az S-osztály W140-es modelljét.
A tervezése 40 éve kezdődött, 1989-ben kellett volna debütálnia, és eredendően 3 milliárd márkát szántak fejlesztési költségekre.
Az első 12 hengeres széria modellje volt a Stuttgartiaknak. A CAN-Bus is ebben a modellben lett bevezetve, és dupla üvegezéssel is itt találkozhatott az anyagilag potens vásárlókör először.
Olyan komfort, olyan biztonság, olyan luxus nem létezett addig a kategóriában, mint amilyet a W140 tudott kínálni. A korszak, a történelem nem feltétlenül volt kegyes a "bálnával". Nem várt média figyelmet generált, és nem feltétlenül jó értelemben.
Bár a kritika alapvetően Németországban volt hallható, a fő piac is itt volt. A 406 000 fölötti limuzin és 26 000 Coupé közel negyede ott kelt el.
Az egyesülő Németországban, ahol az egykori NDK területén milliók élték meg a teljes létbizonytalanságot a kilencvenes évek elején, ahol a nyugati gazdasági körök kelet-németek szempontjából és megéléséből ugyanazt a kíméletlen rabló privatizációt folytatták, mint amit a kelet-európai országok is megéltek, az S-osztály lett az abszolút szimbóluma a szociálisan totálisan érzéketlen bankárhadnak.
Keletebbre még szomorúbb sors és imázs várt a zseniális Bruno Sacco által tervezett W140-re. Itt az első számú választása lett a fajsúlyos bűnözőknek, akár öltönyben űzték az ipart, akár susogósban.
Sacco későbbi években jogosnak nevezte a W140 dizájnjával kapcsolatos kritikák egy részét. Sokan úgy érezték egyébként, hogy az S-osztály jellege tükrözte a cég akkori helyzetét és állapotát. Nagy, feleslegesen nehéz, és a kor szellemére lassan reagáló cég érzetét keltette az akkoriban a veszteséges működésbe éppen belekóstoló stuttgarti cég.
Minden észrevétel jogos ugyan az S-osztállyal kapcsolatban. Számomra ezekkel együtt is egy ikon. Egy olyan korszak csúcsa, ami nem jön vissza többet. Ilyen autót végtelen önbizalommal és meginoghatatlan, sztoikus nyugalommal lehet csak a piacra vinni. A legnagyobb kritikusoknak is be kellett ismerniük annak idején, hogy a világ -akkor- legjobb autójával van dolguk. Minden egyes részletéből áradt, hogy itt nem az volt lényeg, hogy mi a legésszerűbb, hanem az, hogy mi az aktuálisan legigényesebb, legbonyolultabb, legkifinomultabb megoldás. A PC pedig már velünk volt akkor is, de messze nem volt ilyen romboló és omniprezens módon, mint ma, a W140 a puszta létével egy hatalmas bemutatás volt, amit sokan már akkor sem bírtak, éppen ezért, elviselni.
Sajnos a kipusztulását is pont az okozza, ami akkor a fölényes mivoltát: eszméletlen összegekbe kerül egyben tartani. 2020-ban már Németországban is csak kevesebb, mint 4800 darab volt forgalomban, és kiindulhatunk abból, hogy aki mostanáig képes volt vigyázni rá, az talán innentől már végképp fog, hiszen 30 éves autókra lényegesen kedvezőbbek az adózási feltételek ott is.
Egyet biztosan tudok mondani: aki egyszer utazott egy ilyenben, vagy vezetett egy ilyet, annak meghatározó autós élménye lesz a W140-ben eltöltött minden pillanat.
A félretolt középső légbeömlőt a műszerfalon, azt nem tudtam soha megszokni. Volt egy rövid ideig ilyen autóm, több, mint tíz éve, eléggé el volt fáradva szegény, de a sávváltás gondolata elég volt ahhoz, hogy mindig legyen hely ott, ahová néztem.
Ebben a videóban megszólal a sorozat összes modelljének aktuális vezető tervezője.
A Ford rendelkezik a leghűségesebb vásárlókkal
Az IHS Markit 2020-as vevői lojalitást vizsgáló felmérése egészen érdekes eredményeket hozott, márkákra és típusokra lebontva is, évek óta tartó trendek azonban nem szakadtak meg idén sem. Amerikai piaci adatokról van szó, és valós regisztrációk, azaz hatósági adatokat képezik az alapját a tanulmánynak.
Ezek alapján a GM vevői a leginkább lojálisak a cég termékeihez, ugyanakkor ha egy márkát kell kiemelni, akkor a Ford vevői a legelkötelezettebbek.
A legnagyobb hódítási aránnyal a Tesla rendelkezik, és ez a márka az, amelyen keresztül a legtöbben ismerik meg először az alternatív hajtást, villany formájában. Ez utóbbi nem meglepetés.
A legnagyobb olyan hódítási aránnyal, amelyből később lojális vásárlók váltak, a Genesis rendelkezik. A koreaiak luxusmárkája évek óta remek mutatókkal rendelkezik az Egyesült Államokban, és alaposan keseríti a Lexus életét. A hódításból lojális ügyfeleket szerezni hatalmas eredmény, hiszen nem egyszeri "elhajlásból" érkező vásárlókat, hanem a termék iránt elköteleződőket jelent, és ezen a szinten a hagyományokat alapvetően kevésbé tisztelő amerikaikat is nagyon nehéz egy megszokott márkából egy új márka felé terelni.
Érdekes adat a díler lojalitás kérdése, itt a Lincoln vezet, egy olyan márka hálózatát jutalmazták a vásárlók, amely egyébként sikeresen lett az elmúlt 10-15 évben újrapozicionálva.
A "legtöbbet fejlődött lojalitási mutatóval" az Alfa Romeo büszkélkedhet.
Modellbontásban a Mustang rendelkezik a leghűségesebb vásárlókkal a sportautóknál, ez sem meglepő, ahogy a Camry helyezése sem a nagy autóknál. A nagy pick-up-oknál a Ford F sorozat vezet, a kisebbeknél a Ram 1500.
A teljes lista itt.
2030-ra a VW új autóinak 70 százaléka lesz tisztán elektromos hajtású Európában
Ma délelőtt a VW is tartott egy online "értekezletet" annak kapcsán, hogy milyen irányba változik a márka stratégiája. Aki arra számított, hogy az olyan réteg márkák, mint a Jaguar vagy a Volvo után egy tömeggyártó is bejelenti, hogy csakis elektromos autókat fog gyártani meghatározott dátum után, az csalódhatott. Ennél realistább egy ilyen méretű, és ennyi igényt kiszolgáló cég.
Az elektromobilitás viszont értelemszerűen a stratégia középpontja, és jelentősen gyorsítják az ezzel kapcsolatos beruházásokat. A VW úgy számol, hogy 2030-ra Európában már az új autóik 70 százaléka lesz tisztán elektromos hajtású. Ez a duplája lenne annak, amivel eddig számoltak.
A következő generációjú Golf, Passat és Tiguan ugyanakkor még kapni fog belsőégésű motorokat és hibrid verziókat.
A kínai piacon és az amerikai piacon egyaránt 50 százalékos elektromos autó aránnyal számolnak.
100 millió eurós nagyságrendű bevételekkel számolnak a következő években a "function on demand" jellegű szolgáltatásokkal, ahol OTA frissítéseken keresztül lehet majd extrákat aktiválni az autókban.
A VW vezetői szerint a következő években a márka nagyobbat fog változni, mint bármikor korábban.
"Accelerate" a stratégia neve, és ahogy a nevében is benne van, minden fronton gyorsítani kíván a VW.
Ralf Brandstätter, a VW vezetője szerint a Volksagennek minden esélye meg van arra, hogy a nagy gyártók közül győztesként emelkedjenek ki a nagy változások közepette, amik még csak most indulnak. Ez Brandstätter szerint azért lehetséges, mert sokan még csak most vannak azzal elfoglalva, hogy elektromos autókra álljanak át. Ők ezen a fázison túl vannak, és teljes erejüket most a digitalizációra fordíthatják, amivel jelentős előnyre tehetnek szert a többiekhez képest.
Minden jövőbeli üzleti modell alapja, hogy a gyártó kezében összpontosuljanak az adatok, amiket az ügyfelekről gyűjthetnek. Ha ezt kiadják a kezükből egy harmadik félnek, akkor a jövő üzleti lehetőségeitől vágják el magukat. Ennek mentén a VW mindent megtesz annak érdekében, hogy házon belül meg legyen erre minden kompetencia. A VW.OS 2024-ig készen lesz a bejelentés szerint, és ez lesz az bázisa annak, hogy a jövőben kevésbé komplex módon gyártható, de utólag mindennel "frissíthető", és ezzel pénzt termelő megoldásokat nagy skálán be lehessen mutatni a tömegtermelésben.
Ha abból indulunk ki, hogy a következő generációs Golfnak lesz még benzines változata, akkor könnyű kiszámolni, hogy még bőven a 2030-as évekbe is bele fog nyúlni a belsőégésű motoros autók elérhetősége. 6-7 év múlva jöhet a Golf 9, és 6-7 évig minimum futni fog. A következő generációs PHEV autók mindenképpen 100 kilométer feletti elektromos hatótávval érkeznek majd.
Egy konkrét modell halálát sajnos kimondták a tájékoztatón: a Touran a ciklusának a végén utód nélkül fog megszűnni. Ezzel gyakorlatilag az utolsó klasszikus közepes méretű, kifejezetten egyterűnek készül autó is el fog tűnni az EU piacáról.
A 2030 előtt érkező Trinity-ről is szó volt. Ez távoli rokona lesz az Audi Artemis modelljének, és a fejlesztés egyik fókusza azon lesz, hogy széles tömegek száméra tegye elérhetővé az önvezetést autópályán. Ralf Brandstätter szerint a Trinity egy "időgép" lesz.
Állítólag szilárd test akku van tervben, ami a töltési sebességeket eddig nem látott gyorsaságúvá tehetné, miközben lényegesen könnyebb autókat eredményezne az eddigi elektromos autókhoz képest, úgy, hogy mindezt 25 000 euró áron ígérnek.
Egy kérdésem maradt: ha ez tényleg megoldható ezen az időtávon, akkor ki akarnak még belső égésű autókat venni 2035-ben, figyelembe véve az adózási ösztönzőket, és a várható kiszorítását az ilyen autóknak?
Mennyivel kedvezőbb a CO2 kibocsátás egy elektromos autónál?
Újabb és újabb lényeges kutatások és tanulmányok jelennek meg az elektromos autózás környezeti mérlegével kapcsolatosan. Igyekszem mindig mindegyikről számot adni.
A Transport&Environment korábbi tanulmányai is alapvetően kedvezően értékelték az elektromos autók környezeti lábnyomát, a legújabb dolgozat pedig kifejezetten azokra a témákra reflektál, amelyekkel gyakran kritizálják a technológiát.
Az, hogy a teljes élettartamra nézve a CO2 kibocsátás kedvezőbb egy elektromos autónál, mint egy belsőégésű motoros autónál, alapvetően nem kérdés. Az, hogy ez az energiamix, az akkumulátor mérete, és egyéb változók tekintetében mikortól fordul pozitívba a mérleg, – azaz a mikortól dolgozza le egy elektromos autó a kezdeti hátrányát, ami az energiaintenzívebb gyártása miatt adódik – szinten sok mindentől függ.
Néhány éve különböző tanulmányok azt is megkérdőjelezték, hogy egyáltalán van-e bármi előnye összességében a technológiának. Mostanában ez már nem kérdés, az akkumulátorok gyártásának felfutásával a hatékonyság is nőtt, azaz a felhasznált energia egységnyi kapacitásra vetítve egy kedvezőbb mérleget mutat.
A környezetvédelmi szervezetek tanulmányai ezzel együtt jelentősen más eredményeket szoktak publikálni a kérdésben, mint az autóipari megrendelők által megbízásba adott tanulmányok készítői. Az igazság pedig valahol fél úton lehet.
A T&E tanulmánya alapvetően azzal érvel, hogy a belsőégésűeknél, amennyiben fosszilis alapú energiahordozóval működtetik őket, egy fontos nyersanyagot égetnek el, többek között üvegházhatású gázzá alakítva azt, miközben az elektromos autókban található nyersanyagok csupán "elhasználódnak", nem "elfogynak", ráadásul az autóban való használatuk után egy második életciklust is megérhetnek más felhasználási területen.
A T&E a következőképpen szemlélteti ezt: egy átlagos benzines autó élettartama során 17 000 liter benzint éget el, egy dízel 13.500 litert. (Ez 12,500 kilogrammnak, illetve 11,340 kilogrammnak felel meg). Ha egymásra tennénk a hordókat, amikben ennyi üzemanyagot lehet tárolni, egy 25 emeletes ház tetejéig érnének.
Ezzel szemben egy átlagos elektromos autóban 160 kilogrammnyi nyersanyag van, amiből csupán 30 kilogrammnyi az, amit nem lehet újra feldolgozni. Ez 1,8 kg lítiumot, 0,4 kg kobaltot, és 1,4 kg nikkelt tartalmaz.
15 éves életciklusra és az esetleges másodlagos felhasználásra nézve ez nem sok.
A tanulmány készítői azzal is számolnak, hogy a fejlődő technika miatt jelentősen kevesebb fontos nyersanyagra van szükség a jövőben ugyanazon teljesítmény elérése érdekében. 10 éven belül 50 százalékkal kevesebb lítiumra lesz szükség, azaz 0,05 kg/kWh megoldható lesz. Kobaltból 75% csökkenésre számítanak, ezt nikkellel lehet majd helyettesíteni, ezért annak igénye kisebb csökkenést fog csak mutatni.
Az újrafelhasználás aránya a remények (és a törvényi előírások miatt is) jelentősen nőni fog a T&E szerint, ami további előnyhöz juttatja az elektromos technikát szerintük.
Nyersanyag lesz elég a tanulmány szerint. Az európai lítium készlet 200 millió autóra elég, amennyiben az előirányzott újrafelhasználási szinteket elérik. Ha újrafelhasználást egyáltalán nem vennénk figyelembe, akkor csak 20 millió autóra lenne elég a lítium. Elég jelentős tehát a különbség. A nikkel újrafelhasználás nélkül is 300 millió autóra lenne elég, azzal együtt számolva nagyjából végtelen autóra. A kobaltnál 10 millió autóra lenne elegendő a mennyiség, újrafelhasználással 500 millió autóra.
Európában 2017-ben először növekedett 250 millió autó fölé az állomány.
Itt tudjátok olvasni részletesen a tanulmányt.
Miért olyan magas a gyártási költség az olaszoknál?
Carlos Tavares költségcsökkentéssel kapcsolatban mindig ügyesen tervezett, most éppen az olasz autógyártás fenntartható működését szeretné megoldani.
Egy vadonatúj Fiat 500 1200 eurós közvetlen gyártási költséget jelent Mirafioriban, miközben ugyanez az érték egy Corsa-E esetében a zaragozai spanyol gyárban 500 euró.
Megoldás a robotizálás? Milyen intézkedések segíthetnek ebben a helyzetben? Mi lesz a nagy múltú olasz autóiparral? A pontos számokról már itt írtam egy összefoglalót, ma pedig ez volt a fő témánk a Millásreggeliben.
Nézzétek vissza az adást ezen a linken!
Kép forrása: Bloomberg
"Az ID.3. a leghitelesebb termék elektromos autó témában egy hagyományos autógyártótól"
Az UBS elemzői egy ID.3 szétszedése és analizálása után nagyon kedvező képet festettek a VW eredményeiről.
Patrick Hummel, az elemzők vezetője szerint a VW modellje a "leghitelesebb termék elektromos autó témában egy hagyományos autógyártótól".
Az UBS szakemberei szerint gyártási és anyagköltség tekintetében teljesen versenyképes a Teslával az ID.3. A kategória legjobb energiasűrűségű és hatékonyságú autója az ID.3 a svájciak szerint.
A VW részvényei a hírre 5.6 százalékkal drágultak, a legmagasabb szintre 2015 óta, 209 euróra. Az UBS 300 eurós árat vár.
"A VW ugyan lehet, hogy nem egy Apple, de egy Samsung az elektromos autók világában, profitábilis, nagy gyártási darabszámú elektromos modellekkel" – áll az elemzésben.
Forrás