Vezérváltás van napirenden a Panasonicnál, és ez kellemetlenül érintheti a Teslát.

Kazuhiro Tsuga, az eddigi vezér helyére Yuki Kusumi kerül áprilistól. Ez önmagában nem lenne egy jelentős hír, azonban Tsuga állítólag azért lesz leváltva, mert a két milliárd dolláros invesztíció a nevadai Gigafactoryba nem bizonyult túl jó befektetésnek.

Tsuga 8 éve került a Panasonic élére, és neki köszönheti a cég azt, hogy egy erős üzleti pillért épített föl akkumulátorok és gépek gyártása kapcsán.

2009 óta, a Tesla Roadster megjelenése óta látja el aksikkal a cég az amerikaikat. 2015 óta pedig szorosabb az együttműködés, akkor épült a Gigafactory, és a Panasonic szakember gárdával és gépekkel látta el a gyárat a lítium-ion akku cellák gyártásához.

A két cég közötti viszonyban komoly feszültségeket okozott, hogy Musk a Panasonicot tette felelősség a Model 3 gyártási problémáiért, pontosabban a cellagyártás körüli problémákért. Amióta a Tesla bevásárolta magát a Maxwell-be, a viszony tovább romlott a japánok és Musk között.

A Panasonic már korábban bejelentette, hogy átstrukturálja a céget. Ez gondot jelenthet a nevadai együttműködésben, ott nem tud lemondani a cég szakemberiről.

Arról, hogy a berlini gyárban ki lesz a partnere, nincs még hivatalos infó. A Shanghai-ban található gyárat a CATL látja el cellákkal.

Kérdés, hogy merre fordul majd a Panasonic. Kezelhetőbb partnert keres? Jobban elmélyül az elektromos autókhoz kapcsolódó technológiákban? Fejleszt-e esetleg saját skateboard-ot?

A legutóbbi felügyelőbizottsági ülésen döntés született arról a Volkswagen konszernnél, hogy a következő öt év 150 milliárd eurós büdzséjéből 40 százalék helyett közel 50 százalékot fognak elektromos autókra, digitalizációra és hibrid technológiák fejlesztésére költeni. Mellbevágó 73 milliárd euró jut erre.

Lebontva a különböző témákra, a legnagyobbat a költségvetés újratervezése kapcsán a digitalizáció témája nyerte. 5 év alatt 27 milliárdot locsolnak el erre, dupla annyit, mint a korábbi elképzelés szerint.

E-mobilitásra 35 milliárd megy, a maradék 11 milliárd meg a hibrid hajtásláncokra.

A költségvetési tervekben a kínai joint-venture vállalatok nincsenek benne, azoknak saját erőből kell gazdálkodniuk. Ennek tükrében még durvábbak a számok.

30 százalékos hatékonyság növelést várnak különböző intézkedésektől, melyek közé tartozik adminisztrációval kapcsolatos költségek leépítése, a modellportfólió további szűkítése az egyszerűbb gyártási struktúrák érdekében, és kevésbé keresett modellvariánsok és felszereltségek megszüntetése.

Egy pár ilyen körön túl vagyunk már, a Scirocco, Eos és társai nem véletlenül nem kaptak utódot, de úgy tűnik, hogy nagyjából minden, ami gourmet, az lekerül az étlapról.

2050-re a VW a párizsi klíma egyezmény értelmében klíma semlegesen akar működni. A most következő 10 évre 70 új elektromos modell van tervben, ebből 20-at már bemutattak, tehát 50 jön még. 60 hibrid autó is része a 10 éves tervnek, ennek a fele már most elérhető.

2030-ig 26 millió tisztán elektromos autó gyártását tervezték be, ebből MEB platformon 19 milliót. PPE alapon 7 milliót. A hibridekből további 7 milliót.

Kisiskolás vagy Kelet-Európában a korai kilencvenes években. Amióta az eszedet tudod, az autó érdekel. Nem sokat fogsz még föl a világból, de azt mindenképpen, hogy aki ilyenekben ül, ezen a felén a világnak, ebben az időszakban, az nem a találmányából gazdagodott meg.

Nem tudod eldönteni, hogy melyik nyűgöz le jobban. A BMW-ről érzed, hogy ezt a biztosan jobb vezetni, mint a másik kettőt. Mivel egyszer véletlenül egy autókiállításon vethettél egy pillantást a belsejébe, tudod, hogy milyen a "hetes" illat. Összehasonlíthatatlan bármi mással, beleértve a többi BMW-t is. A csontkeretes szemüveges müncheni főorvost még a vadkeletről is simán belelátod, még 10 évesként is. Fura, de ebben a trióban messze a legkevésbé agresszívnek ez hat.

A bálna? Na, az olyan fajsúlyos jelenség, mint maga Helmut Kohl. Ilyennel csak a legnagyobbak jártak, akkor is. Puszta megjelenése melletted a lámpánál már hozta az alap gyomorgörcs érzést. Úgy néznéd, gyerekként is, de azért olyan nagyon nem tanácsos bámulni. Franc tudja kik ülnek benne, meg hányan, ahogy a Belga is megénekelte. Itt mindenből sok van, ránézésre is agyonnyom. Semmit nem kell magyarázni egy S-klasse hátsó üléséről. Mózesként választja ketté a forgalmat maga előtt. Ex titkosszolgálatosok privát gazdaságban letett névjegye, erőszakos bűnözők szolgálati behajtója járműve, frissen privatizált konglomerátumok élén álló erős emberek kötelező kelléke. Kupé formában még ütősebb. Egy másik világ, ahol a végén csak a legerősebb marad meg, úgyhogy jobb élvezni az élet adta dekadens örömöket, ki tudja, meddig lehet.

Az A8? A kora Model S-je. A feltörekvő, nem annyira a régi világgal összefonódott fél állami maffiózó, hanem a kívülről jött, gyorsan feltörő, új világ új bizniszeit értő. de még nagyon heves fejű yuppie "okosító" nem is annyira titkos tippje. Egy mérföldkő számomra a 90-es évek autó dizájnjában. Tökéletes egységben a külső és a belső, maximálisan hideg és techno, erős, Quattro, nem tud mindent olyan jól, mint a Don, a pórnép felkapaszkodott gyermeke, de vág az esze, és gyors. Látszik, hogy sok gondot fog még okozni az öregeknek, a nem ortodox módszereivel. Amikor éppen nem simlis ügyvédek és kólás bankárok ülnek benne, akkor jó eséllyel a kísérőautó szerepét tölti be, tele nagy darab leszorítástechnikai "szakemberrel":

Hála Istennek vége ennek az időszaknak. A nem szétbarmolt darabok méltósággal öregszenek, már el vannak téve, és várják, hogy be lehessen rajtuk mutatni a rendszerváltás utáni évek szakadéknyi különbségét a nyugati polgári jólét és a keleti vadkapitalizmus erőszaka és káosza között.

Mind a három kéne. Nagyon. De csak modellfrissítés utáni verziókban. A sárga index, meg a helyenként még a késői nyolcvanas éveket idéző színek és kárpitok a korai szériákban nem annyira vonzóak. Az ezredfordulóhoz közelebbi példányok, na, azokért oda vagyok, nagyon.

Újabb információk láttak napvilágot az EU készülő új euro normája kapcsán.

Ahogy írtam korábban, a mostani, kiszivárgott tervek alapján az euro7-es norma lényegében lehetetlenné tenné a belső égésű motorokkal ellátott autók forgalomba helyezését az évtized második felétől.

Több egybehangzó sajtójelentés szerint már 2025-től hatályba kívánják léptetni az EU döntéshozói a drasztikusan szigorított normákat.

Európai kutatókból és tudósokból álló csoport, az "Advisory Group on Vehicle Emission Standards" az eddigi nitrogén-oxid szinteket drasztikusan szigorítaná. A jelenlegi szabályozás a dízellel kicsit megengedőbb, mint a benzinesekkel. 60 mg/km a benzineseknél a jelenlegi szint, 80 mg/km a dízeleknél. Vannak autók, amelyek a jelenlegi, nagyon igényes és bonyolult kipufogógáz tisztítási módszerekkel, adblue-val és dupla nitrogén-oxid csapdákkal jelentősen jobb értékeket produkálnak valós körülmények között is, mint a törvényi előírás. A most eltervezett szigorításokat azonban ezek az autók sem tudják tartani. 30 mg/km amiről most szó van, de 10 mg/km is benne van a pakliban. Ez mérési hibahatár. A már viszonylag tisztának mondott euro5-ös autók ennek a húsz vagy éppen harmincszorosát tolták ki a levegő a valós körülményeket figyelembe véve. Itt emlékeztetnék arra, hogy egy 15 évvel ezelőtti szinten lévő euro3-as autó az euro nullás szinthez képest már csak 3 százaléknyi nitrogén-oxidot pöfékelt ki. A töredék töredékének a töredékéről beszélünk tehát. A szénmonoxid érték is a jelentősen csökkenne, akár 100 mg-ig.

Minden eddigi, technikai szempontból sokszor szükséges kivételt megszüntetnének. A "thermo ablak" fogalma sem jelentene mentséget a gyártóknak, ahogy a motor védelme érdekében hozott vezérlési intézkedések sem.

Ez azt jelentené a gyakorlatban, hogy elméletileg hőmérséklettől, magasságtól, gázpedál állástól függetlenül mindig, minden körülmények között, akár vontatás közben, akár bringával az autó tetején, kivétel nélkül mindig azonos elvárások lennének.

-10 foktól +40 fokig, 1000 vagy akár 2000 méteren is (eddig 700 méter volt az elvárás) az autó elméleti teljes élettartama alatt, tehát 15 év és 240 000 kilométerre számolva, (ez eddig 160 000 volt) mindig tudnia kell az autónak a limiteket. Ez utóbbival speciel teljes mértékben egyet tudok érteni.

Ennek azonban ára van. Olyan ára, amit a gyártók nyilván továbbítanak a végfelhasználók felé. Ezek az autók a szakemberek jóslatai szerint a jelenlegi technikai tudásunkat figyelembe véve nem lennének piacképes áron forgalmazhatóak. Benne van tehát a pakliban, hogy az autógyártók úgy döntenek, hogy nem invesztálnak ebbe a kérdésbe több pénzt. Az azt jelentené, hogy 5 év múlva már csak villany autó lenne a boltban. Mindenki eldöntheti, hogy ez mennyire reális.

Forrás: Focus.de, Businessinsider.de

A "Sunday Times" szerint a Renault-tól érkezett új JLR vezér, Thierry Bolloré nagytakarítást fog végezni a nem túl fényes pénzügyi helyzetű cégcsoportnál, 5-6 modell biztosan el fog tűnni, és a modellpaletta vélhetően tovább koncentrálódik elektromos és SUV irányba.

Ami biztosnak látszik: a vadonatúj XJ megy a levesbe. A fejlesztés lényegében kész, de Bolloré túl kicsi piacot lát a luxus kategóriás Jaguarnak. 38 000 darabos éves volumenért nem éri meg felszerszámozni a gyárat, és milliókat invesztálni a piaci bevezetésbe.

Mindezt annak ellenére, hogy a következő XJ már teljesen elektromos lett volna. Egyel kevesebb konkurenssel kell tehát megmérkőznie a Taycannak és a Model S-nek.

A szintén újonnan kifejlesztett moduláris architektúra, az MLA máshol kerül majd bevetésre.

Az XE és az XF piaci szereplése is csalódást keltő, a két típusból egyet csinálnának. Ezek viszont nem teljesen elektromosak, hanem mild hibrid és plug-in hibridek lennének.

Érdekes, hogy a Discovery Sport is a törlendő modellek listáján van, és a két, teljesen elektromos modell, -amelyek szintén készen vannak állítólag- is törölve lett.

A modellpaletta szűkítése, és vélhetően a Brexit kockázatok miatt billeg a sorsa két brit gyáregységnek is, billeg a sorsa Castle Bromwich-nak és Hazelwood-nak is.

Forrás

A használtautó-piac a nyári időszakot nézve minden rekordot megdöntött itthon, hiszen a masszív két hónapos tavaszi leállás után az új autók szállítási akadozásainak következtében megnőtt a használt autók iránti kereslet. A kínálati oldalt nézve a kicsi, olcsó autókra lenne igény, ezek azonban jelenleg hiányoznak a magyar használtautó-piacról. Az euró árfolyam és az új autók iránti uniós elvárások miatt pedig jelentős áremelkedés látszik, akár 20-30%-os drágulást is tapasztalhatunk, és nincs még itt a vége. Mi várható ezek függvényében a jövőre nézve a használt és az új autó piacon? A Millásreggeli mai Futómű rovatában először ezt a témát boncolgattuk.

Az adás második felében pedig számos cikk után azt próbáltam kifejteni szóban is, hogy mennyire felelősek a nem karbantartott autók a légszennyezettségért, és közlekedéspolitikai szempontból milyen intézkedéseket kellene tenni a tisztább levegőért.

Nézzétek/hallgassátok vissza az élő bejelentkezést ezen a linken!

Ulrich Bez egy kuvaiti befektetővel életet lehelne a Bizzarrini márkába.

A hír vélhetően komoly. Bez nem akárki, egy elég jól ismert alakja az autós szakmának, 13 évig vezette az Aston Martint, előtte a BMW-nek dolgozott, illetve ő vezette a Daewoo első nagy offenzíváját Európában. A kuvaiti finanszírozóval is ismerik egymást, hiszen 2007-ben már dolgoztak együtt, amikor leválasztották az Aston Martint a Ford-ról.

Kis szériás, gyűjtői autók gyártására fognak koncentrálni, belső égésű motorokkal, 1 millió font fölötti árszínvonallal, darabonként.

Giotto Bizzarrini, a korábbi Ferrari mérnök életművének megtisztelésével, de aktív részvétele nélkül kívánják folytatni a munkát, az öreg mester már 94 éves.

Áll a bál Németországban. Az IG Metall, a nagy hatalmú szakszervezet árulásról beszél annak kapcsán, hogy a 30 éve a Daimlernél dolgozó René Reif média információk alapján a Tesla berlini gyárának az élére fog igazolni.

A kiborulás abból adódik, hogy a Tesla szakszervezeteket nem akar megtűrni, még Németországban sem, eközben a Mercedes észak német gyáraiért felelős Reif nemrégiben jelentette be, hogy az épülő Tesla gyártól mintegy 50 kilométerre lévő, legrégebbi Daimler gyárban nagy arányú leépítések lesznek. Állítólag 2500 állásból 1000 szűnne meg, de szóba került a gyár bezárása is.

"Ilyen lelketlen menedzserekkel nem tudjuk a jövőt építeni" hangzott el szakszervezeti képviselőktől.

Reif a karrierje során számos modell gyártásának a felfutását koordinálta sikeresen, rendkívül jó szakembernek számít, elektromos hajtásláncok és modellek gyártásában is van tapasztalata.

A dolgozói érdek képviseletet ellátó IG Metall reakciója kicsit túlzásnak tűnik innen nézve, de nehéz lenne ezt Magyarországról megítélni. Karrier szempontból nyilván hatalmas kihívás egy ekkora projektet vezetni, arról nem egy menedzser tehet, hogy egy cég, amely alkalmazza, nem akar a német hagyományoknak megfelelően erős dolgozói beleszólást megtűrni a működésébe. Ezt a IG Metall-nak a Teslával kell lebokszolnia.