A "no-bullshit" díjat a következő évekre nyugodtam odaítélhetjük a Dacia Springnek. Nincs izgalmasabb feladat az autóiparban, mint kevés pénzből nagyot alakítani.

Az, hogy mennyit fejlődtek a villanyautók 10 év alatt, csodálatosan lemérhető ezen a modellen. Tíz éve dupla ennyiért nagyjából harmad ekkora hatótávú i-miev-et adtak. Igénytelenebb kiadásban. A Spring sem fog műszerfalkocogtató versenyt nyerni, de 6.5 millió körül egy normálisan használható villanyautó, oda, ahová való: városba. Ott viszont 250 fölötti hatótáv sem utópia. Az egész szerkezet meg van egy tonna alatt, emiatt valóban keveset fogyaszt.

Külön vita tárgya lehet, hogy kell-e ezt szubvencionálni. Aki szemfüles, most 4 millióért hazaviheti, a júniustól induló támogatással.

Hosszú évek óta az egyik legérdekesebb tesztautóm. Villám látogatás, két napot volt nálam.


Mielőtt bármi egyebet írok, gratulálok a Renault Hungáriának ahhoz, hogy elsők között hozták Magyarországra az európai piac legolcsóbb villanyautóját. Bármennyire is fura leírni ezt egy közel 7 milliós autóra, – ha a jobban felszereltet vesszük, akkor bizony nem a 6.5 milliós ár az érvényes, és megéri a jobban felszereltet venni –, ez bizony egy "olcsó" autó.

Máshogyan megfogalmazva: nem drága ez, csak éppen sokba kerül.

Aki céges flottában gondolkozik városi terepre, car sharing szolgáltatást akar indítani, vagy bármilyen, intenzív használatot jelentő, autót gyorsan amortizáló szerepkörbe szeretne a lehető legkevesebb pénzből a lehető legjobb használati értékkel bíró megoldást választani, az ne is menjen tovább, nekik a közeli jövőben sem valószínű, hogy bármelyik gyártó jobbat tud adni, mint a Dacia.

Ilyen autót ugyanis egy nagyobb márka nem fog a nevére venni. Ehhez az autóhoz kellett két fontos faktor, aminek a meglétét gyorsan felismerte az anyacég, és lereagálta a helyzetet, ami egy komoly autóipari teljesítmény. Az első faktor: kellett egy budget márka, ami be van vezetve. Nincs is jobb cím erre, mint a román márka. Második faktor: kellett egy lényegében kész autó, amit az európai gyártáshoz képest sokkal olcsóbban lehet előállíttatni, jelen esetben Kínában. Ízlelgessük, hogy a 44 lóerős kisautót így sikerült 6.5-7 milliós ársávba szorítani.

Meg persze úgy, hogy nem kell eltitkolni, hogy ez minden, csak nem egy teljes értékű kisautóhoz mérhető kényelmű, biztonságú, kidolgozottságú és vezethetőségű autó. Ez egy korrekt minőségben összerakott, a szükséges minimumot hozó, első autónak vállalhatatlanul sok kompromisszumot jelentő, de második autónak csodálatosan elég jármű.

Arra sajnos a Renault képviselői gyártói oldalról nem kaptak választ, hogy lesz-e valaha állítható magasságú vezetőülés és kormány. A "carsharing" kivitelű, francia rendszámos tesztautóban nem volt ilyen. Az, hogy minden egyszerű, alapvetően nem zavart. Tud ez üdítő is lenni, sok feleslegesen bonyolított autó után. Egy tárgy, amire nem kell kórosan vigyázni. Kiszolgál, lokálisan nulla az emissziója, dugóban kifejezetten jó az ember kedve attól, hogy nem pöfékel, nem cipel mázsákat a semmiért magával. Csodás városi autó.


Urbánus környezetben egyáltalán nem alul motorizált. Egy cseppet sem. Fürgén lehet vele ugrálni a forgatagban, a hasmagassága alkalmassá teszi a lezser padkamászásra, és a kis mérete a jó fordulókörrel további szimpátiai pontokat szerez szűk utcákban.

Az akku csomag nem temperált, a CCS csatlakozó feláras, szerintem szükség nincs rá, mert aki ilyet vesz, az szinte biztos, hogy otthon és este fogja tölteni. A Type 2 kábel is feláras. Előbbi 180 000, utóbbi 100 000 forint. Városban simán hozható a 10 kWh alatti fogyasztás, ami nagyon nagyon kedvező, és emiatt a 200 kilométer feletti hatótáv simán kijön.

A 14-es kerekek, az egyszerű futómű, a túlszervósított kormányzás, a nem túl acélos fékek már alacsony sebességnél tétet adnak az autózásnak, hogy diplomatikusan fogalmazzak. Autópályán kifejezetten nem jó vele menni, de épeszű ember el sem várhatja ezt.

Rengeteg adatot és eredményt lehet olvasni már a Springről, és én továbbra sem a száraz tabellák bemásolásában látom a feladatom ezen a blogon. Ez egy korrekt csomag ennyiért, autózható, élhető, vállalható. Aki ugyanakkor azt várja, hogy úgy viszonyuljon ez az autó egy igényesebb kicsi villanyautóhoz, ahogyan mondjuk egy Sandero viszonyul egy Clio-hoz, az csalódni fog az első ismerkedésnél. Egy belsőégésű motoros Dacia sokkal sokkal közelebb van ahhoz, amit az emberek igényes autónak mondanak, mint amennyire egy Spring közel kerül mondjuk egy ZOÉ-hoz.


Magamnak megvenném-e ingázósnak? Én, személy szerint nem, mert ha már ilyen összegeket kell kiadni egy második autóért, akkor elérhető távolságban van egy E-Up, ami összemérhetetlenül igényesebb autó. Az európai értelemben biztonságos, kényelmes és kidolgozott kivitel, függően attól, hogyan számoljuk, 1,2-1,4 millióval drágábban. Szerintem ezen a szinten ez már nem számít. Céges és flottás szinten viszont nagyon is számít. A sikerében és a létjogosultságában tehát nem kételkedem, sőt. Azt állítani ugyanakkor, hogy van "olcsó" elektromos autó, nos, ez barokkos túlzás, még mindig, és ne jöjjön itt nekem senki a 4 millióval, mert ez az autó nem 4 millió. Nagyon masszív állami támogatással ennyi, az alapkivitel.

Állami támogatás nélkül is lehet 4-4,5 millióért használható kisautót venni jelenleg is a magyar autópiacon. Igényes, halk, jó anyagokból összerakott magas színvonalú konstrukciót. Aki eddig ilyenben ült, annak az arcát azért megnéznem, amikor ebbe ül át helyette. Nem lesz boldog.

Azt kellene tehát fejlődésnek felfognom, hogy egy Kínában létrehozott, kínai energia mix használatával gyártott akkumulátorral szerelt alapvetően 30 évvel ezelőtti szintet hozó autót szubvencionálunk úgy, hogy az autó közel negyven százalékát adófizetői pénzből tolják bele a közösből a vásárlóknak azért, mert ezen nincs kipufogó? Második körön végigfuttatva a kérdést ezáltal is hozzájárulva jelentős jövedelem transzferhez Kínába, megszűnő európai munkahelyek mellett? Ez a hatalmas haladás?

Nem a Dacia vagy a Renault hibája, hogy ez a dolog nincs így rendjén. Ők szemfülesen, okosan, időben és jól árazva jelentek meg egy olyan modellel, aminek minden esélye meg van arra, hogy meghatározó része legyen a következő években az utcaképnek. Ha pedig 10 év múlva fillérekért lehet majd venni ilyet, és ezzel hozzák ki a pizzámat ahelyett, hogy egy leszakadt füstokádó rommal jönnének, akkor az is egy eredmény. Egy drágán vett eredmény.

Stephan Winkelmann, aki megosztva vezeti a Bugatti és a Lamborghini márkákat, utóbbi kapcsán nagy bejelentést tett: 2025 után az olaszok nem adnak el több tisztán belsőégésű motoros autót. Minden autójuk minimum plug-in hibrid lesz, de néhány éven belül elektromos 4 üléses sportautót is piacra dobnak.


1,5 milliárd eurót költenek el a márka transzformációjára, ami a legnagyobb átalakulás lesz a cég életében.

A 2020-as év volt pénzügyileg egyébként a legeredményesebb évük, 7430 kiszállított autóval pedig darabszám szinten a második legeredményesebb.

Hosszútávon vélhetően a teljes elektrifikáció irányába megy a német vezetésű olasz márka.

Hogy melyik elektromos moduláris rendszert fogják használni, az egyelőre még nincs eldöntve.

A Financial Times konferenciáján sok autóipari vezető mondott markáns véleményt a jelenleg az ágazatot foglalkoztató kérdésékről.


Egyik örök kedvencem továbbra is Tavares. Miközben a menedzserek nagy része azzal van elfoglalva, hogy fejbúbig vazelinba merülve "áramvonalasodjon" a korszellemhez, hogy még véletlenül se lehessen rájuk semmi rosszat mondani, addig a jó öreg Carlosnak látszólag se ideje, se kedve nincs a haladárok nyelvét felvenni.

A világ negyedik legnagyobb autógyártójának a vezetője mindig világosan fogalmaz, mondanivalója tömör, egyenes, és jól célzottan oda "hat", ahová a portugál menedzser szánja.

Soha nem volt nagy szószólója az elektromos autózás kizárólagossá tételének. Nem régen nyilatkozott úgy, hogy valakinek el kell majd magyarázni a középosztálynak, hogy ezzel az átállással az ő egyéni mobilitásuk is veszélybe kerül, hiszen vagy olyan szintre fognak nőni az autóárak, ami már nyugat-európai középrétegek számára is fájdalmas, vagy az autógyártók lesznek kénytelenek mínusszal értékesíteni a villanyautókat. Mindkettő fájni fog a végén.

Tavares megértette, hogy minden racionális érv pusztába kiáltott szó, a kérdés eldőlt, a villany totális frontját semmi sem szorítja már vissza. Ahogy korábban írtam, konstatálta a helyzetet, vállat vont, "ha ezt akartátok, ezt kapjátok" alapon haditervet készített arra, hogy ilyen körülmények között hogyan él túl egy alapvetően európai érdekeltségekkel rendelkező cég, és nekilátott villany irányba transzformálni a Stellantis európai ágát. Az amerikai egy hosszabb kérdés, és a cég még éppen csak létrejött, szóval erről majd egy másik posztban.

Az FT konferencián újra emlékeztette Tavares a politikai döntéshozókat arra, hogy nem szabadna szem elől téveszteni a szociálisan gyengébb helyzetűek autóhoz való jutásának a kérdését.

"Az elektromobilitásra való átállást nem az autóipar választotta" Tavares szerint egy szélesebb technológia spektrumon alapuló felállás egészségesebb megoldásokhoz vezetett volna. "Ahhoz, hogy a politika által favorizált elektromos autók a széles tömegek számára is vonzó alternatívát jelentsenek, alacsonyabb keresetűek számára is elérhető kell, hogy váljanak".

Ha ez nem így lesz, akkor az elektromos autókkal elérendő cél, mely szerint környezetkímélőbb autózást kell megvalósítani, nem fog teljesülni, mivel az emberek tovább fognak az egyre öregedő autóikban ülni. Jó napot kívánok, pontosan ezt mondja mindenki, akinek egy csöpp realitásérzéke van. Egyedül Tavares áll ki, és mondja ezt a kamerába, felelős vezetőként. Mások meg 50 000 eurós villanyautókat ünnepelnek, mint "mindenki számára elérhető megoldás".

Tavares szerint a jelenlegi formája a villanyautózásnak messze van attól, hogy klíma semlegesnek lehessen nevezni azt. Dolgozni kell azon, hogy ezt elérjük, és a képet teljes valójában kellene tanulmányozni. Ismét egy józan gondolat.

Minden szkeptikus megnyilvánulása ellenére Tavares biztos abban, hogy az elektromos autókra való átállás meg fog történni. Két dologra figyelmeztetett: ha az Európában gyártott villanyautókra nem lesz elegendő kereslet, akkor a gyártást az európia cégek is Ázsiába vihetik, ahonnan mostanság indul meg a technológiailag hasonló szintű villanyautók exportja fejlett piacokra. Ez munkahely vesztéshez és európai cégek problémáihoz vezethet. Duplán ördögi a kör. A másik: a politikának a keretfeltételek megteremtésén kellene gőz erővel dolgoznia (ha már kierőszakolta az átállást) ahhoz, hogy együttes erővel lehessen a váltást és az ipar versenyképességét megtartani, a villanyautók korában is.

Súlyosan érinti a világ autógyártóit a mikrochip-ellátásban bekövetkezett hiány, és ezért az autóiparnak alapjaiban "át kell gondolnia" beszállító láncának szerkezetét.


Mi vezetett idáig? Valóban búcsút inthetünk a just-in-time üzleti stratégiának? Miért befolyásolja a kapacitástervezést ilyen mértékben a chiphiány és milyen változások várhatóak az egyes autógyártóknál házon belül?

Ezekre a kérdésekre igyekeztem választ adni tegnap a Kossuth Rádióban, a beszélgetés visszahallgatható ezen a linken 08:49:15-től!

90 milliárd euró körüli veszteség érheti az autóipart amiatt, hogy nem tudnak elég autót gyártani idén a chip hiány következtében. Erre a megállapításra jutotta az AlixPartners tanácsadó cég.


Globális szinten 3.9 millió le nem gyártott autót prognosztizálnak.

Eltérő szinten érinti a gyártókat a kérdés, de egy biztos: ez a helyzet ahhoz fog vezetni, hogy az évtizedes struktúrák fognak megváltozni.

Fél tucatnál is kevesebb nagy beszállítóra hagyatkoztak a gyártók ebben a kérdésben a múltban, just-in-time rendszerben. Ennek a struktúrának a sebezhetőségét ez a válság mutatta meg. Ami költséghatékonynak és alacsony rizikójú megoldásnak tűnt eddig, az ebben a helyzetben egy rémálommá nőtte ki magát. A mostani tudásunk szerint az amerikai gyártók biztosították be a legkevésbé magukat, nagyon kevés partnertől vásárolták eddig a félvezetőiket. A legjobban a Toyota készült fel arra, hogy hogyan fog visszapattanni a kereslet, és a legnagyobb készleteket is ők halmozták fel, valamint ők kötötték le arányosan a legnagyobb darabszámokat a gyártóktól. Kikerülni azonban ők sem tudták teljesen a problémát, és az európai gyártók is szenvednek, ráadásul gyors megoldás nem látszik a kérdésben. Vannak olyan vészjósló forgatókönyvek, amelyek alapján években mérhető még a stabilizálódása a chip ellátásnak.

A legjobb kármentés, amit a cégek tehetnek, hogy a legnagyobb haszonkulccsal kecsegtető modelleik gyártását biztosítják mindenek előtt. Példa erre a Mercedes, minden gyárukban voltak leállások, fennakadások, de az új S-osztály és az EQS, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a cég eredményéhez, fennakadások nélkül lettek gyártva az elmúlt időben is.

A legnagyobb cégek átalakíthatják a hozzáállásukat a TIER-1-es beszállítóikhoz ebben a kérdésben, a kártyákat most keverik újra. A VW, GM vagy Stellantis méretű cégek vezetői a szoftver alapú hangsúly eltolódás kapcsán mérlegelik, hogy sok milliós gyártási darabszámaikkal megéri-e saját chipgyártásba fogni, és úgy integrálni mindent, ahogy például a Tesla teszi. Közben fél lábbal az ajtóban vannak a Huawei vagy az Nvidia szintű beszállítók is, amelyek szintén arra kínálnak gyors és olcsó megoldást, hogy a chip-en túl integrált rendszereket adjanak, akár operációs rendszerrel együtt is. Ez ugyanakkor egy olyan ajánlat lenne a gyártók részére, amely magában hordozza egy új függőségi viszony kialakulását, amit értelemszerűen el akarnak kerülni a nagy márkák, és saját kézbe akarják venni a kérdést, akár gyártás szintjéig is. Erre a nagyoknak van erőforrása, Diess például beszélt arról, hogy a VW beszállna ebbe az üzletágba, és eddigi TIER-1-es feladatokat vonna magához a cég, míg például Oliver Zipse BMW főnök arról nyilatkozott, hogy nem tervez hasonlót a bajor gyártó. Alapjaiban más a felállás, darabszám szinten, érthető mindkét menedzser hozzáállása a maguk vállalata szempontjából.

Nincs sok idő arra, hogy a lapokat újraosszák most, és mindenki értelmezze, hogy mekkora tétet érdemes tennie, és mire. Még egy terület, ahol minden meg fog változni, hamarosan.

Spanyolország is "klíma semleges" országgá kíván válni néhány évtizeden belül.


A spanyol parlament döntése értelmében 2050-re el akarják érni az "igazságosabb, fenntarthatóbb, zöld" jövőt, amely "mindenki számára jólétet biztosít". A program egyik sarokpontja, hogy 2040-től betiltanák a belsőégésű motorral ellátott autók forgalmazását, 10 évvel később pedig már a használatukat is.

2023-tól minden olyan településen, amely 50 000 fő feletti lakossággal rendelkezik, létre kell hozni olyan zónákat, amelyekben a különösen szennyező járművek nem közlekedhetnek.

A következő évtized elejére a spanyolok minimum 74 százalékos megújuló arányt írtak elő az elektromos áram előállításában.

Azért gondolom lényeges és megosztani való hírnek, mert állományban lévő autók használatának a betiltásáról eddig a legkeményebb tervezetekben sem lehetett olvasni. Ez precedens értékű lehet, ráadásul magával vonja azt, hogy a következő évtized közepétől már nem sok értelme lesz belsőégésű motoros autót vennie a spanyol vásárlóknak. Sok még az idő 2050-ig, de a tendencia látható. Mindig egy kicsit kitolják az ingerküszöböt..

Stuart Rowley, a Ford európai vezetője érdekes stratégiát vázolt több interjúban is az amerikai gyártó itteni terveire.


Az érvei teljesen logikusak, ha a középtávú helyzetet nézzük a kontinens autópiacának az alakulása kapcsán. Rowley terve dióhájban: merjen a Ford amerikai lenni.

Egyszerűen hangzik, de a megvalósítása csak azért lehetséges, mert a VW csoporttal kötött MEB platformos elektromos autókkal a compliance kérdést megoldják.

Az amerikai modellekre viszont a jelek szerint van élénk érdeklődés és fizetőképes kereslet, és ezekkel lehet pénzt keresni.

A Mustang európai bevezetése bizonyította ezt. Az Explorer sem megy rosszul. PHEV-ként ráadásul pont beleillik a korszellembe, és nincs hasonlatos autó a piacon. Vannak nagy SUV-ok, de a prémium gyártók autói drágábbak, és aki az amerikaias ízeket keresi, ráadásul még vezetni is szeret, annak nincs egyéb választási lehetősége. Paradox, de pont egy batár tengerentúli SUV az egyik legjobban vezethető termék a méretosztályában.

A Bronco hatalmas siker Amerikában, ezt a modellt is érdemes lesz áthozni ide, ráadásul pletykák szerint készül belőle a teljesen elektromos verzió.

Eddig az európai és az amerikai Ford kínálata élesen különvált, és a kölni székhelyi cég "németes" vonalát hangsúlyozták az elmúlt évtizedekben. Egy csomó kifejezetten igényes, előremutató és sikeres terméket hoztak létre, a Focus, a Mondeo, az S-max mind mind nagyon jól eltalálták bemutatásukkor az igényeket, és hatalmas darabszámokat produkáltak. Az elmúlt időszak rapid változásait azonban nehezen követték le a Fordnál. A nagy reménység, a PHEV Kuga egy remek autó lett, de az akkuk körüli beszállítói mizéria kicsit elbaltázta a bevezetését. A "sima" hibridet épp a héten teszt vezettem, akinek ez kell, annak van végre ilyen alternatívája is a kínálatban.

A Mondeo sorsáról beszámoltam már, sajnos búcsúzunk tőle, a Puma már bőven túlszárnyalja a Fiesta eladásokat, a kisautók meg elve pengeélen táncolnak a legtöbb gyártónál gazdaságossági okok miatt, szóval a "hagyományos" modellek visszaszorulása mellett az amerikaias vonal kommunikálása nem tűnik rossz ötletnek, úgy főleg, hogy konkurencia nélkül maradtak, hiszen a GM minden termékével kivonult innen.

Mindennek az alapjai azonban az, hogy ezekhez a tervekhez elegendő Mach-e és MEB platformos autó, valamint sok sok PHEV modell legyen értékesítve, ellenkező esetben a CO2 miatt esélye sincs a nagyobb modelleknek gazdasági szempontból.

Ola Källenius a jelek szerint hasonlóan gondolkodik technológiák "tiltásáról", mint Akio Toyoda. Szükségtelennek tartja ezeket a lépéseket.


A Financial Times konferenciáján hangzott el a Mercedes vezetőjétől, hogy a zéró kibocsátás eléréshez vezető úton el fog jönni az a pillanat, amikor a skálázás változása miatt az elektromos hajtás válik a domináns hajtássá, és emiatt a belsőégésű technológia magától kezd el jelentéktelenedni.

Az Euro 7 és a várható piaci változások miatt ismeretes, hogy a Mercedes sem tervez további pénzeket költeni új generációs belsőégésű motorok fejlesztésére, helyette a konkurensek többségéhez hasonlóan a jelenlegi motorokat akarják optimalizálni a még mindig nem véglegesített új normák teljesítéséhez.

A technológia adott az átmenethez, az invesztíció hamarosan "amortizálódik" és vállalatvezetői szempontból nézve nincs értelme mesterségesen kijelölni egy időpontot arra, hogy búcsút intsenek olyan technikának, amire szüksége van még a piacnak. Azt már én teszem hozzá, hogy ez a technika kifejezetten tiszta, elég megnézni, hogy végeznek a Mercedes modelljei olyan felmérésekben, ahol valós körülmények között mérnek kibocsátási értékeket. A belsőégésű technikában mindenképpen az élvonalban vannak.

Källenius ugyanakkor hangsúlyozta, hogy romantikus múltba révedést senki ne várjon a cégtől, amikor piaci szempontból meg lesz a megfelelő pillanat, és olyan mértékben gyorsul be az elektrifikáció, hogy nem éri meg tovább belsőégésű motoros autókat piacon tartani, nosztalgikus érzések és hezitálás nélkül váltanak 100% elektromos palettára.

Az addig megkereshető pénz viszont elengedhetetlenül kell ahhoz, hogy az átmenet biztosítható legyen.

A belépő modellekhez szükséges négyhengeresek és a Smart modellekhez szükséges darabszámok a Geely-vel való kooperációban fognak megvalósulni, win-win alapon.

Érdemes tudni, hogy az összes eladott autójuk 40 százalékát már Kínában helyezik forgalomba, és a kínai partnerekkel való együttműködésük, valamint a villany know-how és tapasztalat kétirányú "cseréje" jelentős fejlesztést befolyásoló tényező tud lenni a jövőben.

Gigantikus, 70 milliárd eurós összeget költ a Mercedes 2025-ig elektromos autókkal kapcsolatos fejlesztésre és szoftver fejlesztésre.

Európában 25% körüli értékre tudták felhúzni az elektromos/elektrifikált arányt az eladásaikban, míg a világ többi részén együttesen 10% körül vannak. Ez nem rossz teljesítmény ahhoz képest, hogy viszonylag későn kezdtek el ezzel a témával komolyabban foglalkozni.