Szűk hat éve jártam utoljára a kecskeméti Mercedes gyárban, a kép az akkori rendezvényen készült.


A második "ütem" építésének a megkezdését ünnepelték, és az alkalom kapcsán interjút készíthettem Markus Schäferrel, a cég egyik topmenedzserével, aki igazgatótanács tag, a beszerzésért és fejlesztésért felel. Több, mint egy órát szánt a beszélgetésre, élmény volt.

A Mercedes-Benz Hungária az EQA és az EQB facelift kapcsán szervezett egy gyárlátogatást szerdán, az itt szerzett tapasztalatokat meséltem el a tegnapi Millásreggeliben.

A második ütem, pár év kihagyás után végül megvalósul, a gyár fontos pozíciót tölt be a globális hálózatban, 174 000 autó készült itt tavaly, ezek mind jó hírek. De milyen ott dolgozni, külső szemmel nézve? A Mercedes óvoda, a duális képzés, az étkezési hozzájárulás, a közlekedési hozzájárulás csak néhány dolog abból, amivel a gyár igyekszik a dolgozók kedvében járni. A tavalyi eredmény alapján ráadásul több, mint egy millió forint bónuszt is fizettek a munkavállalóknak. Milyen az élet egy ilyen autógyárban? Kiderül a Futómű rovatból, amit a Millásreggeli honlapján tudtok visszahallgatni.

Rónai Egonnal kezdtem a tegnapi reggelt a "Start"-ban.


A kínai "nyomulásról", az EU autóiparának helyzetéről és 2035-ről beszélgettünk, valamint arról, hogy a mi cégeink 100 éves autóépítési kultúrája hogyan viszonyul a változóban lévő igényekhez, és miért egyszerűbb infotainmentbe fektetni, mint jó futóművet építeni.

Nézzétek meg a beszélgetést az ATV Magyarország Youtube csatornáján!

Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán, de világszinten is kemény évek jönnek az iparágban.


Az okok sokrétűek, de régóta ismertek. Indokolatlanul nagy és széleskörű beavatkozás a magángazdaságba a politika részéről Európában, értelmezhetetlenül nagy dotáció Kínában. Komoly hangsúly eltolódások a világgazdaságban, három évtizednyi relatív nyugalom után fokozódó geopolitikai feszültségek, kedvezőtlen kamat környezet, nyersanyag háború, technológiai kihívások, változó felhasználói szokások, környezetvédelmi feladatok, általános bizonytalanság.

Egy-két komolyabb méretű krízissel egyszerre is meg tud birkózni az ipar, tartósan nehéz, de valamennyire kiszámítható körülményeket is képes túlélni, soha nem látott sokkokhoz és villámgyorsan tudott adaptálódni, de ami most jön, arra senkinek nincs semmilyen receptje.

Nagyon érdekes látni, hogy alapvető stratégia kérdések kapcsán sincs jelen pillanatban egyetértés, vagy döntési képesség a gyártóknál, mert egyszerűen nem látszanak világosan az irányok, és nincs hová leszúrni a "szögletzászlót", mert minden képlékeny.

Egyre artikuláltabbak azok a hangok, amelyek a 2035-ös belsőégésű tiltást kitolnák későbbre Európában. Ez önmagában egy külön, hosszú elemzést érne. Az, hogy nem reális a cél, sem gazdaságilag, sem technikailag nem kivitelezhető, az realista hozzáállás mellett egyértelmű lehet mindenkinek. Menedzseri szemmel nézve hogyan lehet erre készülni? Mibe fektessen egy gyártó? Mivel foglalkozzon? Egyik oldalon látható, hogy a száz milliárd eurós nagyságrendet jelentő villanyosítás egyhamar nem fogja visszatermelni a belefektetett pénzt. Ha hátraarc lesz, és tovább maradnak a belsőégésűek, akkor ahhoz villámgyorsan alkalmazkodni kell, mert nyilvánvalóan nem lesz elég azt gyártani, amit eddig gyártottak. Ha csak öt évet "hosszabbítanak", akkor nem kell nagyobb erőfeszítéseket tenni. Ha technológia semlegesen lesz megközelítve a felpuhítása 2035-nek, akkor teljes újraosztás lesz az asztalnál.

Aki minden pénzét rátette egy lapra, a villanyra, az kemény lobby munkát fog végezni amellett, hogy ne változzanak a fő irányok. Aki a "semmiből" érkezik, és a villany a mag kompetenciája, még inkább kaparni fog azért, hogy lehetetlenüljön el minden más megoldás.

Aki b, c, és d opciókat is a kezében tartott, és egyszerre invesztált mindenbe, az értelemszerűen szeretné, ha a rizikó vállalása kifizetődne, és helyzeti előnyhöz jutna abból, hogy nem ment el teljesen az esze akkor, amikor mindenki egy irányba bégetett. A józan ész melletti kitartást haszonnal kell jutalmazni.

Amint hallható az iparági pletykákból, a villannyal kapcsolatos beszállítói megrendelések jelenleg jegelve vannak, vagy nagyon jelentősen csökkentett költségvetés mellett futnak tovább, bizonytalan ideig.

A belsőégésű technológiával kapcsolatban ugyanakkor újabb beruházások, fejlesztések, projektek indulnak.

Kérdés itt is: hogyan, mikor, milyen időtávon és milyen üzleti modell mellett térül meg majd mindez.

Itt pedig egy olyan faktor játszik szerepet, amire a jelenlegi politikai közhangulat mellett kicsi a ráhatása a gyártóknak. Ez pedig az adóztatás. Ebben sajnos nem látszik sehol, semmilyen őszinte kommunikáció, vagy világos, hosszú távú stratégia a kormányok, vagy az EU oldaláról. A jövedéki adó kiváltása, pontosabban egy ehhez hasonlatos adó bevezetése alternatív hajtásokra mindenképpen jönni fog. Abban a pillanatban, hogy ez megtörténik, az eddig is lélegeztetőn lévő, adrenalin injekcióval, elektrosokkal és szteroiddal, balzsammal és kuruzslással valahogyan életben tartott álom a teljes villanyos átállásról azonnali szívleállással el is búcsúzik a komolyan vehető forgatókönyvek közül. Márpedig ez így örök időkig nem lesz tartható.

Már most is repedezik a Patyomkin falu díszlete, hiszen a jelenlegi stratégia mentén pont a fő ígéretek nem teljesülnek az átállás kapcsán. A nagy, nehéz, drága villanyautóknak egyszerűen nincs értelmezhető másodpiaca, nem olcsóbb a fenntartásuk, és hamarosan eljutunk oda, hogy biztosíthatatlanok lesznek, elég megnézni, hogy nyugaton milyen hatalmasra nyílt az olló a belsőégésű és a villany modellek díjai kapcsán.

A maradványérték buborék kipukkanása annál is nagyobb vérengzést fog rendezni a piacon, mint a már most is gyilkos árháború az újaknál.

Az ésszerűen megépített, takarékos és valóban olcsóbb üzemeltetésű villanyautó pontosan az ellenkezőjét érhetné el a piacon, ha a törvényi keretek rendesen meg lennének írva erre. Sokkal könnyebb ugyanis hosszútávon gazdaságosan üzemeltethető és tartós villany kisautót csinálni, mint ahogy az elsőre tűnik. A gazdaságosság automatikusan hozná magával a magas értéktartást is, és az eldobhatóság irányából végre újra a "tartós fogyasztási cikk" irányába lendülne az autó fogalma. Javíthatósági és tartóssági irányelvek megfogalmazása mellett ez nem lenne lehetetlen, de jelenleg ez senkinek sem érdeke. Maradunk a szemét termelésnél, és a félreértett "egy megoldás mindenre" elvnél.

Eközben Kínában is gyilkos kiszorítósdi zajlik éppen, és valóban nagyon nagyon nehéz átlátni, hogy mely vállalat, milyen bekötésekkel, milyen technológiával és milyen stratégiával lesz képes felülkerekedni a saját, belső konkurenciáján. Az ázsiai kultúrában a használt tárgy szerepe más, mint a miénkben. A kínai autópark átlag életkora rendkívül alacsony, leginkább annak köszönhetően, hogy az eldobhatóság eleve nem környezeti bűnnek van felfogva, az autógyártásban sem. Rendkívüli fogyasztói tudatosság kellene ahhoz, hogy ez érdemben változzon, szerte a világban, és abban, hogy ez megtörténik, rendkívül nehéz hinni.

Sokkal inkább annak látom az esélyét, hogy általános eligénytelenedés mellett, ami az autóiparban tapasztalható, olyan brutális árverseny lesz, ami kontra produktív hatással lesz a hosszú távú tartósságra. Aki közelebbről látja az elmúlt évek történéseit, az már eleve borzong attól a szeméthegytől, ami tart felénk (hajtástól függetlenül), de a rossz hírem az, hogy ez a trend a jelen körülményeket figyelembe véve szükségszerűen gyorsulni fog, brutális következményekkel a környezetünkre nézve.

Nem a hajtási módokkal kapcsolatos fixációval kellene tehát az európai politikának foglalkoznia, hanem a tartóssági és szerelhetőségi kérdések előtérbe helyezésével, ehhez persze fontos lenne, hogy ne mesekönyv írókkal és álmodozókkal legyenek betöltve kulcsfontossági politikai szerepek fontos ipari nagyhatalmaknál.

Példát a körforgásos gazdaságról, a nyersanyag függőség csökkentéséről, az energia takarékos közlekedésről akkor tudnánk mutatni, ha nem azt dotálnánk, hogy velünk konkuráló rendszerek gazdaságát hizlalva a világ túlfeléről hozatnánk az eldobható, de "kipufogó nélküli" autókat, hanem kitalálnánk a saját rendszerünket.

Ahogy Kína kitalálta azt, hogy egy újra pozicionált termékkel bejelentkezik azért a kenyérért, ami eddig más kezében volt, úgy találhatjuk ki mi is, egy szabad és kreatív magánszektorral Európában azt, hogy hogyan lehet környezetvédelmi és gazdasági értelemben is működő koncepciót kialakítani ellenpontként. Ehhez kell a szellemi munka, és a bátorság, mert ez az egyetlen módja annak, hogy versenyképesek legyünk. Védővám és egyéb halott ötletek nem fognak működni.

Reménykedem abban, hogy nem lesz késő, mire kidolgozunk egy ilyen "rendszer alternatívát", és az európai fenntartható "kei car" kategória megszületik.

Ha azonban tovább tétlenkedünk, akkor 10 év múlva tényleg semmi nem fog maradni abból, amit egykor iparként ismertünk.

Elmegyek másfél hétre szabadságra, mit ad Isten, épp a legszaftosabb szalagcímekkel bombázzak a világsajtóban az elektromos autó átállást, annyira, hogy nem is győzök kiemelni belőle párat.


Úgy tűnik, elkezdődött a szembenézés folyamata. A villanyautó remek megoldás, bizonyos élethelyzetekre, de se cukor, se korbács nem fogja hosszútávon sem megváltoztatni a realitásokat, és nem kellene az EU-ban 2026-ig várni arra, hogy felülvizsgálják a 2035-ös belsőégésű tiltást. Pontosan lehet tudni, – ahogy eddig is –, hogy nincs realitása.

Óvnék ugyanakkor attól, hogy a ló túloldalára essünk. Nem a villanyautó bukott meg, hanem annak ellentmondást nem tűrő erőltetése. Az államilag irányított kapitalizmussal lehet egy ideg próbálkozni, de a nap végén akkor is tervgazdaság jön ki belőle, ha zöldre festjük.

Engedjük el tehát ezt a cirkuszt, amíg van még mit menteni az európai autóiparból. Technológia semleges megközelítés, súlykorlát az adóztatás kedvezményei kapcsán, reális, tényeken alapuló elszámolása a tényleges környezeti lábnyomnak, merev határidők és kvóták eltörlése, és költség/haszon elemzés az EU gazdasága szempontjából a környezetvédelmi intézkedések kapcsán. Ennek lenne itt az ideje, sürgősen. Nem csak a mezőgazdaságban dolgozók fogják ugyanis kifejezni az elégedetlenségüket hamarosan, hanem a milliónyi dolgozó is, akik az autóiparban keresik a kenyerüket.

Nem az importvámok fogják ugyanis megállítani a kínai inváziót, hanem a kellő körültekintéssel megírt szabályozás, amely nem favorizál egy technológiát. Nem is lehet cél, hogy megállítsunk egy feltörekvő konkurenst, főleg nem a világ legfontosabb piacáról, mert azzal magunk alatt vágnánk a fát. A kínaikkal meg kell küzdeni, amiben tanulni lehet tőlük, abból tanulni, amiben pedig jobbak vagyunk – és ez még messze messze több, mint amiben gyengébbek –, azokat a dolgokat egészséges patriotizmussal kellene kiemelnünk.

Sem hazánkban, sem máshol nem vesznek kárba azok a pénzek és beruházások, amiket villany átállás kapcsán eszközöltek cégek és kormányok, akár közösen is. Az erőltetett átállás ugyanakkor profitgyilkos kiszorítósdiba kergeti a cégeket, mert az előírt skálán egyszerűen nem tudnak megfelelni valós piaci körülmények között a villanyautók, a jelenlegi adottságok mellett. Hagyjuk az autóipart azt gyártani, amire kereslet van, ameddig kereslet van rá, és durva cikk-cakkok helyett finom, de egyértelmű és kiszámítható terelgetéssel a fenntarthatóság irányába vigyük a szabályozást, mert ha ezt a kurzust tovább folytatjuk, akkor annak csúnya vége lesz.

Szó szerint ökölbe tud szorulni a kezem, amikor azt hallom, hogy Európa "elaludt" a "nagy átállás" kapcsán. Viszonylag nehéz európai magán vállalatként mit kezdeni azzal, amikor a világ vezető gazdasága gyarmatosít egy kontinenst, önti a lóvét bányák megvásárlásába világszerte, évtizedes piachódító tervek mentén, és jelentős mennyiségű pénzt költ formális és informális csatornákon keresztül arra, hogy a közvéleményt befolyásoló, illetve törvényeket alkotó szervezetek nekik kedvező szabályozásokat hozzanak. Határtalan a naivitásunk, ha elhisszük, hogy egy-egy magán vállalat képes ezzel szemben felépíteni egy működő stratégiát.

Tény ugyanakkor, hogy a világ legnagyobb autópiacán a változás jeleit későn vették észre, és ezért valakinek felelnie kellene.

Ahogy felelnie kellene minden egyes autóipari vezetőnek, aki idő előtt és dogmatikusan ült fel az egy szent megoldás vonatára, és keltette a hangulatot a sajtóval együtt mindenki ellen, aki kételyeket fogalmazott meg.

A Toyota betegre keresi éppen magát, a BMW köröket rajzol a Mercedes köré, a VW szenved. Nem kell leírnom, mi miért történik, mindenki tudja.

A Volvo nem bírja tovább a Polestar finanszírozását, a GM hatalmas hátraarcot tol a villany stratégiája kapcsán, és hibridekre fókuszál, a Ford hasonlóképpen. A Renault elhalasztotta a villany/szoftver cége tőzsdére vitelét, a Tesla elbocsátásokat tervez, az eladatlan és drága villanyautók sorakoznak a szalonokban, és egyre erősebbek azok a hangok, amelyek követelik, hogy közelebbről nézzük már meg, hogy pontosan mire és hogyan mentek el a milliárdok az elmúlt években a villany támogatások kapcsán, és mit hozott ez valójában, a káoszon kívül.

A következő bomba pedig már éles. A lízingek kapcsán a maradványértékek durván fölé vannak lőve a realitásokhoz képest. A szakértők a 2008-as válság idején tapasztalt, milliós leírásokról beszélnek autónként, ami könnyen vezethet egy-egy gyártó komolyabb meggyengüléséhez.

A villanyhajtás kizárólagossá válásának egyik legfőbb szónoka pedig, Ola Källenius, mint Mercedes vezér, épp egy hatalmas paradigmaváltást mutat be nekünk. "Nem tudjuk az utolsó belsőégésű gyártásának dátumát." Eléggé máshogy hangzik ahhoz képest, amit eddig hangoztatott. "Túl optimisták voltunk a villany kapcsán." Igen. Vagy túl egyszerű volt azt gondolni, hogy a politika majd ellehetetlenít minden mást, és csak begyűjteni kell a pénzt, lehetőleg jó sok adópénzt is.

A valóságot nem lehet tartósan megerőszakolni. Le fogom még írni párszor. A villanyt pedig nem leírni kell, hanem dogmatizmus nélkül használni. Ahogy más technológiákat is. Akkor van esély arra, hogy a vége jó lesz, csak ezt a mostani vargabetűt kell kiheverni, és az bőven elég feladat a következő évekre.

Egyre több, egyre eldobhatóbb autó készül, ezek a konstrukciók pedig most érnek abba a korba, hogy a másodpiacon tömegesen találkozzanak a vásárlók a garanciaidőn túl gazdasági totálkárt elérő javításokkal. Miért alakult ez így?


A rossz szabályozás a törvényhozói oldalon, és sok gyártó kisstílűsége mérgező kombinációvá vált a hosszú távú tartósság tekintetében. Az okokat próbáltuk feltárni a tegnapi Millásreggeliben. Itt tudjátok visszahallgatni, 22:45-től indul a “Futómű” rovat.

Ezzel a poszttal pedig búcsúzom február 12-ig, tíz nap pihenés következik, szép hétvégét mindenkinek!

Marcello Gandini életútja, műveltsége, kifinomultsága a háború utáni Európa kulturális esszenciájának megtestesítője. Minden idők egyik legnagyszerűbb formatervezője a klasszikus műveltség fontosságát mindig is hangsúlyozta, mint alapvetést a kiemelkedő dizájn létrehozásához.

A Car Design News annak apropójából, hogy a Torinói Műszaki Egyetem az életútját díjazva tiszteletbeli gépészmérnöki diplomát adott Gandininak, publikálta a köszönőbeszédét. Az eredeti cikket a Car Design News oldalán megtaláljátok. A magyar változatot posztolom itt. Nagyon érdemes rászánni egy pár percet. Ahogyan gondolkodik az autóról, a konformitás kérdéséről, a pályaválasztásról, a modern dizájn kihívásairól, fantasztikus szellemi csemege.

Európa ilyen polihisztorok miatt tudott többet adni a világ autógyártásának, mint bárki más.


"Jó napot kívánok mindenkinek, köszönöm, hogy jelen vannak ezen a számomra jelentős és szívhez szóló ünnepségen. Egy ilyen hely, amely az évtizedek során fiatalok százezreinek nevelésének rangos szimbóluma, visszavisz abba a környezetbe, amely teljesen más és távol áll az akadémiai környezettől, amelyben nevelkedtem.

Nevelésem eredete egy olyan családi hagyományban rejlik, amely nem sok letérést engedélyezett – az 1950-es évek közepéről, 1960-as évek elejéről beszélünk –: a természetes következmény a humanista, irodalmi és klasszikus tanulmányok voltak. Apám, Marco két diplomával rendelkezett, és zenekari karmester volt.

A családban az egyetlen lehetőség először a klasszikus líceum, majd az egyetem volt. Természetesen a klasszikus líceumba jártam, és zongorázni tanultam. Ez természetes volt. Ez az egész klasszikus kultúra, ez a merev és konzervatív környezet, az előre kialakított minták erőltetése azonnal kiváltotta belőlem a motorok, a mechanika és a technológia iránti feltétel nélküli szenvedélyt, legyen szó akár tervezésről, akár versenyzésről, akár újításokról.

Az első üzenet, amelyet ezekből a megfontolásokból szeretnék levezetni és közölni a ma itt összegyűlt leendő fiatal mérnökökkel és tervezőkkel, a következő: a korlátozásokból és a kényszerekből egy erős, makacs és konstruktív lázadás érzését kell kivonni. A gimnázium első évében, a latin fordítású könyv megvásárlására szánt pénzből megvettem Dante Giacosa "Motori Endotermici" című könyvét.

Elolvastam, tanulmányoztam, minden sorát elemeztem. Röviddel a megvásárlása után már kívülről tudtam. A középiskola végén végleg lázadó fiú lettem, mert nem voltam hajlandó beiratkozni az egyetemre, hogy a hivatásomat kövessem: autókat tervezzek. A családban ezt nem nézték jó szemmel. Abban az időben nem lehetett otthon maradni a szabályok és a szülők akarata nélkül; egy barátomnál találtam magam, pénz nélkül és sok őrült ötlettel. Apró módosításokat végeztem az autókon a hegymászóversenyekre, néha még karosszériaátalakításokkal is.

Apróságok, semmi olyan, amiből meg tudnék élni. Az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején rájöttem, hogy a túléléshez kevésbé kell válogatnom, és a mechanikán kívül más területeknek is elkezdtem szentelni magam. Ebben az időszakban – 23 éves voltam – találkoztam feleségemmel, Claudiával, aki akkor kezdett és ma is a sikerem és a közösen elért nagyszerű eredmények kulcsa.

Én, a kreatív elme, és ő, a stabilitás, a szilárdság megőrzésének képessége, hogy támogasson, szervezzen, kapcsolatokat tartson fenn. Az első személy, akinek ezt az elismerést ajánlom, kétségtelenül ő. Egy olyan korszakban kezdtem el rajzolni, amikor a "tervező" szó még nem létezett Olaszországban. Lehetett építésznek vagy mérnöknek tanulni, de arra, amit én akartam csinálni, nem volt szakképzés. Rajzokat készítettem bármiről, vázlatokat reklámokhoz, karikatúrákhoz, bútorokhoz, és fokozatosan kis karosszériaépítők számára autók rajzát, kisebb-nagyobb módosításokkal. Még mindig túl kevés ahhoz, hogy azt mondhassam, hogy volt munkám, de ahhoz elég volt, hogy érezzem az irányt.

A második üzenet, amit ma szeretnék közvetíteni: ahhoz, hogy valami újat tervezzünk, mindent – mindent – ismernünk kell, amit a múltban már megtettek az adott területen. A formatervezés és általában az innovációk történetének ismerete – mondjuk Leonardo Da Vincitől kezdve – kötelező követelmény minden leendő tervező számára.

Visszatérve hozzánk, innentől kezdve az út kezdett kitisztulni, vagy legalábbis kevésbé tűnt meredeknek és lehetetlennek. Autodidakta emberként hozzászoktam a teljes léptékű rajzoláshoz, még anélkül is, hogy valaha is láttam volna, hogyan csinálják. Pauszpapírra rajzoltam, a szobám padlójára, az akkoriban használt fából készült sablonok nélkül. Fokozatosan szereztem be őket, hogy hiteles műszaki rajzokat készíthessek. Amikor először vittem a rajzomat egy karosszériamodellezőhöz, ő, a lapot a falra akasztva, tizenöt percig némán figyelte a rajzot.

Aztán a fejét rázva azt mondta: "Nem értek semmit". Nem tudtam, mit mondjak, és hogyan magyarázzam meg magam. Aztán megértettem: az általános gyakorlattal ellentétes irányba rajzoltam, amikor a kocsi elejét balra tájoltam. Szerencsére a rajz pauszpapíron volt; megfordítottam, és a modellezőnek felcsillant a szeme: világos volt, és ráadásul – mondta – egészen tisztességesen kivitelezett!

Itt kezdődött a tervezői karrierem. Karosszériamunkákat végeztem, tanultam, rajzoltam a saját futurisztikus autóimat, gyakran túl extrém, de mindenképpen eredeti és érdekes látványt nyújtottak. Összeállítottam egyfajta portfóliót, és ezzel mutatkoztam be Nuccio Bertone találkozóján, aki azonnal felajánlotta, hogy dolgozzak neki.

Különböző okok miatt eltelt még néhány év, és 26 évesen én lettem a vezető stylistja. Ezt a munkát mindig rendkívül önállóan végeztem, éppen Nuccio Bertone vállalkozói előrelátásának és bátorságának köszönhetően.

Azt hiszem, ma már nehéz elképzelni, hogy egy ismeretlen huszonhat éves fiatalembernek ekkora cselekvési szabadsága legyen, de Bertone egyedülálló módon képes volt felismerni a tehetséget, és mindenekelőtt olyan helyzetbe hozni, hogy az a legjobban kifejezhesse magát. A harmadik üzenet, amit szeretnék terjeszteni: még ha kezdetben rendkívül nehéz is, soha ne hagyd abba a számodra megfelelő munka keresését, az olyan emberekét, akik értékelnek téged, és olyan helyzetbe hoznak, hogy kifejezhesd képességeidet és tehetségedet.

Ebben a tekintetben azt kell mondanom, hogy rendkívül szerencsés voltam, mert az 1960-as évek rendkívüli időszak volt egy formatervező számára, a tényezők olyan összefolyása, amely korábban soha nem fordult elő, és az autóiparban azóta sem fordult elő. Az új dolgok iránti vágy, a megállíthatatlan energia, a jövőre összpontosító gondolkodásmód és a hit, hogy minden lehetséges. Az ember eljutott a Holdra.

Valami más volt a levegőben, ami szinte mindenhez, így az autókhoz való hozzáállást is befolyásolta. Mi az autó? Egy Politechnikumban vagyunk, a kutatás, a tudás színhelyén, ezért nem térek ki rá. Az autó egy közlekedési eszköz. De sokféle közlekedési eszköz van. Az autó egy iparilag előállított termék, amelyet egy egyén vagy egy kisebb csoport, például egy család számára történő értékesítésre szánnak. De menjünk egy kicsit mélyebbre. Az autó olyan ipari tárgy, amely könnyen terjed, és következésképpen képes befolyásolni a szokásokat, divatjelenségeket létrehozni, hatni a trendekre és a közízlésre.

Itt aztán feltehetjük magunknak a kérdést, hogy mi a formatervezés az autó területén, mi a célja. A tervezésnek az a része, amely olyan elemeket vezet be, amelyek célja a tárgy javítása, a modell sikerének elősegítése. Az autó formatervezése az autó első reklámozási formája. A formatervezés kommunikáció. Eddig minden nagyon igaz, és egy kicsit unalmas is. Ami az autót valami rendkívülivé teszi, annak mindehhez semmi köze. Az autó egy álom, egy vágy, amely évezredekig tart. Félig repülő szőnyeg, félig ház.

Ez az a varázslatos tárgy, amely megadja nekünk a szabadságot, hogy egy pillanat alatt bárhová mehetünk, ahol csak akarunk, védelmet, menedéket, velünk együtt mozgó teret kínál. Ez a szabadság. Az egyéni szabadság. Számomra ez az autó lényege, amihez sok más érzelmi elem is társul. Az autó egy csiszolt, csábító, fontos tárgy birtoklásának öröme. A mechanika romantikus oldalának kifejeződése is: a fizikai lehetőségek pszichológiai kiterjesztése, a mi folytatásunk, a sebesség, az erő, a tökéletesség iránti vágyunk. A szépség.

Továbbá az autó az a tárgy, amely az ember egyetlen igazi találmányát, a természetben nem létező egyetlen elemet, amelyet az ember adott hozzá: a kereket. A természetben létezett a repülőgép – a madarak; a hajó – az úszó fatörzs; az elektronika – az idegrendszer. A kerék azonban nem létezett. Voltak kerek kövek, egy fatörzsből készült alátét, ami gurulni tudott, de az ember hozzáadta a forgáspontot, és onnan mozgatta a világot.

Hogyan születik egy autó? Ma minden projekt előfeltételei a következők:

• Marketing jelzések
• Elérendő célok
• A modellben érvényesíteni kívánt jellemzők: teljesítmény vagy gazdaságosság, innováció vagy a közönség általi könnyű elfogadhatóság.
• Általános felépítés
• A modell jó működése
• Felszereltség (az árkategóriától függően)
• Biztonság (valós vagy kívánatos)

A tervező feladata ebben a folyamatban a következő:

• A potenciális vásárlók körének maximális kiterjesztése.
• Kiemelni a műszaki jellemzőket, a márka arculatát
• A végfelhasználó számára a szerelvények karakterének, teljesítményének, gazdagságának vagy lényegességének fokozása.
• A projektfeltevések világos ismerete.
• Az ágazat (történelmi és jelenlegi) kritikus ismerete.
• Egy gyakorlati problémára különböző érzelmi megoldásokat létrehozni Ebben az utolsó mondatban rejlik a tervező legfontosabb feladata: érzést, csábítást, érzelmi reakciót kiváltani.

A tervezőnek képesnek kell lennie arra, hogy a tulajdonos személyiségét képviselje az adott modell (gyakran pozitív értelemben, néha kevésbé). Ennek a csábító hatásnak a kedvezése a tervező feladata. Az autó az egyensúlyok összetett egyensúlya.

Egy városi autó például azt mondja: "Könnyű vagyok, barátságos, kedves, tisztelem a gyalogosokat, bizalmat keltek, kedves vagyok, értékes vagyok, de lehetséges vagyok, kedveltté teszem magam".

Egy extrém sportautó azt fogja mondani: "Agresszív, erős, gyors, nehéz, de a bájamat visszatükrözöm a tulajdonosaimra."

Egy nagy szedán azt fogja mondani: "Elegáns vagyok, a tulajdonosom fontos, kiegyensúlyozott, bölcs ember."

És így tovább.

A formatervező az, aki az autót beszédessé teszi. A tervező választhat nem-stílust is (ami attól még stílus), az összehasonlítás elkerülésének módját: egy szándékosan diszharmonikus, masszív, kissé csúnya autó azt üzeni: "Egyedi vagyok, megvan a kisugárzásom, azok fogják választani, akik nem akarnak megfelelni, akik nem félnek másnak lenni." Az autónak társadalmi és kulturális szerepe van, a városi és általános kontextus jelentős része, az embereket meghatározó tárgy, amely megújít és aktualizál egy ősi álmot.

Ezekből a megfontolásokból kezdődik az autó koncepciója, a kezdeti tervek pótolhatatlanul rögzítik az ötleteket, majd CAD-en, modelleken és prototípusokon fejlesztik tovább azokat. A negyedik üzenet, amit ezekből a szavakból szeretnék kihámozni, a következő: használjuk a technológiát arra, amire való, az ötletek megvalósításának eszközére. De ne hagyjátok abba az írást, rajzolást, számolást, vázlatok készítését papíron. A ceruza az agy – az ötletek – és a valóság közötti kapcsolat rendkívüli eszköze. Ha egy projektet egy papírlapról és egy ceruzáról kezdünk el, az azt jelenti, hogy van egy ötlet. Ha nincs eredeti ötlet, semmilyen technológiai csoda nem tudja megalkotni helyetted.

Az autónak van egy olyan szerepe is, amely külön figyelmet érdemel, és amely végigkísérte pályafutásomat, és talán ez a gyökere annak az elismerésnek, amelyet ma kapok. Az autó az innováció, a technológiai, mérnöki és funkcionális kutatás állandó motorja. Egy olyan korszakban, amikor a formatervezés túlságosan sok szabványosítástól szenved, amikor úgy tűnik, hogy mindent már megcsináltak, talán újra kellene gondolnunk magát a tárgyat. Mindig is erre összpontosítottam, és az elmúlt húsz évben még nagyobb elkötelezettséggel.

Ma már minden korábbinál jobban kell az autót egészként gondolni és tervezni, miközben gyakran a belső teret, a külsőt és a mechanikát még mindig különálló részeknek tekintik, szinte külön a forma, a technika és az építési módszerek között. A formatervezői szakmában és a formatervezés oktatásában a trendeket jobban látják, mint az ötleteket. A stílus önmagát hajszolja, a végtelenségig próbálja ismételni a sikeres autókat. Hol lehet akkor az innováció? Meg kell találnunk a bátorságot a változáshoz.

Az autó még mindig az egyetlen olyan ipari tárgy, amelynek először a héjazatát építik meg, majd ezernyi művelettel hozzáadják a funkcionális mechanikus részeket, a műszereket, a berendezést, az apró darabokat és a burkolatokat. Kicsit olyan, mint a palackba zárt hajók. Az elmúlt évtizedekben végzett kutatásaim éppen erre a problémára összpontosítottak.

Egyszerűsítsük, csökkentsük néhány egységre az autó felépítését alkotó darabok számát, használjunk olyan anyagokat, amelyek egyszerre strukturáltak és készek. Kompozitokkal, szendvicsszerkezetekkel, előre összeállított mechanikával teljesen és részben magába a szerkezetbe épített, előre összeszerelt mechanikával dolgozva sikerült nem csak egy palackba épített hajót létrehoznom, hanem egy olyan palacktípust, amelyhez a hajó már készen csatlakozhatott.

Olyan tervezési és építési módszer, amely lehetővé teszi a szükséges ipari műveletek, és ezáltal az összköltségek drasztikus csökkentését. Még a 80-as években egy új, teljesen az én elképzelésem szerint tervezett és épített motort mutattak be, amelynek egyik oldalán a mechanikát, mellette a burkolatot, két munkás 15 perc alatt összeszerelte, és így egy komplett és működő autót kapott. Ezt a különböző szabadalmakkal védett projektet és prototípust egy nagy francia autóipari vállalat vásárolta meg. A közelmúltban e kutatás egy nagy indiai autóipari vállalat számára egy nagyon jól tagolt továbbfejlesztése történt, új szabadalmakkal és rendkívül érdekes kompozit anyagokkal.

Ebben az esetben is úgy történt a bemutató, hogy az autót szétszerelték. Egyes elemek az egyik oldalon, mások a másikon, és tíz perc alatt összeszerelve, elkezdték meghívni a cég 1-es számú emberét, hogy másszon fel az utasoldalra, és menjenek együtt egy kört. Nagyon kevés elemmel azonos funkciókat létrehozni a jövő kihívása.

Az utolsó üzenet, amit a fiataloknak szeretnék átadni: merjetek. Küzdjetek azért, hogy soha ne tegyétek azt, amit valaki már megtett, ne is ismételjétek magatokat, találjatok megoldásokat, talán nehéz, de új megoldásokat. Tudom, hogy ez nem könnyű. Azt látom, hogy a mai autógyárak, különösen azok, amelyek luxustermékekkel foglalkoznak, engednek a kísértésnek, hogy mindig ugyanolyan termékeket készítsenek, a saját múltjuk végtelen másolatait, miközben a helyes út az lenne, hogy tiszteljék ezt a múltat, soha ne másolják le, ne tegyék tönkre, ugyanakkor vállalkozói és kreatív bátorságot mutassanak, hogy előre nézzenek, hogy támogassák az igazi zsenialitást, az innovációt és az avantgárdot.

Olyan korszakot kívánok, amely a lehető legközelebb van ahhoz, hogy a változás és a bátorság kötelezően szerepeljen a vállalatok üzleti terveiben és minden vezérigazgató stratégiájában. Én az önök oldalán állok. Szeretném ezt a diplomát Mariella Mengozzinak is ajánlani, akire mindig emlékezni fogok a torinói Mauto sugárzó irányításáért, nagyszerű emberségéért és kedvességéért.

Köszönet a jelenlévőknek, a ma kiállított autók tulajdonosainak, hogy ilyen kedvesek voltak, és elhozták őket. Köszönet végül és különösen a javaslattevőknek a nagyszerű támogatásért és a barátságért: Alfredo Stola, Gautam Sen, Claudio Beccari, Flavio Manzoni, Mike Robinson, Giuseppe Menga, Paolo Paloschi, Mariella Mengozzi.

Köszönöm mindenkinek."

Marcello Gandini