Berlinben egy civil szervezet 2023-ra népszavazást szeretne kiírni arról, hogy autómentesítsék-e a várost.

Nos, ez szerintem egy korrekt hozzáállás, mármint a népszavazás kérdése. Ha nem felülről jön a tiltás, hanem ezt tényleg megszavazza a többség, akkor sok sikert a kísérlethez. Akinek nagyon nem jön be, költözhet olyan helyre, ahol lehet autója. Cserébe én mondjuk annyit kikötnék, hogy amennyiben ezt leszavazzák a város lakói, akkor egy előre meghatározott ideig ne lehessen újra kezdeményezni a kérdésben népszavazást.

Az ötlet támogatói szerint az S-bahn gyűrűn belül, - Budapesten talán az 1-es villamosnak megfeleltethető, de lehet, hogy van erre jobb példa is -, 88 négyzetkilométeren nem lenne megengedett a privát autóhasználat, csak áruszállítás, hatósági járművek és rokkantak közlekedhetnének autóval. 4 éves átmenettel számolnának a sikeres népszavazás után. Az S-bahn gyűrűn kívül több parkolóhelyet kellene létesíteni, és növelni kellene a járatsűrűséget.

Taxira nem tér ki a tervezet. A családoknak teherbringát kellene biztosítania a tervezet szerint a berlini szenátusnak, hogy a nagy bevásárlást meg tudják oldani.

Az elmúlt 5 évben 60 000 autóval nőtt a regisztrált járművek száma Berlinben.

Szokatlanul közvetlenül reagált a konkurenciára Akio Toyoda az Automotive News cikke szerint.

"A Tesla azt állítja, hogy az ő receptjük lesz a standard a jövőben, de ami a Toyotának van, az egy igazi konyha, egy igazi szakáccsal."

Az aktuális pénzügyi év profit elvárását duplázza a Toyota, ez hangzott el Toyodától egy pénteki online briefing során.

A Tesla idén megelőzte tőzsdei értékét tekintve a Toyotát, valamint a másik hat nagy japán gyártót is. Összesen. A Toyota kiemelte, hogy ez annak ellenére is így történt, hogy az éves gyártásuk 3.4 százalékának felel meg az amerikai konkurensük eladási darabszáma.

"Vesztünk, ha a részvényárfolyamról van szó", de "ha a termékekről van szó, akkor teljes menünk van, amelyekből választani fog a vásárló."

Kritizálni szokták elemzők a Toyotát, azt állítva, hogy az öregedő hibrid technológiából akarják kihozni az utolsó filléreket, és kivárnak a teljesen elektromos autókkal addig, amíg nem esik le az akkuk ára jelentősen.

Januárban azt írta az Asia Nikkei, hogy 5 év múlva fél millió teljesen elektromos autót tervez gyártani a Toyota, ez még 5 százaléka sincs a jelenlegi éves termelésüknek. Musk szerint a cége addigra "néhány millió" autót fog eladni. A VW összehasonlításul 2023-ra 1 millió elektromos autóval számol.

"Nem igazán csinálnak olyan valamit, ami igazi, az emberek a receptet vásárolják meg", folytatta Toyoda úr a főzős analógiát.

"Nekünk van a konyhánk és a séfünk, és mi csinálunk igazi ételt."

Hát, a japán kultúráról való képpel a fejemben, úgy, hogy volt szerencsém találkozni és beszélni pár szót Akio Toyodával tavaly Floridában, ezek meglepően éles megfogalmazások. Soha nem követném el azt a hibát, hogy alábecsüljem őket.

Ha a világ legnagyobb autógyártójának a vezére mond valamit, akkor arra az iparág jövőjét tanulmányozva érdemes odafigyelni. Függetlenül attól, hogy ki mit gondol Diess-ről és a tevékenységéről a VW élén, ami minimum megosztónak számít, a cégen belül is.

Köztudott, hogy alternatíva nélkülinek tekinti a villanyhajtást a személyautók terén, és a német és európai döntéshozókat egyaránt arra sarkallja, hogy törvényi és szubvenciós szempontból is betonozzák be ezt a megoldást a következő évtizedekre Európában.

A Handelsblatt pénteki "autócsúcsán" arról beszélt, hogy csalódott a német beszállítókban akkumulátor kapacitások felépítése kapcsán. Szerinte lemaradnak egy hatalmas lehetőségről az autóipar transzformációja kapcsán. A VW milliárdokat invesztál a svéd Nortvolt-ba, amit megtehetett volna német cégekkel is, "azokkal könnyebb lett volna", mondja Diess, de csalódott bennük.

"Drámai növekedést fogunk látni a cellakapacitás terén", a beszállítóknak még nem késő nevezni ebben a versenybe, folytatta.

Diess szerint ő volt az első európai autóipari vezető, aki a kínai CATL vállalatot meggyőzte, hogy akkumulátor technológiába fektessen.

Természetesen most sem maradt el a Teslára való kitérés, hiszen Diess nagy rajongója Musk-nak. A kaliforniaiak Diess szerint a "legnagyobb neurális hálózat, amely napról napra jobban megtanul autót vezetni." Nem sokat tudtak eddig felmutatni szerinte ezzel szemben, de a Car.Software.Org olyan kapacitásokat épít fel a témában a konszernen belül, ami összehasonlítható lesz a konkurenssel, és ez az operációs rendszer fut majd az összes autójukon.

"Belső égésű motoros autókat gyártó, értékes márkák gyűjteményéből egy digitális vállalattá transzformálódunk, amely milliónyi mobilitási eszközt fog megbízhatóan működtetni világszerte."

A LinkedIn-en is nyilatkozott a napokban Diess, ahol kifejezetten visszautasította azt a megközelítést, mely szerint a cégével az elektromobilitásra tenne nagy összegű fogadást. Idézem:

"Egy cégvezetői csapat, amely 670 000 munkahelyért felel globálisan, természetesen nem fogad. Az elektromobiltásra sem."

Pontról pontra végigvette, hogy szerinte a gáz, a hidrogén, a szintetikus üzemanyag miért nem jelenthet megoldást, és szerinte miért a villany az egyetlen járható út az autózásban.

Diess szerint a technológia semlegességet csak azok a cégek propagálják, amelyek a belső égésű motorok továbbélését szeretnék, és ezzel, valamint minden egyéb, technológiával kapcsolatos diskurzussal csak az időt pazaroljuk, hiszen az akkumulátoros elektromos autó alternatíva nélküli.

"Mi a Volkswagennél korán elkezdtük a felkészülést, és jól vagyunk felállítva, fogadásnak ezt semmiképpen sem nevezném."

Egy biztos: valakinek nem lesz igaza, látva, hogy még mindig mennyi irányba ágazik szét a kérdés az iparon belül is. Nagyon izgalmas évek elé nézünk.

Az idő előtti halálozás és a légszennyezettség közötti összefüggés koránt sem olyan egyértelmű, mint ahogy azt sokszor az agyunkba akarják vésni.

Erre a megállapításra nem én jutottam, hanem egy kifejezetten nívós német portál, amelynek fő témái a környezetvédelem, az egészséges életmód, a technika, az űrkutatás és a társadalmi kérdések köre, hogy csak a legfontosabbakat említsem.

A "sok százezer ember hal meg idő előtt a rossz városi levegőtől", az autózás "megöli az embereket", az abszurd számok és a még abszurdabb riogatások beszivárogtak a mainstreambe, és úgy éreztem, hogy ez ellen tenni kellene valamit, mert a modern autók károsanyag kibocsátásán tényleg alig múlik valami, ha a város levegő minőségéről beszélünk. Sajnos Magyarországon nagyon messze vagyunk attól, hogy modernnek lehessen nevezni az autóparkot, füstokádó, kopott motorú, kiberhelt részecskeszűrős, siralmas műszaki állapotú autók tömege teszi valóban elviselhetetlenné a városi létet. Ezt azonban érdemes lenne nem összekeverni azzal, hogy a legújabb autók mit bocsátanak ki, pontosabban mit nem bocsátanak ki magukból.

Az, hogy adott esetben képesek szűrni a szállóport, annyi filteren keresztül megy a levegő, nem újdonság, számos helyen utána lehet olvasni, például itt.

Meggyőződésem, hogy ha átlag családoknak segítenénk modernizálni az autójukat, úgy, hogy közben igazoltan végleg elbontásra kerülne egy öreg szennyező tragacs, és ezzel egy időben drákói szigorral lépnénk fel a berhelt, messziről is láthatóan kormoló autók ellen, akkor érezhető javulást lehetne elérni a városi környezetben. Nem normális állapot az, hogy a rendőrségnek nincs jogköre arra, hogy a kékes füstfelhőt maga után húzó autóról a helyszínen levegye a rendszámot. Elrettentő büntetések és hónapokon át tartó razziák mellett el lehetne érni változást, úgy, hogy mindenkinél megjöjjön végre az üzenet: nem lehet megúszni a kiütött részecskeszűrőt, a több olajat, mint benzint fogyasztó motort, és azt, ha mindannyiunk környezetét súlyosan rombolja valaki. Ez nem anyagi kérdés. Ez kulturáltság kérdése. Magyarországon nem szégyen luxusautóban ülni, és közben füstöt okádni. Akinek van pénze arra, hogy kintről hozott levetett prémium autóban üljön, annak legyen pénze arra is, hogy rendesen karbantartsa az autóját. Jussunk már el ide végre.

Ha ez rendben lesz, akkor tudunk arról beszélni, hogy van-e értelme modern és szigorúan ellenőrzött autópark mellett százezres korai halálozásokkal sokkolni az embereket. Az autó mellett ugyanis rengeteg a szennyezőbb dolog, mégis az autó az, ami manapság a figyelem középpontjában van.


Nézzük tehát a quarks.de cikkét, melynek címe: 

"Ezért badarság "az idő előtti halálozás" a légszennyezettség által"

A rossz levegőnek van kihatása az egészségünkre.

A finompor és a nitrogén-oxid veszélyezteti az egészségünket. Bár az elmúlt években javultak a mért értékek, de sok városban Európa szerte a határértékeket rendszeresen nem tudják betartani. A finompor terhelés elősegíti a keringési megbetegedéseket, szívinfarktust, sztrókot, szívgyengeséget és szívritmuszavart okozhat.

Az európai környezeti ügynökség ezért 433 000 idő előtti halálról beszél ezzel összefüggésben Európa szerte, amely halálesetek a finompor részecskékre és nitrogéndioxid terhelésre vezethetők vissza. Csak Németországban 2014-ben nitrogéndioxid terhelés miatt állítólag 13 000 ember halt meg idő előtt. A német környezetvédelmi hivatal megbízásából a müncheni Helmholtz intézet által készített tanulmány arra jutott, hogy 2014-ben statisztikailag 6 000 idő előtti haláleset volt visszavezethető az előbbi okokra.

Ezért kell erről beszélnünk:

Az idő előtti halálozások kiszámolásához használt formula téves.

Az idő előtti halálozások számolása újra és újra kritika tárgyát képezi. A legkézenfekvőbb ok: nem lehetséges ok-okozati összefüggést kimutatni a levegőminőség, pontosabban a levegő szennyezőanyag tartalma és betegségek kialakulás, vagy akár halálesetek között. A nap végén okozhatja számos egyéb faktor ezeket az eseteket.

A mértékegység definíciója is kérdéses. Azt írja az Európai Környezeti Ügynökség a jelentésében: Idő előtti halálozásnak azt tekintik, amikor egy személy nem éri el az "elvárt" életkort. Eszerint a definíció szerint már az is idő előtti elhalálozásnak számít, ha valaki másodpercekkel a "természetes" ideje előtt hal meg. Ilyen számok nem segítenek abban, hogy a veszélyeket reálisan felmérjük.

Ehhez hozzájön még egy további probléma is: "Az a formula, amit ma annak a kiszámolására használunk, hogy mennyien haltak meg idő előtt, az egyszerűen rossz", mondja a matematikus és epidemiológus Dr. Peter Morfeld. Konkrétan: a valós szám lehet alacsonyabb, de akár sokkal magasabb is, méghozzá akár 100 százalékban is, az éves halálozásokhoz viszonyítva.

Ezzel a tézissel Dr. Morfeld nincs egyedül. A kölni és bochumi egyetem kutatóval egy olyan publikáción dolgozik, amely ezt a témakört járja körül. A kritikájának az alapja két olyan, már régen publikált matematikai modell, amelyeket itt és itt lehet olvasni.

2019 februárjában, egy tudományos szaklapban, a "Das Gesundheitswesen"-ben megjelent egy dolgozat ebben a témában.

Hat oldalon keresztül, lépésről lépésre vezetik le a készítők, hogy hogyan vezet hamis eredményekhez az, ahogy most számolják ezeket az eseteket.

A hármas csoport példája mutatja meg a problémát. Vegyünk két csoportot, mindkettőben három emberrel. Az egyik csoportban a személyek egészségügyileg "terheltek", a másikban nem. Az egészségileg "terhelt" csoportban az emberek 1 évvel korábban halnak meg átlagosan. A kutatók ennek az esetnek az alapján, az eddigi formulával kiszámolják a korai halálozást. Az eredmény: 0,0375 idő előtti halálozás történt. Ez világosan megmutatja, hogy nem jó a formula. A halálozásnak valahol 1 és 3 között kellene lennie, hiszen a terhelt csoportban ennyien voltak.

Van még egy metodikai probléma is. Ahhoz, hogy ezzel a formulával, – legalább elméletben – ki lehessen számolni az idő előtti halálozást, olyan adatokra lenne szükség, amelyekkel nem rendelkeznek a tudósok. Ezeket ugyanis egyszerűen nem is lehet kikutatni.

A rossz formulák ellenére a tanulmányok alapvetően igazak.

A zöld szervezetek és a média szívesen foglalkozik az idő előtti halálozási statisztikákkal. A horrorszámok alapja gyakran az Európai Környezeti Ügynökség és a WHO tanulmányaiból és jelentéseiből adódik. Olyan forrásokból tehát, amelyek komolyak. Az alapvető kijelentésen tehát, hogy a levegőminőség és az egészségügyi rizikó között van összefüggés, nem vitatkozik senki.

Mit kellene tenni?

A kutatóknak az elveszett éveket kellene kiszámolniuk. Az az érdekes, hogy a tudományban van ismert mértékegysége a levegőszennyezettség okozta károk bemutatásának. Az elveszett évekről van szó. Ez Németországban 2014-ben a nitrogén-oxid terhelés miatt 133 800 évben lett meghatározva. A környezeti ügynökség jelentésében két szám áll egymás mellett: 13 000 idő előtti halál és 133 800 elveszett év. Első blikkre mindkét szám ijesztően magas.

Összeadott számok értelmetlenek.

Az idő előtti halálok számát nyugodtan figyelmen kívül hagyhatjuk, mert alapvetően rosszul számolták ki azokat. Mit lehet kezdeni az elvesztett évek számával? Peter Morfeld nagyon érzékletes példát mond: "Senki sem mondja azt, hogy 120 000 kilométer magasak – tehát nem embereket egymásra állítva tudjuk meg az átlagmagasságot, hanem az átlagot vesszük, ami jelenleg 1,71 méter."

Peter Morfeld javaslata szerint ugyanezt kellene tenni az elveszett évek számával is, mert a 133 800 év önmagában nem mond sokat. Ha az átlagot vesszük, akkor Németországban személyenként 2014-ben 14,5 órát vesztettek az emberek az életükből.

6 és fél hónap elveszett idő.

Ha hozzáadjuk a finompor és az ózon okozta károkat, akkor már 3,8 napnál járunk. Egy harminc évesnek, aki statisztikailag még 51 éves fog élni, ez hat és fél hónap veszteséget jelent az életéből, ha nem javítunk a levegő minőségén. Ha belegondolunk abba, hogy (az egyre alacsonyabb) környezeti terhelés mellett a várható életkor továbbra is gyorsan nő, ezek a számok teljesen más megvilágításba kerülnek.

A kritikusok ezen a ponton azt szokták mondani, hogy nem lehet átlagot számolni az elveszett évekből, mert nem tudjuk, hányan érintettek. Ez valóban így van. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy ez az érv nem áll meg teljesen, mert az összehasonlíthatóság csak akkor adott, hogy átlagolunk. Németország 133 800 elveszett éve mellett a jelentésben 400 elveszett év áll Luxemburgnál. Melyik országban súlyosabbak a nitrogén-oxid hatásai? Ezt csak az átlagból tudhatjuk meg. Németországban ez a már említett 14,5 óra, Luxemburgban szűk 7 óra.

Vélemény a végére

Ezzel a tudással világossá válik, hogy a felhevült viták a tudományos körökben, a politikában vagy a talk showk-ban a probléma magját még csak megközelítőleg sem találták meg. Nem a tanulmányok rosszak, hanem a kutatók hadonásznak rossz mértékegységekkel és populisztikus számokkal. A média gyakran beleesik abba a csapdába, hogy a számokat kritika nélkül átveszi, és rossz kérdéseket tesz fel.

Nem kell rettegnünk 6 000 vagy 13 000 nitrogén-oxid okozta haláltól évente, hanem meg kell magunktól kérdezni, hogy mire vagyunk hajlandóak annak érdekében, hogy azt az évi 8-14,5 óra elveszett időt megakadályozzuk? Vagy akarunk-e gondoskodásból jobb levegőt a gyermekeknek?

Ennek tükrében az egész határérték vitát újra lehetne nyitni, és lehet, hogy más eredményekre is jutnánk. Ideológia vitákra a levegőminőség kapcsán már nem lennének alkalmasak ezek a számok.

Axel Bach cikke.


Kimerítő értelmezése annak, hogy hogyan lehet politikai célokra, riogatással felhasználni statisztikai adatokat, összefüggéseket és tanulmányokat. A kérdések nélküli átvétele ezeknek valóban nagy felelőssége a médiának, de manapság egyszerűen nem illik visszakérdezni, ha a környezetvédelemről van szó.

Tegyünk meg mindent annak érdekében, hogy élhetőbb legyen a környezetünk. Ez nem lehet kérdés. Ha szellemeket üldözünk, akkor viszont a lényeges dolgokról maradunk le, és közben rengeteg pénzt is égetünk.

A Millásreggeli mai Futómű rovatában ismét több érdekes és aktuális autóipari témát jártunk körbe.

Jó hírek érkeztek magyar szempontból a BMW háza tájáról: Oliver Zipse nyilatkozata szerint a debreceni BMW gyárban fogják először gyártani a saját, önálló, teljesen elektromos platformjukat az évtized második felében.

A kínai kormányzat legújabb intézkedéseinek hatására 2022 után erősebb és izgalmasabb versenyre számíthatunk a kínai piacon, ezt részletesen kifejtettem már ebben a cikkben is.

Beszélgettünk az afrikai piacot érintő szennyező autók exportjáról is, a holland és a német kormány képviselői szeretnék megtiltani a roncsok kivitelét Európából, erről itt írtam már.

Végül pedig, ahogy ebben a bejegyzésben már olvashattátok, sokkoló hír látott napvilágot a héten, az EU az Euro7-es norma életbe léptetésével lényegében ellehetetlenítené a belső égésű motorokat. Az adás második felében a szén-dioxid kvóta körülötti küzdés jelenlegi állapotáról meséltem.

Nézzétek vissza az adást a MillásTV-n 01:54:00-tól és 02:16:45-től!

Kép forrása: BMW Group

Két nappal ezelőtt némi felvezetéssel indult az elektromobilitás hájp-jával kapcsolatos cikk. Írtam, hogy két jegyzetet készülök megosztani veletek a témában.

Ismét hangsúlyozom, hogy szemléletformáló, párbeszédre felhívó, konstruktív vitát indító felvetésekről van szó, amelyek nem feltétlenül tükrözik azt, amit én gondolok a kérdésről, de ez lényegtelen is.

NILS HEISTERHAGEN cikkére egy rendkívül fiatal, ám annál eltökéltebb villanyautó hívő, gépészmérnök hallgató riposztolt. Engem kifejezetten érdekelt az álláspontja, egyrészt mert fiatal, másrészt, mert mérnöki képzésben vesz részt.


Íme a cikk:

A technológiai nyitottság hájpja és a realitás

ROBIN ENGELHARDT válasza NILS HEISTERHAGEN cikkére.


Nils Heisterhagen a Cicero hasábjain egy szép cikket jelentetett meg, melyben azt kérdezi, hogy a VW miért tesz egyedüliként kizárólag az akkumulátoros elektromos autókra. Egy remek cikk, mert egy egész csokor kedvelt előítéletet és féligazságot gyűjt össze elektromos autókról, szintetikus üzemanyagokról és hidrogénről. Ezt szeretném kihasználni arra, hogy egy sor ismert mítoszt cáfoljak meg a cikk kapcsán.

Az egyszerűség kedvéért idézetről idézetre mennék a cikkből.

"A német autógyártók nyíltan vitatkoznak arról, hogy mi a jövő hajtása. A Volkswagen egyedüliként mindent az elektromos hajtásra tesz fel. Adódik a kérdés, hogy miért."

Hát, igazi vita azért nincsen. Igazából úgy néz ki a képlet, hogy a BMW van mindenki mással szemben, mert a BMW-nél még mindig fektetnek a hidrogénbe, de már a BMW-nél sem nagyon. A VW nem egyedüliként tesz fel mindent az akkumulátoros elektromos autóra, már a Daimler is kijelentette, hogy a hidrogén legfeljebb a teherautóknál jelenthet megoldást, a személyautóknál aligha.

A képek többet mondanak, mint szavak, ezért álljon itt egy kép arról, hogy mennyi BEV és mennyi hidrogén autó van jelenleg a piacon. A BEV-nél nem teljes a felsorolás. Ez úgy néz ki, mintha a VW egyedüliként lenne ebben?


"Érdekes, hogy közben a Porsche és az Audi is invesztál szintetikus üzemanyagokba, úgy, hogy mindkét cég a VW csoport része."

Ez nem mond ellent semminek. A Porsche 2030-ig 90%-ban akkumulátoros elektromos autókat szeretne eladni, a szintetikus üzemanyagok csak a maradék tíz százaléknak, és az oldtimer állománynak érdekesek, amely nem sok márkánál hangsúlyosabb, mint a Porschénál. A Porsche egyébként sem számol azzal, hogy 2030 előtt versenyképes lehetne a szintetikus üzemanyag, ezért kell neki egy megoldás addig is. Nem tudnak további 10 évet várni.

"Eltekintve attól, hogy a hidrogén az E-fuel-ok gyártásához is központi jelentőséggel bír, mert ezek (zöld) hidrogénnel és a légkörben található széndioxiddal vannak előállítva, nagyon keveset lehet hallani a tüzelőanyagcelláról."

A hidrogén előállításánál keresendő a dolgok lényege. Ha bőségesen lenne megújuló energia, akkor nem lenne gond. De nincs. A Siemens Energy-nél azzal számolnak, hogy a hidrogén még sokáig csak fosszilis alapon lesz előállítható, tehát nem zölden. Ez a gazdaság más ágazatainál ettől még lehet ésszerű, de nem a személyautó hajtásnál. Ott az akkus elektromos autó a jobb alternatíva.

"Az évtized végéig a Hyundai és a Toyota egyenként 500 000 hidrogén hajtású autót szeretne gyártani évente."

2025-től a Toyota egyébként évi 1 millió akkus elektromos autót akar gyártani. Nem csupán Hesterhagen cikkénél használják a Toyotát arra, hogy bizonyítsák, hogy a személyautóknál a hidrogén és az akkus elektromos autó kapcsán még nem dőlt el a verseny. A tény az, hogy a Toyota sem helyez messze akkora hangsúlyt, és főleg nem kizárólagos hangsúlyt a hidrogénre, mint ahogy azt sokan állítják. A Hyundai ugyan 2025-ben 110 000 hidrogénes autót szeretne eladni, de egyúttal ugyanabban az évben 560 000 akkus elektromos autót. A prioritások egyértelműek.

"Mi jön 2030 után, amikor az autógyártóknak világszinten talán 40-50% elektromos autó arányuk van az eladásoknál?"

Az autógyártók ilyen százalékokat azért jelentetnek meg, hogy megakadályozzák a pánikot a dolgozóiknál és az ügyfeleiknél. Valójában a VW stratégájának a nyilatkozatából könnyen kiolvasható, hogy 2030-ra a belső égésű motor már a végét fogja járni. Az utolsó belső égésű platform 2026-ban indul a startvonalra, utána már nem lesznek új motorok fejlesztve. Egy darab modell jellemzően 7 évig van programban, és a platform jellemzően tovább. Amikor egy platform amortizálta magát, – és ez 2030-ra simán bekövetkezhet –, a VW könyörtelenül "ki fogja húzni a dugót".

Egy városlakó perspektívájából még egy második kérdést is szeretnék feltenni. Minek kell nekünk még a maradék 50% autó? 50% elektromos autó, és a belső égésű vége azt is jelentheti, hogy nem kell már annyi autó. Jobb tömegközlekedéssel, jobb bringás infrastruktúrával (illetve néhány városban végre egyáltalán bármilyen bringás infrastruktúrával) valamint önvezetéssel 2030-ra lehet, hogy egyáltalán nem lesz szükség ennyi autóra. Nem, egyáltalán nem fog teljesen autók nélkül működni, sőt (az én hátteremmel elég egyértelműen) nem vagyok autógyűlölő, de az a meggyőződésem, hogy a városokban sokkal sokkal kevesebb autóforgalommal kellene működnünk, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy kevesebb autót kell gyártani.

"Christian Tribowski a Handelsblatt Research Institut számára 2019-ban a következő modellel számolt: "1 millió elektromos autó számára 100 000 töltőoszlopnak kellene rendelkezésre állnia Németországban. Összehasonlításképpen: 2017-ben, – csökkenő tendenciát mutatva –114 000 kútoszlop volt Németországban, hogy gond nélkül ellásson 46 millió autót. A költsége annak, hogy megfelelő mennyiségű villany töltőoszlop legyen kiépítve, rendkívül magas lenne. Egy nyilvános töltőpont kiépítése 2014-es adat szerint, a nemzeti elektromobilitási platform szerint 10 000 eurós költséggel jár."

Itt hiányzik a differenciálás a nyilvános és a privát töltőpontok között. Igen, egy nyilvános töltőpont simán lehet 10 000 euró. A gyakorlatban ez lehet kevesebb, ezek 2014-es számok, amelyek azóta változhattak. Senki nem mondta azonban, hogy 1 millió elektromos autónak 100 000 nyilvános töltőpont kell. Egy privát wallbox egy otthoni garázsban lényegesen olcsóbb, egyszerűbb modellek szereléssel együtt alulról súrolják az 1000 eurót. Emellett van még egy csomó töltőpont, amelyet harmadik felek állítanak fel, és a költségek tekintetében ki lehet őket venni a számításból: az Aldi Süd például a teljes déli területén ingyenes töltést szeretne biztosítani és még 2020-ban 90-ről 200-re bővíti a töltőpontjait.

Annyira "marhadrága" azért nem lesz tehát az infrastruktúra kiépítése, a hálózat bővítése sem. Itt az Eon 400 euróval számol autónként, ha a területén mind a 6.5 millió autó elektromos lenne. Ami ehhez képest igazán drága, az a hidrogén infrastruktúra.

"Miért ne használnánk tehát a már meglévő infrastruktúrát, és tankolnánk hidrogént vagy szintetikus üzemanyagokat a már meglévő kúthálózaton?"

Mert ezt hidrogén esetében nem lehetne használni. A szintetikus üzemanyagoknál működne ez, mert kémiailag hasonlítanak az olaj alapú üzemanyagokhoz, a hidrogén viszont nem. A hidrogén gáz halmazállapotú, és a benzinnel vagy dízellel ellentétben nem tartályokban tárolható, hanem 700 bar nyomás alatt tartandó, mert az energiasűrűsége alacsony. Összehasonlításképpen egy autógumi 2-3 bar nyomású.

Ilyen magas nyomások komoly technikai felkészülést igényelnek. 1 millió eurótól indul a dolog terminálonként, ennyit még az ultra gyorstöltőkért sem kell fizetni.

A hidrogénkutak nem csak drágák, de jóval kisebb az áteresztőképességük is, mint egy sima benzinkútnak. 700 bar nyomás nem magától képződik, kell hozzá egy nagy teljesítményű kompresszor, aminek idő kell. Amikor egy Toyota Mirai-t próbáltam, akkor egy 10 perc volt. Az előny a villanyhoz képest, ahol jelenleg a 80% töltöttség fél óra alatt elérhető a legjobb esetben, és ez az idő még megy lefelé, nos, ehhez képest az előnye a hidrogénnek tényleg nem akkora már. A költségek viszont lényegesen magasabbak.

"És mit fognak csinálni az olyan olaj multik, mint az Exxon, a Shell, a BP vagy a Total? Ezek nem akarnak villany töltőoszlopokat telepíteni, azt akarják, hogy továbbra is tankoljanak náluk, egyszer majd hidrogént vagy szintetikus üzemanyagokat."

Az olajmultik csinálnak elektromos töltőállomásokat (BP, Shell, Total). Az pedig természetes, hogy továbbra is szívesen adnának el olaj alapú üzemanyagokat, vagy más, folyékony energiahordozót.

A benzinkút üzemeltetők még csak azt sem akarják feltétlenül, hogy tankoljanak náluk, nem is az energiahordozó eladása az igazi üzleti modell. A Shell és a többiek azt akarják, hogy 3,50 euróért vegyenek náluk egy szelet csokit, ezzel lehet pénzt keresni. Hogy az autós benzin, dízel, áram, vagy hidrogén miatt áll meg náluk, az végső soron mindegy.

"Nem a hatásfokok lesznek mérvadóak a versenyben, hanem az olaj multik érdeke és a hidrogén árának az alakulása."

A hidrogén árában valóban lehet még csökkenés, de az nem lesz akkora mértékű, hogy konkurálni tudjon az akkuk áraival. A technikát 50 éve fejlesztik (érdemes elmenni a Mercedes múzeumba, látható ott 50 éves tüzelőanyagcellás autó), és mégsem jött soha az áttörés.

Az olaj multik érdekeihez kapcsolódva: az olajkorszak véget ér, és ezzel együtt az olajmultik hatalma is. Egy szolár berendezéssel mindenki (aki meg tud magának engedni egy házat, ez hozzátartozik) előállíthatja a saját áramát, és megújuló energiákkal általánosságban elmondható, hogy minden ország függetlenedni tud az olaj importtól. Ilyen háttérrel teljes idiotizmus lenne figyelni az olaj multik érdekeit, akiktől éppen elég ideig függtünk.

"A német beszállítók, mint a Bosch ezzel szemben úgy tűnik, mintha inkább a hidrogénnel kapcsolatos értékteremtési lánc felé orientálódnának. Ha azonban a VW ignorálja a témát, akkor a Boschnál kiesik egy ügyfél."

Egyes beszállítók csinálják ezt, de a Bosch tényleg nagyon rossz példa erre, mert ők elektromobilitás témában tényleg nagyon széleskörűen felkészültek, és biztosan nem veszítik el a VW-t mint ügyfelet, hiszen a VW az elektromos autóra fűzi fel a stratégiáját.

"A technológiai nyitottság sohasem árt."

Nagyon támogatom a technológiai nyitottságot. Amennyiben van még valódi verseny különböző hajtási formák között. Teherautóknál, repülőknél, hajóknál jó döntés, ha még nem fixáljuk magunkat egy irányba, a személyautóknál azonban más a helyzet. Ezzel együtt a technológiai semlegesség hasznos, de csak szabályozói szinten, tehát úgy, hogy az állam ne döntsön egyoldalúan egy technológia mellett. Ez egyébként már régóta nincs így, a vásárlási támogatások hidrogén autókra is érvényesek, az, hogy ezeket senki sem akarja, nem ezen múlik tehát.

2020 szeptemberéig 176.298 támogatási kérelmet fogadtak be tisztán elektromos autóra, de csak 169 darabot hidrogén hajtásúakra, annak ellenére, hogy lehet ilyen autót kapni, és kutak is léteznek hozzájuk. Miért nem vesznek az emberek hidrogénnel hajtott autókat, ha ezek állítólag olyan jók? Nils Heisterhagen miért nem Toyota Miraival vagy Hyundai Nexoval jár?

Technológiai nyitottság? Igen, mindenképpen, de csak állami oldalról! A cégeknek viszont tiszta döntéseket kell hozniuk, mint ahogy azt a VW is tette, és nem a menedzsment feladatait a vásárlónak átadni (BMW: Power of choice).

Egy normális CO2 adóval és árral nem is kellene ezt a vitát folytatni. A tüzelőanyagcellás autóknak 3x annyi energia kell, mint az akkumulátoros elektromos autóknak, a belső égésűeknek szintetikus üzemanyagokkal 7x annyi. Az aktuális áram mixben kWh-ként 400 g CO2 szabadul fel. Az, hogy az elektromos autó a legolcsóbb megoldás, azt mindenki ki tudja számolni a tíz ujján.

"A technológiai nyitottság inkább egy garancia arra, hogy nehogy katasztrofálisan mellényúljunk."

Ezt általánosan kijelenteni hiba. Pontosan a technológiai nyitottsággal is katasztrofálisan mellé lehet nyúlni. Szép példa a Nokia.

Kevesebb mint 1 évvel az iPhone bevezetése után már volt érintőképernyős telefonjuk, de "technológiai semlegességgel" továbbra is adtak el nyomógombos telefonokat. Az eredmény ismert. Garancia arra, hogy nem nyúlunk katasztrofálisan mellé, nincs. Sokkal inkább igaz, hogy egyetlen cég sem képes tartósan több sínen egyszerre futni. Előbb utóbb egy döntenie kell egy út mellett.

A személyautóknál a jövő hajtása el van döntve, a verseny lefutott. Az autógyártók nagy része ezt régen tudja, és most ambiciózus terveiket gyorsan a gyakorlatba kell átültetni. Amire nincs szükségük, az a mindig ugyanolyan, imamalom-szerűen ismételt és értelmetlen javaslatok a pálya széléről. A viták az autógyártásunk jövőjéről fontosak, de viták lényeg és értelem nélkül, a vita kedvéért, senkit nem visznek előre.


Ez volt tehát a két dolgozat. Mindenki eldöntheti, melyikben érzett több csúsztatást, vagy tendenciózusságot. Mindkét szerzőhöz lenne pár kérdésem, ha egy konferencián egy kerekasztal panelben lennénk, akkor a riposzt írójával lenne több nézeteltérésünk.

Ezzel együtt, főleg így egymás után olvasva szerintem nagyon jó keresztmetszetet ad egy csomó, továbbra is nagyon izzó dilemmáról, ami ezt az iparágat foglalkoztatja.

Forrás