Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Átalakul a 100 éves világrend? A kínai elektromos lesz az új népautó?

2024. február 28. - Várkonyi Gábor Autóblog

Rónai Egonnal kezdtem a tegnapi reggelt a "Start"-ban.

429929111_909831370933145_6158645654257497185_n.jpg
A kínai "nyomulásról", az EU autóiparának helyzetéről és 2035-ről beszélgettünk, valamint arról, hogy a mi cégeink 100 éves autóépítési kultúrája hogyan viszonyul a változóban lévő igényekhez, és miért egyszerűbb infotainmentbe fektetni, mint jó futóművet építeni.

Nézzétek meg a beszélgetést az ATV Magyarország Youtube csatornáján!

Budapesten járt a BYD alapítója

Wang Chuanfu, a BYD alapítója személyesen köszönte meg az első magyar vásárlóknak a bizalmat Budapesten.

428653734_907293191186963_5483677299284948109_n.jpg
Michael Shu, a BYD Europe elnöke és Szijjártó Péter Külügyminiszter is beszédet mondott az eseményen, az ötödik magyarországi autógyár felépülése kapcsán.

Amellett, hogy még bőven a brand építés fázisában van a márka, és minden pozitív hír fontos a BYD-nek, Wang Chuanfu a világ egyik top 10 autógyártójának az atyja. Az, hogy személyesen veszi a fáradságot arra, hogy eljöjjön egy ilyen eseményre, óriási dolog.

408984468_907293131186969_5954508601917751013_n.jpg

428624265_907293231186959_6944173669566890931_n.jpg

428642896_907293157853633_5446789489827293531_n.jpg

Egyéni úton a Mazda MX-30-cal

A tavalyi év legszebb sajtóútja az izlandi MX-30 Epic Drive volt, napokig élvezhettem a holdbéli tájat a wankeles Mazda volánja mögül. A villanyautó része kevésbé volt hangsúlyos ott, hiszen hosszú távokat mentünk, a hatótáv növelő wankel motorral szerelt verzió akksija pedig az "alap" villanyos MX-30 kapacitásánál is jelentősen kisebb. A hétköznapi elektromos autózáshoz ugyanakkor tökéletesen elég, ha a körülmények adottak.

408861219_908757891040493_9091304751131029005_n.jpg
Ahogy régóta hangsúlyozom: nem a villanyautók számát, hanem a villannyal megtett kilométerek számát kellene növelni, különösen a hétköznapi közlekedésben, ahol a dugóban állva amúgy sincs semmi élvezeti értéke a belsőégésűnek.

Erre lenne tökéletesen alkalmas az előérhető árú, kisebb akkus, kisebb nyersanyag felhasználású, városi, második autó, ami értéktartó, és kompromisszum nélkül használható.

Ehhez továbbra is kell az otthon töltési lehetőség, ami nálam adott, így 450 kilométernyi utat hat tesztnap alatt összesen 6 liter üzemanyag elfogyasztásával tettem meg. Nem 100 kilométerenként. Összesen.

Ráadásul a Mazda mindemellett "rendes" autó. Nem bimbammol ész nélkül minden hülyeségért, nem azt szuggerálja a használójára, hogy közlekedni egy folyamatos, konstans életveszély, és minden táblánál veszedelem leselkedik a vezetőre. Hagy élni. Nem erőlteti rád magát az állandó nyomulásával. Van indító gomb, sőt, mindenre van gomb, és csukott szemmel kezelhető benne minden.

Egy szanatórium a digitális hasmenés ellen.

409080641_908757991040483_4613874514047044466_n.jpg

Ha benzinnel kell menni, akkor nem túl hatékony, és abszolút nem való autópályára, ha időnként tempósabban is szeretne menni az ember, de arra elég, hogy stressz mentesen folyjunk együtt a közlekedéssel.

Akinek adott a töltési lehetőség otthon vagy a munkahelyén, időnként azért elugrana a vidéki rokonokhoz vagy a Balatonra, de nem akar a töltéssel szórakozni az úton, az év 330 napján ugyanakkor nem megy többet 80 kilométernél egy nap, annak tökéletes választás az MX-30, ami inkább "autó", mint app-ról irányítható mosógép tablettel.

Itt találjátok az izlandi túra élménybeszámolóját.

429676748_908758124373803_767324724229560342_n.jpg

429772694_908757937707155_308976782091945765_n.jpg

408939876_908758071040475_3597822027314636231_n.jpg

Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán

Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán, de világszinten is kemény évek jönnek az iparágban.

428646423_907621744487441_2407847473043883811_n.jpg
Az okok sokrétűek, de régóta ismertek. Indokolatlanul nagy és széleskörű beavatkozás a magángazdaságba a politika részéről Európában, értelmezhetetlenül nagy dotáció Kínában. Komoly hangsúly eltolódások a világgazdaságban, három évtizednyi relatív nyugalom után fokozódó geopolitikai feszültségek, kedvezőtlen kamat környezet, nyersanyag háború, technológiai kihívások, változó felhasználói szokások, környezetvédelmi feladatok, általános bizonytalanság.

Egy-két komolyabb méretű krízissel egyszerre is meg tud birkózni az ipar, tartósan nehéz, de valamennyire kiszámítható körülményeket is képes túlélni, soha nem látott sokkokhoz és villámgyorsan tudott adaptálódni, de ami most jön, arra senkinek nincs semmilyen receptje.

Nagyon érdekes látni, hogy alapvető stratégia kérdések kapcsán sincs jelen pillanatban egyetértés, vagy döntési képesség a gyártóknál, mert egyszerűen nem látszanak világosan az irányok, és nincs hová leszúrni a "szögletzászlót", mert minden képlékeny.

Egyre artikuláltabbak azok a hangok, amelyek a 2035-ös belsőégésű tiltást kitolnák későbbre Európában. Ez önmagában egy külön, hosszú elemzést érne. Az, hogy nem reális a cél, sem gazdaságilag, sem technikailag nem kivitelezhető, az realista hozzáállás mellett egyértelmű lehet mindenkinek. Menedzseri szemmel nézve hogyan lehet erre készülni? Mibe fektessen egy gyártó? Mivel foglalkozzon? Egyik oldalon látható, hogy a száz milliárd eurós nagyságrendet jelentő villanyosítás egyhamar nem fogja visszatermelni a belefektetett pénzt. Ha hátraarc lesz, és tovább maradnak a belsőégésűek, akkor ahhoz villámgyorsan alkalmazkodni kell, mert nyilvánvalóan nem lesz elég azt gyártani, amit eddig gyártottak. Ha csak öt évet "hosszabbítanak", akkor nem kell nagyobb erőfeszítéseket tenni. Ha technológia semlegesen lesz megközelítve a felpuhítása 2035-nek, akkor teljes újraosztás lesz az asztalnál.

Aki minden pénzét rátette egy lapra, a villanyra, az kemény lobby munkát fog végezni amellett, hogy ne változzanak a fő irányok. Aki a "semmiből" érkezik, és a villany a mag kompetenciája, még inkább kaparni fog azért, hogy lehetetlenüljön el minden más megoldás.

Aki b, c, és d opciókat is a kezében tartott, és egyszerre invesztált mindenbe, az értelemszerűen szeretné, ha a rizikó vállalása kifizetődne, és helyzeti előnyhöz jutna abból, hogy nem ment el teljesen az esze akkor, amikor mindenki egy irányba bégetett. A józan ész melletti kitartást haszonnal kell jutalmazni.

Amint hallható az iparági pletykákból, a villannyal kapcsolatos beszállítói megrendelések jelenleg jegelve vannak, vagy nagyon jelentősen csökkentett költségvetés mellett futnak tovább, bizonytalan ideig.

A belsőégésű technológiával kapcsolatban ugyanakkor újabb beruházások, fejlesztések, projektek indulnak.

Kérdés itt is: hogyan, mikor, milyen időtávon és milyen üzleti modell mellett térül meg majd mindez.

Itt pedig egy olyan faktor játszik szerepet, amire a jelenlegi politikai közhangulat mellett kicsi a ráhatása a gyártóknak. Ez pedig az adóztatás. Ebben sajnos nem látszik sehol, semmilyen őszinte kommunikáció, vagy világos, hosszú távú stratégia a kormányok, vagy az EU oldaláról. A jövedéki adó kiváltása, pontosabban egy ehhez hasonlatos adó bevezetése alternatív hajtásokra mindenképpen jönni fog. Abban a pillanatban, hogy ez megtörténik, az eddig is lélegeztetőn lévő, adrenalin injekcióval, elektrosokkal és szteroiddal, balzsammal és kuruzslással valahogyan életben tartott álom a teljes villanyos átállásról azonnali szívleállással el is búcsúzik a komolyan vehető forgatókönyvek közül. Márpedig ez így örök időkig nem lesz tartható.

Már most is repedezik a Patyomkin falu díszlete, hiszen a jelenlegi stratégia mentén pont a fő ígéretek nem teljesülnek az átállás kapcsán. A nagy, nehéz, drága villanyautóknak egyszerűen nincs értelmezhető másodpiaca, nem olcsóbb a fenntartásuk, és hamarosan eljutunk oda, hogy biztosíthatatlanok lesznek, elég megnézni, hogy nyugaton milyen hatalmasra nyílt az olló a belsőégésű és a villany modellek díjai kapcsán.

A maradványérték buborék kipukkanása annál is nagyobb vérengzést fog rendezni a piacon, mint a már most is gyilkos árháború az újaknál.

Az ésszerűen megépített, takarékos és valóban olcsóbb üzemeltetésű villanyautó pontosan az ellenkezőjét érhetné el a piacon, ha a törvényi keretek rendesen meg lennének írva erre. Sokkal könnyebb ugyanis hosszútávon gazdaságosan üzemeltethető és tartós villany kisautót csinálni, mint ahogy az elsőre tűnik. A gazdaságosság automatikusan hozná magával a magas értéktartást is, és az eldobhatóság irányából végre újra a "tartós fogyasztási cikk" irányába lendülne az autó fogalma. Javíthatósági és tartóssági irányelvek megfogalmazása mellett ez nem lenne lehetetlen, de jelenleg ez senkinek sem érdeke. Maradunk a szemét termelésnél, és a félreértett "egy megoldás mindenre" elvnél.

Eközben Kínában is gyilkos kiszorítósdi zajlik éppen, és valóban nagyon nagyon nehéz átlátni, hogy mely vállalat, milyen bekötésekkel, milyen technológiával és milyen stratégiával lesz képes felülkerekedni a saját, belső konkurenciáján. Az ázsiai kultúrában a használt tárgy szerepe más, mint a miénkben. A kínai autópark átlag életkora rendkívül alacsony, leginkább annak köszönhetően, hogy az eldobhatóság eleve nem környezeti bűnnek van felfogva, az autógyártásban sem. Rendkívüli fogyasztói tudatosság kellene ahhoz, hogy ez érdemben változzon, szerte a világban, és abban, hogy ez megtörténik, rendkívül nehéz hinni.

Sokkal inkább annak látom az esélyét, hogy általános eligénytelenedés mellett, ami az autóiparban tapasztalható, olyan brutális árverseny lesz, ami kontra produktív hatással lesz a hosszú távú tartósságra. Aki közelebbről látja az elmúlt évek történéseit, az már eleve borzong attól a szeméthegytől, ami tart felénk (hajtástól függetlenül), de a rossz hírem az, hogy ez a trend a jelen körülményeket figyelembe véve szükségszerűen gyorsulni fog, brutális következményekkel a környezetünkre nézve.

Nem a hajtási módokkal kapcsolatos fixációval kellene tehát az európai politikának foglalkoznia, hanem a tartóssági és szerelhetőségi kérdések előtérbe helyezésével, ehhez persze fontos lenne, hogy ne mesekönyv írókkal és álmodozókkal legyenek betöltve kulcsfontossági politikai szerepek fontos ipari nagyhatalmaknál.

Példát a körforgásos gazdaságról, a nyersanyag függőség csökkentéséről, az energia takarékos közlekedésről akkor tudnánk mutatni, ha nem azt dotálnánk, hogy velünk konkuráló rendszerek gazdaságát hizlalva a világ túlfeléről hozatnánk az eldobható, de "kipufogó nélküli" autókat, hanem kitalálnánk a saját rendszerünket.

Ahogy Kína kitalálta azt, hogy egy újra pozicionált termékkel bejelentkezik azért a kenyérért, ami eddig más kezében volt, úgy találhatjuk ki mi is, egy szabad és kreatív magánszektorral Európában azt, hogy hogyan lehet környezetvédelmi és gazdasági értelemben is működő koncepciót kialakítani ellenpontként. Ehhez kell a szellemi munka, és a bátorság, mert ez az egyetlen módja annak, hogy versenyképesek legyünk. Védővám és egyéb halott ötletek nem fognak működni.

Reménykedem abban, hogy nem lesz késő, mire kidolgozunk egy ilyen "rendszer alternatívát", és az európai fenntartható "kei car" kategória megszületik.

Ha azonban tovább tétlenkedünk, akkor 10 év múlva tényleg semmi nem fog maradni abból, amit egykor iparként ismertünk.

Volvo EX30: haladás vagy spórolás?

Bizsergeti az agyamat az, amikor van mit írni egy autóról, főleg, ha valamilyen tágabb értelemben vett kontextusba lehet helyezni a világ legcsodálatosabb műszaki termékét. Megszokhattátok már, hogy geopolitikai, gazdasági, filozófia, esztétikai és kulturális síkon is szeretem vizsgálni az autóipart, és a Volvo EX30 mindenben ad releváns témát.

428626344_904420321474250_7051897524478736251_n.jpg

Az "olcsónak" beharangozott kis Volvoval való ismerkedés közben rekord idő alatt fog eldőlni az érdeklőben, hogy melyik oldalra fog helyezkedni az "idegenkedő" és a "haladár rajongó" skálán.

Pontosan emiatt a körülmény miatt kell nagyon óvatosan fogalmaznom, és kellő távolságtartással kémlelnem a modellt. Értem, hogy ki miért áll egyik vagy másik oldalra. Egyrészt: szeretem, ha polarizál egy autó. Mer valamilyen lenni. Másrészt: szeretném, ha eljutnánk oda, hogy mindkét tábor "érzéseit" kellő tisztelettel tudnánk elemezni.

Kicsit messziről kezdem. A Geely jelenleg az egyetlen olyan kínai autóipari vállalat, amelynél az autó iránti rajongás és érdeklődés érzékelhető. Li Shufu valami olyasmit testesít meg, amit lehet kínai "car guy"-ként értelmezni. Impériuma egyrészt alapvetően független a párttól, formálisan biztosan, másrészt az elmúlt közel két évtizedben nagyon jó érzékkel és időzítéssel indult bevárásló körútra a világon autómárkák, szakemberek, technológiák kapcsán.

Sokáig a Volvo volt "a" mutogatható trófea a kínaiak kezében, a belépő a komolyan vehető gyártók ligájába. A helyzet döbbenetesen rövid idő alatt változott. Ma nem a Volvo húzza a kínaikat, hanem a Geely farvizének örvényében mozog a svéd gyártó. Ez nem feltétlenül jelent rosszat a márka fennmaradására nézve, de a technológia transzfer iránya megváltozott.

428628053_904419564807659_8303003629720443995_n.jpg

Az EX30 az egyik legjobb példa erre. Kiválóan demonstrálja azt is, hogy a Geely érti, hogy mit mivel kell kombinálni ahhoz, hogy adott helyzetből a lehető legjobbat hozzák ki üzletileg.

A kis Volvo az immáron szintén a Geely-hez tartozó Smart újdonságával mutat szoros rokonságot, akkor is, ha az EX30 és a #1 nem sok közös vonást mutat elsőre.

A csomag "tartalma" röviden: ízléses és igényes skandináv dizájn jó vezethetőséggel vegyítve, alapvetően kínai gyártásból eredően költséghatékonyan előállítva, csalogató belépő árcédulával, elérhető "prémium"-ként tálalva, sokkal kevésbe patinás márkák hasonló autóinak ára alá pozicionálva.

Nem kell hozzá óriási jós tehetség: ez menni fog, szerte Európában.

A formaterv valóban kiemelkedő, de ezzel hozza is az elvártat a Volvo. Különösen a lassan leváltásra kerülő aktuális XC90 óta bevezetett dizájn nyelvvel igazán önazonos a göteborgi márka, a letisztultság a biztonság üzenetével kombinálva, egy-két elejtett, de igenis hangsúlyos részlettel ízlésesen díszítve, jó arányokkal együtt megfelel annak az imázsnak, amit szeretnek magukról mutatni a Volvo-sok. A visszafogott akadémikusok autója.

428647094_904419834807632_377285967859012840_n.jpg
A belső, az már egy más kérdés. A középen állítva szomorkodó kis tablet és a teljes sivárság lehet, hogy valakiben az otthonosság érzetet alakítja ki, elvégre van, akinek tetszenek a trafóháznak álcázott méregdrága családi házak is, én feszengek az ilyen környezetben, és ezen a ponton annak is elárultam, hogy melyik csapatban játszom, aki eddig nem sokat olvasott tőlem, és nem volt neki egyértelmű, hogy mit fogok érzeni az EX30-ban.

Lehet velem vitatkozni erről, de én nem szeretem, ha a spórolást haladásnak adják el nekem. Még akkor sem, ha relatív kedvező áron teszik mindezt. A részletgazdag kialakítás a hiányával hívja fel magára a figyelmet a Volvo-ban. Ez lehet ízlésbeli kérdés, nyilván, a kezelhetőség viszont elég objektív kritériumok szerint megy, és azt gondolom, hogy itt van egy ellentmondás a márka vásárlókörének elvárása és a valóság között.

428632082_904419484807667_7957066695171234331_n.jpg
A teszlásodás szerintem méreg egy klasszikus értékeket valló márkánál. Aki az elidegenedett techy világban érzi jól magát, az Tesla vevő lesz, annak egy közel 100 éves márka akkor sem lesz elég "menő", ha a lehető legközelebb akar kerülni az autótlanítás érzéséhez.

Onnan indulunk, hogy nincs egyetlen gomb már a kulcson sem. Gyakorlatilag egy token, amit a zsebünkben hordunk. Értem, hogy ultramodern, de akkor vagy csináljuk rendesen, és mondjuk azt, hogy eleve nem vesszük már emberszámba sem azt, akinek nincs applikációja az alapvető életfunkcióinak kivitelezésére is, és teszünk mindent a telefonra, vagy legalább azt a két gombot a kulcson helyezzük el, amivel egyértelműen ki és be lehet zárni egy autót.

428641496_904420734807542_209153889828689031_n.jpg
Bennem egy alapvető idegességet idéz elő, amikor egy autó rám erőlteti magát az állandó vibrálásával. Nem szeretném, hogy ki-be zárja magát amikor körülötte, de nem "vele" van dolgom. Azt sem szeretném, hogy világítson, meg "feléledjen" amikor közeledek felé. Majd én eldöntöm, mikor nyitom ki, mikor adok rá gyújtást, mikor szeretném, hogy kapcsolatba lépjek vele.

Nem gondolom, hogy az egyetlen lennék ezzel az igényemmel, így most a tech világból átnyargalt újhullámos autós véleményformálók tudatos ellenpólusa leszek ebben.

A start/stop "nyilván" hiányzik itt is. Nálam ez egészen konkrétan kizáró ok lenne a vásárlásnál. Az állandó készenlét érzése frusztrál. Az autó nekem autó, az okostelefon, tablet, bármi, meg egy külön eszköz, és véletlenül sem szeretném, ha rám erőltetnék még itt is, hogy folyékony átmenet képződjön ebben köztem, a digitális eszközöm és az autóm között. Az információ "overkill" világában az autó egy oázis, ahol pillanatokra nyugalmat találhat az ember. Nem egy további felhangosítója a digitális zajnak. Szerintem.

A gombok eltűntetése, mint öncél, cseppet sem segíti a hétköznapi használatot. Kezdve azzal, hogy kell egy kis idő, hogy rájöjjünk, hogy miért nem tudjuk lehúzni a töltőről az autót. Amíg nincs 100%-on az akku, a tableten kell megnyomni egy gombot, hogy elengedje a kábelt. Eddig ugye elég volt rányitni kulccsal az autóra. De hát itt nincs nyitógomb.

428649680_904420678140881_8388771398149201037_n.jpg

Az ajtón semmilyen gomb nincs. Egyiken sem. A könyöklő "modulon" van, nem túl kézre eső helyen két ablakemelő gomb, itt is elkövették azt a hibát, ami már a C Vectrában is rettenetes ötlet volt, az ID családban is mindenki gyűlöli: előválasztó gombbal kell első vagy hátsó ablakokra vontatkoztatni őket.

Tükörállítás: tableten keresztül, a nem túl nagy találati aránnyal működtethető kormánygombok segítségével. Világítás? Tableten. Meg úgy nagyjából bármi, szintúgy. A bal bajuszkapcsoló végén van egy körbetekerhető kezelőszerv, ami az ablaktörlőt működteti, de hogy mely állásban van, és éppen mit csinál, az elég esetleges.

Tény, én nem szeretem ezt. Sőt, nekem ez rémálom. Azt viszont állíthatom, hogy ha 23 év autóteszteléssel a hátam mögött, egy hét után sem megy semmi intuitív módon az autóban, és inkább hozzá sem nyúlok, akkor a hiba nem az én készülékemben van. A hatvan pluszos korosztály zömének pedig szinten nem lesz élvezet ez.

A tablet bal felső sarkában van a sebességkijelzés, hiszen a vezető előtt semmilyen műszercsoport nincs, csupán a szenzor, amely a szemünk mozgásából figyeli, hogy az útra koncentrálunk-e. Természetesen vad csilingelésbe kezd abban a pillanatban, hogy állítani akarunk a klímán, a zenén, a bimbamolások végeláthatatlan forrásian. Azért szól ránk az autó, mert kezelni akarjuk az autót. Ami ránk szól, mert kezelni akarjuk. Világos.

428641336_904420604807555_8624028900155302692_n.jpg

Lehet boomerezni, vállalom, de én jelentős mennyiségű pénzt vagyok hajlandó a jövőben fizetni azért, hogy ez ne kínozzon engem egy autóban. "Pénzért gombot", üzenem ezúton a gyártóknak. Csak azért, mert nem vagyunk olyan hangosak, még vagyunk egy páran ezzel az igényünkkel.

Milyen vezetni? Jó! Hátsó kerekes, azaz nincs hajtási befolyás, a tapadás értelemszerűen remek száraz körülmények között, enyhe nedvesség mellett kicsit darabosan szabályoz a menetstabilizáló és kipörgésgátló, de összességében kezesbárány az EX30. A kormányzás beállítástól függetlenül elég távolságtartó, a futómű feszes, de nem kényelmetlen, ugyanakkor nem is rugózik olyan "húsosan", mint egy német autó, a komfortra azonban így sem lehet panasz. A gyártási minőség a benyomások alapján igen tisztességes, egyes nagyobb Volvók szintjét is felülmúlja.

Érezhetően jobban megy, mint a legtöbb konkurense, kérdés persze, hogy a Volvo ügyfelek ezt mennyire igénylik, és mennyire számháború mindez. Ami szembetűnő: nehezen tudtam megsaccolni a súlyát, mert a ténylegesnél könnyedebbnek tűnik az EX30, és ez nem csak az ereje miatt van így.

428630872_904419958140953_7132846153779844439_n.jpg

Két akku kémia, két hajtás és két akku méret között lehet választani. Létezik az egyszerűbb, kisebb, LFP akksis verzió 14,5 millióért, a nagyobb, bruttó 69 kWh-s NMC akksis verzió gyorsabb töltési sebességgel 2,1 millióval drágább, a két motoros, közel 430 lóerős csúcs kivitel 20,4 millió. Mindenki döntse el maga, hogy ez "olcsó"-e.

130-as tempó mellett a tesztelt NMC akksis hátsókerekes verzió közel 30 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, amit kedvezőnek nem tudok nevezni. A mindennapi közlekedésben 23-25 körüli értékek jöttek ki, elmaradt tehát a várt jelentős mértékű hatékonyság növekedés az XC40 villanyosához képest. A "frunk" léte örvendetes, még ha nem is nagy.

Volvo-t eleve nem a motorjaiért vett az ember különösen nem, amióta egy 4 hengeres blokk jelenti a "csúcsot" mindenhez. A villanyosítás jól áll tehát a márkának, de a 272 lóerős alap helyett egy kisebb teljesítményű, ugyanakkor kevesebbet fogyasztó kivitel bölcsebb döntés lett volna. A kezelhetőség hagy kívánni valót maga után, a rendszerben bőségesen van "bug", de ezeket később javítják majd, remélhetően. Minden ellentmondásával együtt egy remekül beárazott, szép és biztonságos, jó imázsú autót kínálnak a svédek, kínai alapon. Sikeres lesz, ebben biztos vagyok. Akinek könnyebben kezelhető, takarékosabb autó kell, annak ott a Niro vagy a zseniális Megane E, ami sokkal takarékosabb. Az ID.3 jóval tágasabb, jobb a futóműve és fordulékonyabb de közel sem ilyen szép, a Stellantis villanyautóinak jelenlegi generációja bizony hervadtabb, az MG 4 nem annyival olcsóbb, hogy izgalmasabb legyen, a BYD meg lehet, hogy jobb akkuval rendelkezik, de szintén nem ilyen kívánatos.

428641597_904420208140928_2814131486098906968_n.jpg

428633325_904420378140911_6650795299073278022_n.jpg
428633933_904419388141010_8832309484424181204_n.jpg
428634237_904420028140946_7638870229479378498_n.jpg
428635044_904419678140981_4705375146237894737_n.jpg
428629673_904420101474272_5537351386169134271_n.jpg

A nagypolgári Mercedes CLE méltó a vérvonalhoz

Kering egy mondás arról, hogy nem vagy igazi autóbolond, ha nem volt életben legalább egyszer egy Alfád. Egyet tudok ezzel érteni, de vannak kiegészítések, amiket hozzá kell tennünk ehhez a magvas megállapításhoz. Egyszer az életben kell egy keret nélküli ablakos (lehetőleg B oszlop nélküli) Mercedes Coupé is.

426593982_903139851602297_5347177342765256687_n.jpg

Az, hogy ilyen egyáltalán létezik még újonnan, kisebb fajta csoda, ha figyelembe vesszük, hogy Stuttgartban merre kormányozzák az utóbbi időben a céget. Egy valódi luxusmárka repertoárjába bele kell, hogy tartozzon a modellsorozat megkoronázása, a teljes értékű, minimum 8 hengeres Coupé. Mindegy, hogy mekkora darabszám, mindegy, hogy mennyi energiát köt le a gyártása, az S-osztály műszaki tartalma két ajtóval, (esetleg nyitott tetővel), a négykerekű luxus, a dekadencia még éppen befogadható szintje, nagypolgári aggyal.

Källenius ezt nem értette, illetve másként látta, így nincs folytatása a hagyománynak, ami a csillagos márkát oda helyezte, ahova való. A CLS kifutása után pedig maradnia kellett legalább egy olyan modellnek, ami valamit visszaad abból, amiért a Mercedes a valódi luxus szinonimája volt évtizedekig.

Még akkor is, ha csak négy hengeres az alapmotor, a CLE méltó arra, hogy a vérvonal megmaradását biztosítsa. Hogy utoljára-e, vagy sem, azt egyelőre nem lehet tudni. Sok minden dőlt meg mostanában az autóiparban annak kapcsán, hogy mi a jövő, és mi nem.

426593078_903139748268974_5052269192509795636_n.jpg

A betűkombináció ebben a formában nem létezett eddig, tökéletesen leképezi ugyanakkor, hogy mit képvisel az autó. Egyszerre helyettesíti a C és az E sorozat Coupé változatait. Tulajdonképpen a CLK, újragondolva. Annak kifutásával vált szét C és E Coupéra a kínálat, most pedig újra összeolvadva a C-nél több, az E-nél kevesebb, de mégis csodálatosan kiegyensúlyozott csomagot jelent a CLE.

A tesztautó egy igazi felüdülés volt az EQ "bármik" után, hiszen a magasztalt új E-hez hasonlóan minden úgy tud, ahogy azt régről megszokhattuk. Kivéve, hogy még 300-as jelzés mellett sem hat henger kényeztet, amit azért bőven lehet érezni, mind hangban, mind indítási nyomatékban, annak ellenére is, hogy a 258 turbós lóerőt kiegészíti még 23, villanyból fakadó kísérő ménes.

Ha már a szépség oltárán feláldozzuk a praktikumot, akkor minden lapot be kell dobni, és jöjjön aminek jönnie kell, a "nagy" motor, ami jelen esetben a hat hengert jelenti. Az élmény úgy lesz teljes, ezen szerintem nem érdemes már filléreskedni. A pokolban is, ugye.

426593475_903139521602330_822417062751697791_n.jpg
A futómű, az az, ami miatt igazán élvezetes lesz a CLE. A már sokszor megénekelt, "vattába csomagolt", ugyanakkor szike pontosságával operáló felfüggesztés páratlan élmény, de sportosságnak kevés nyoma van, azt nem itt kell keresni. Ez vonulós autó. Megvárnak vele.

Picit többet ebből, és jóval kevesebbet az elcsúszott prioritású villanyosokból, és fényesebben fog ragyogni a csillag megint. Egyre ritkábban fáj már manapság visszaadni egy-egy tesztautót. Ezt elkámpicsorodva, kelletlenül vittem vissza. Mert kellett volna...

426581524_903139594935656_7487852081914626708_n.jpg

426586991_903139394935676_6598050242225933278_n.jpg

426587076_903139968268952_2553046809706696490_n.jpg

426587198_903139678268981_7483030590299266721_n.jpg

426588391_903139904935625_2282276709121269828_n.jpg

426619274_903139808268968_1603372771474017173_n.jpg

Elektromos autó átállás: valami kezd derengeni..

Elmegyek másfél hétre szabadságra, mit ad Isten, épp a legszaftosabb szalagcímekkel bombázzak a világsajtóban az elektromos autó átállást, annyira, hogy nem is győzök kiemelni belőle párat.

427844793_900662745183341_7838500326966004450_n.jpg

Úgy tűnik, elkezdődött a szembenézés folyamata. A villanyautó remek megoldás, bizonyos élethelyzetekre, de se cukor, se korbács nem fogja hosszútávon sem megváltoztatni a realitásokat, és nem kellene az EU-ban 2026-ig várni arra, hogy felülvizsgálják a 2035-ös belsőégésű tiltást. Pontosan lehet tudni, – ahogy eddig is –, hogy nincs realitása.


Óvnék ugyanakkor attól, hogy a ló túloldalára essünk. Nem a villanyautó bukott meg, hanem annak ellentmondást nem tűrő erőltetése. Az államilag irányított kapitalizmussal lehet egy ideg próbálkozni, de a nap végén akkor is tervgazdaság jön ki belőle, ha zöldre festjük.

Engedjük el tehát ezt a cirkuszt, amíg van még mit menteni az európai autóiparból. Technológia semleges megközelítés, súlykorlát az adóztatás kedvezményei kapcsán, reális, tényeken alapuló elszámolása a tényleges környezeti lábnyomnak, merev határidők és kvóták eltörlése, és költség/haszon elemzés az EU gazdasága szempontjából a környezetvédelmi intézkedések kapcsán. Ennek lenne itt az ideje, sürgősen. Nem csak a mezőgazdaságban dolgozók fogják ugyanis kifejezni az elégedetlenségüket hamarosan, hanem a milliónyi dolgozó is, akik az autóiparban keresik a kenyerüket.

Nem az importvámok fogják ugyanis megállítani a kínai inváziót, hanem a kellő körültekintéssel megírt szabályozás, amely nem favorizál egy technológiát. Nem is lehet cél, hogy megállítsunk egy feltörekvő konkurenst, főleg nem a világ legfontosabb piacáról, mert azzal magunk alatt vágnánk a fát. A kínaikkal meg kell küzdeni, amiben tanulni lehet tőlük, abból tanulni, amiben pedig jobbak vagyunk – és ez még messze messze több, mint amiben gyengébbek –, azokat a dolgokat egészséges patriotizmussal kellene kiemelnünk.

Sem hazánkban, sem máshol nem vesznek kárba azok a pénzek és beruházások, amiket villany átállás kapcsán eszközöltek cégek és kormányok, akár közösen is. Az erőltetett átállás ugyanakkor profitgyilkos kiszorítósdiba kergeti a cégeket, mert az előírt skálán egyszerűen nem tudnak megfelelni valós piaci körülmények között a villanyautók, a jelenlegi adottságok mellett. Hagyjuk az autóipart azt gyártani, amire kereslet van, ameddig kereslet van rá, és durva cikk-cakkok helyett finom, de egyértelmű és kiszámítható terelgetéssel a fenntarthatóság irányába vigyük a szabályozást, mert ha ezt a kurzust tovább folytatjuk, akkor annak csúnya vége lesz.

Szó szerint ökölbe tud szorulni a kezem, amikor azt hallom, hogy Európa "elaludt" a "nagy átállás" kapcsán. Viszonylag nehéz európai magán vállalatként mit kezdeni azzal, amikor a világ vezető gazdasága gyarmatosít egy kontinenst, önti a lóvét bányák megvásárlásába világszerte, évtizedes piachódító tervek mentén, és jelentős mennyiségű pénzt költ formális és informális csatornákon keresztül arra, hogy a közvéleményt befolyásoló, illetve törvényeket alkotó szervezetek nekik kedvező szabályozásokat hozzanak. Határtalan a naivitásunk, ha elhisszük, hogy egy-egy magán vállalat képes ezzel szemben felépíteni egy működő stratégiát.

Tény ugyanakkor, hogy a világ legnagyobb autópiacán a változás jeleit későn vették észre, és ezért valakinek felelnie kellene.

Ahogy felelnie kellene minden egyes autóipari vezetőnek, aki idő előtt és dogmatikusan ült fel az egy szent megoldás vonatára, és keltette a hangulatot a sajtóval együtt mindenki ellen, aki kételyeket fogalmazott meg.

A Toyota betegre keresi éppen magát, a BMW köröket rajzol a Mercedes köré, a VW szenved. Nem kell leírnom, mi miért történik, mindenki tudja.

A Volvo nem bírja tovább a Polestar finanszírozását, a GM hatalmas hátraarcot tol a villany stratégiája kapcsán, és hibridekre fókuszál, a Ford hasonlóképpen. A Renault elhalasztotta a villany/szoftver cége tőzsdére vitelét, a Tesla elbocsátásokat tervez, az eladatlan és drága villanyautók sorakoznak a szalonokban, és egyre erősebbek azok a hangok, amelyek követelik, hogy közelebbről nézzük már meg, hogy pontosan mire és hogyan mentek el a milliárdok az elmúlt években a villany támogatások kapcsán, és mit hozott ez valójában, a káoszon kívül.

A következő bomba pedig már éles. A lízingek kapcsán a maradványértékek durván fölé vannak lőve a realitásokhoz képest. A szakértők a 2008-as válság idején tapasztalt, milliós leírásokról beszélnek autónként, ami könnyen vezethet egy-egy gyártó komolyabb meggyengüléséhez.

A villanyhajtás kizárólagossá válásának egyik legfőbb szónoka pedig, Ola Källenius, mint Mercedes vezér, épp egy hatalmas paradigmaváltást mutat be nekünk. "Nem tudjuk az utolsó belsőégésű gyártásának dátumát." Eléggé máshogy hangzik ahhoz képest, amit eddig hangoztatott. "Túl optimisták voltunk a villany kapcsán." Igen. Vagy túl egyszerű volt azt gondolni, hogy a politika majd ellehetetlenít minden mást, és csak begyűjteni kell a pénzt, lehetőleg jó sok adópénzt is.

A valóságot nem lehet tartósan megerőszakolni. Le fogom még írni párszor. A villanyt pedig nem leírni kell, hanem dogmatizmus nélkül használni. Ahogy más technológiákat is. Akkor van esély arra, hogy a vége jó lesz, csak ezt a mostani vargabetűt kell kiheverni, és az bőven elég feladat a következő évekre.

Miért egyre silányabbak az új autók?

Egyre több, egyre eldobhatóbb autó készül, ezek a konstrukciók pedig most érnek abba a korba, hogy a másodpiacon tömegesen találkozzanak a vásárlók a garanciaidőn túl gazdasági totálkárt elérő javításokkal. Miért alakult ez így?

424685153_894395499143399_5242676202854070483_n.jpg
A rossz szabályozás a törvényhozói oldalon, és sok gyártó kisstílűsége mérgező kombinációvá vált a hosszú távú tartósság tekintetében. Az okokat próbáltuk feltárni a tegnapi Millásreggeliben. Itt tudjátok visszahallgatni, 22:45-től indul a “Futómű” rovat.


Ezzel a poszttal pedig búcsúzom február 12-ig, tíz nap pihenés következik, szép hétvégét mindenkinek!

„Az autó egy álom, egy vágy, amely évezredekig tart” – Marcello Gandini

Marcello Gandini életútja, műveltsége, kifinomultsága a háború utáni Európa kulturális esszenciájának megtestesítője. Minden idők egyik legnagyszerűbb formatervezője a klasszikus műveltség fontosságát mindig is hangsúlyozta, mint alapvetést a kiemelkedő dizájn létrehozásához.

A Car Design News annak apropójából, hogy a Torinói Műszaki Egyetem az életútját díjazva tiszteletbeli gépészmérnöki diplomát adott Gandininak, publikálta a köszönőbeszédét. Az eredeti cikket a Car Design News oldalán megtaláljátok. A magyar változatot posztolom itt. Nagyon érdemes rászánni egy pár percet. Ahogyan gondolkodik az autóról, a konformitás kérdéséről, a pályaválasztásról, a modern dizájn kihívásairól, fantasztikus szellemi csemege.

Európa ilyen polihisztorok miatt tudott többet adni a világ autógyártásának, mint bárki más.

424887828_893925269190422_1862472042549667464_n.jpeg

"Jó napot kívánok mindenkinek, köszönöm, hogy jelen vannak ezen a számomra jelentős és szívhez szóló ünnepségen. Egy ilyen hely, amely az évtizedek során fiatalok százezreinek nevelésének rangos szimbóluma, visszavisz abba a környezetbe, amely teljesen más és távol áll az akadémiai környezettől, amelyben nevelkedtem.

Nevelésem eredete egy olyan családi hagyományban rejlik, amely nem sok letérést engedélyezett – az 1950-es évek közepéről, 1960-as évek elejéről beszélünk –: a természetes következmény a humanista, irodalmi és klasszikus tanulmányok voltak. Apám, Marco két diplomával rendelkezett, és zenekari karmester volt.

A családban az egyetlen lehetőség először a klasszikus líceum, majd az egyetem volt. Természetesen a klasszikus líceumba jártam, és zongorázni tanultam. Ez természetes volt. Ez az egész klasszikus kultúra, ez a merev és konzervatív környezet, az előre kialakított minták erőltetése azonnal kiváltotta belőlem a motorok, a mechanika és a technológia iránti feltétel nélküli szenvedélyt, legyen szó akár tervezésről, akár versenyzésről, akár újításokról.

Az első üzenet, amelyet ezekből a megfontolásokból szeretnék levezetni és közölni a ma itt összegyűlt leendő fiatal mérnökökkel és tervezőkkel, a következő: a korlátozásokból és a kényszerekből egy erős, makacs és konstruktív lázadás érzését kell kivonni. A gimnázium első évében, a latin fordítású könyv megvásárlására szánt pénzből megvettem Dante Giacosa "Motori Endotermici" című könyvét.

Elolvastam, tanulmányoztam, minden sorát elemeztem. Röviddel a megvásárlása után már kívülről tudtam. A középiskola végén végleg lázadó fiú lettem, mert nem voltam hajlandó beiratkozni az egyetemre, hogy a hivatásomat kövessem: autókat tervezzek. A családban ezt nem nézték jó szemmel. Abban az időben nem lehetett otthon maradni a szabályok és a szülők akarata nélkül; egy barátomnál találtam magam, pénz nélkül és sok őrült ötlettel. Apró módosításokat végeztem az autókon a hegymászóversenyekre, néha még karosszériaátalakításokkal is.

Apróságok, semmi olyan, amiből meg tudnék élni. Az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején rájöttem, hogy a túléléshez kevésbé kell válogatnom, és a mechanikán kívül más területeknek is elkezdtem szentelni magam. Ebben az időszakban – 23 éves voltam – találkoztam feleségemmel, Claudiával, aki akkor kezdett és ma is a sikerem és a közösen elért nagyszerű eredmények kulcsa.

Én, a kreatív elme, és ő, a stabilitás, a szilárdság megőrzésének képessége, hogy támogasson, szervezzen, kapcsolatokat tartson fenn. Az első személy, akinek ezt az elismerést ajánlom, kétségtelenül ő. Egy olyan korszakban kezdtem el rajzolni, amikor a "tervező" szó még nem létezett Olaszországban. Lehetett építésznek vagy mérnöknek tanulni, de arra, amit én akartam csinálni, nem volt szakképzés. Rajzokat készítettem bármiről, vázlatokat reklámokhoz, karikatúrákhoz, bútorokhoz, és fokozatosan kis karosszériaépítők számára autók rajzát, kisebb-nagyobb módosításokkal. Még mindig túl kevés ahhoz, hogy azt mondhassam, hogy volt munkám, de ahhoz elég volt, hogy érezzem az irányt.

A második üzenet, amit ma szeretnék közvetíteni: ahhoz, hogy valami újat tervezzünk, mindent – mindent – ismernünk kell, amit a múltban már megtettek az adott területen. A formatervezés és általában az innovációk történetének ismerete – mondjuk Leonardo Da Vincitől kezdve – kötelező követelmény minden leendő tervező számára.

Visszatérve hozzánk, innentől kezdve az út kezdett kitisztulni, vagy legalábbis kevésbé tűnt meredeknek és lehetetlennek. Autodidakta emberként hozzászoktam a teljes léptékű rajzoláshoz, még anélkül is, hogy valaha is láttam volna, hogyan csinálják. Pauszpapírra rajzoltam, a szobám padlójára, az akkoriban használt fából készült sablonok nélkül. Fokozatosan szereztem be őket, hogy hiteles műszaki rajzokat készíthessek. Amikor először vittem a rajzomat egy karosszériamodellezőhöz, ő, a lapot a falra akasztva, tizenöt percig némán figyelte a rajzot.

Aztán a fejét rázva azt mondta: "Nem értek semmit". Nem tudtam, mit mondjak, és hogyan magyarázzam meg magam. Aztán megértettem: az általános gyakorlattal ellentétes irányba rajzoltam, amikor a kocsi elejét balra tájoltam. Szerencsére a rajz pauszpapíron volt; megfordítottam, és a modellezőnek felcsillant a szeme: világos volt, és ráadásul – mondta – egészen tisztességesen kivitelezett!

Itt kezdődött a tervezői karrierem. Karosszériamunkákat végeztem, tanultam, rajzoltam a saját futurisztikus autóimat, gyakran túl extrém, de mindenképpen eredeti és érdekes látványt nyújtottak. Összeállítottam egyfajta portfóliót, és ezzel mutatkoztam be Nuccio Bertone találkozóján, aki azonnal felajánlotta, hogy dolgozzak neki.

Különböző okok miatt eltelt még néhány év, és 26 évesen én lettem a vezető stylistja. Ezt a munkát mindig rendkívül önállóan végeztem, éppen Nuccio Bertone vállalkozói előrelátásának és bátorságának köszönhetően.

Azt hiszem, ma már nehéz elképzelni, hogy egy ismeretlen huszonhat éves fiatalembernek ekkora cselekvési szabadsága legyen, de Bertone egyedülálló módon képes volt felismerni a tehetséget, és mindenekelőtt olyan helyzetbe hozni, hogy az a legjobban kifejezhesse magát. A harmadik üzenet, amit szeretnék terjeszteni: még ha kezdetben rendkívül nehéz is, soha ne hagyd abba a számodra megfelelő munka keresését, az olyan emberekét, akik értékelnek téged, és olyan helyzetbe hoznak, hogy kifejezhesd képességeidet és tehetségedet.

Ebben a tekintetben azt kell mondanom, hogy rendkívül szerencsés voltam, mert az 1960-as évek rendkívüli időszak volt egy formatervező számára, a tényezők olyan összefolyása, amely korábban soha nem fordult elő, és az autóiparban azóta sem fordult elő. Az új dolgok iránti vágy, a megállíthatatlan energia, a jövőre összpontosító gondolkodásmód és a hit, hogy minden lehetséges. Az ember eljutott a Holdra.

Valami más volt a levegőben, ami szinte mindenhez, így az autókhoz való hozzáállást is befolyásolta. Mi az autó? Egy Politechnikumban vagyunk, a kutatás, a tudás színhelyén, ezért nem térek ki rá. Az autó egy közlekedési eszköz. De sokféle közlekedési eszköz van. Az autó egy iparilag előállított termék, amelyet egy egyén vagy egy kisebb csoport, például egy család számára történő értékesítésre szánnak. De menjünk egy kicsit mélyebbre. Az autó olyan ipari tárgy, amely könnyen terjed, és következésképpen képes befolyásolni a szokásokat, divatjelenségeket létrehozni, hatni a trendekre és a közízlésre.

Itt aztán feltehetjük magunknak a kérdést, hogy mi a formatervezés az autó területén, mi a célja. A tervezésnek az a része, amely olyan elemeket vezet be, amelyek célja a tárgy javítása, a modell sikerének elősegítése. Az autó formatervezése az autó első reklámozási formája. A formatervezés kommunikáció. Eddig minden nagyon igaz, és egy kicsit unalmas is. Ami az autót valami rendkívülivé teszi, annak mindehhez semmi köze. Az autó egy álom, egy vágy, amely évezredekig tart. Félig repülő szőnyeg, félig ház.

Ez az a varázslatos tárgy, amely megadja nekünk a szabadságot, hogy egy pillanat alatt bárhová mehetünk, ahol csak akarunk, védelmet, menedéket, velünk együtt mozgó teret kínál. Ez a szabadság. Az egyéni szabadság. Számomra ez az autó lényege, amihez sok más érzelmi elem is társul. Az autó egy csiszolt, csábító, fontos tárgy birtoklásának öröme. A mechanika romantikus oldalának kifejeződése is: a fizikai lehetőségek pszichológiai kiterjesztése, a mi folytatásunk, a sebesség, az erő, a tökéletesség iránti vágyunk. A szépség.

Továbbá az autó az a tárgy, amely az ember egyetlen igazi találmányát, a természetben nem létező egyetlen elemet, amelyet az ember adott hozzá: a kereket. A természetben létezett a repülőgép – a madarak; a hajó – az úszó fatörzs; az elektronika – az idegrendszer. A kerék azonban nem létezett. Voltak kerek kövek, egy fatörzsből készült alátét, ami gurulni tudott, de az ember hozzáadta a forgáspontot, és onnan mozgatta a világot.

Hogyan születik egy autó? Ma minden projekt előfeltételei a következők:

• Marketing jelzések
• Elérendő célok
• A modellben érvényesíteni kívánt jellemzők: teljesítmény vagy gazdaságosság, innováció vagy a közönség általi könnyű elfogadhatóság.
• Általános felépítés
• A modell jó működése
• Felszereltség (az árkategóriától függően)
• Biztonság (valós vagy kívánatos)

A tervező feladata ebben a folyamatban a következő:

• A potenciális vásárlók körének maximális kiterjesztése.
• Kiemelni a műszaki jellemzőket, a márka arculatát
• A végfelhasználó számára a szerelvények karakterének, teljesítményének, gazdagságának vagy lényegességének fokozása.
• A projektfeltevések világos ismerete.
• Az ágazat (történelmi és jelenlegi) kritikus ismerete.
• Egy gyakorlati problémára különböző érzelmi megoldásokat létrehozni Ebben az utolsó mondatban rejlik a tervező legfontosabb feladata: érzést, csábítást, érzelmi reakciót kiváltani.

A tervezőnek képesnek kell lennie arra, hogy a tulajdonos személyiségét képviselje az adott modell (gyakran pozitív értelemben, néha kevésbé). Ennek a csábító hatásnak a kedvezése a tervező feladata. Az autó az egyensúlyok összetett egyensúlya.

Egy városi autó például azt mondja: "Könnyű vagyok, barátságos, kedves, tisztelem a gyalogosokat, bizalmat keltek, kedves vagyok, értékes vagyok, de lehetséges vagyok, kedveltté teszem magam".

Egy extrém sportautó azt fogja mondani: "Agresszív, erős, gyors, nehéz, de a bájamat visszatükrözöm a tulajdonosaimra."

Egy nagy szedán azt fogja mondani: "Elegáns vagyok, a tulajdonosom fontos, kiegyensúlyozott, bölcs ember."

És így tovább.

A formatervező az, aki az autót beszédessé teszi. A tervező választhat nem-stílust is (ami attól még stílus), az összehasonlítás elkerülésének módját: egy szándékosan diszharmonikus, masszív, kissé csúnya autó azt üzeni: "Egyedi vagyok, megvan a kisugárzásom, azok fogják választani, akik nem akarnak megfelelni, akik nem félnek másnak lenni." Az autónak társadalmi és kulturális szerepe van, a városi és általános kontextus jelentős része, az embereket meghatározó tárgy, amely megújít és aktualizál egy ősi álmot.

Ezekből a megfontolásokból kezdődik az autó koncepciója, a kezdeti tervek pótolhatatlanul rögzítik az ötleteket, majd CAD-en, modelleken és prototípusokon fejlesztik tovább azokat. A negyedik üzenet, amit ezekből a szavakból szeretnék kihámozni, a következő: használjuk a technológiát arra, amire való, az ötletek megvalósításának eszközére. De ne hagyjátok abba az írást, rajzolást, számolást, vázlatok készítését papíron. A ceruza az agy – az ötletek – és a valóság közötti kapcsolat rendkívüli eszköze. Ha egy projektet egy papírlapról és egy ceruzáról kezdünk el, az azt jelenti, hogy van egy ötlet. Ha nincs eredeti ötlet, semmilyen technológiai csoda nem tudja megalkotni helyetted.

Az autónak van egy olyan szerepe is, amely külön figyelmet érdemel, és amely végigkísérte pályafutásomat, és talán ez a gyökere annak az elismerésnek, amelyet ma kapok. Az autó az innováció, a technológiai, mérnöki és funkcionális kutatás állandó motorja. Egy olyan korszakban, amikor a formatervezés túlságosan sok szabványosítástól szenved, amikor úgy tűnik, hogy mindent már megcsináltak, talán újra kellene gondolnunk magát a tárgyat. Mindig is erre összpontosítottam, és az elmúlt húsz évben még nagyobb elkötelezettséggel.

Ma már minden korábbinál jobban kell az autót egészként gondolni és tervezni, miközben gyakran a belső teret, a külsőt és a mechanikát még mindig különálló részeknek tekintik, szinte külön a forma, a technika és az építési módszerek között. A formatervezői szakmában és a formatervezés oktatásában a trendeket jobban látják, mint az ötleteket. A stílus önmagát hajszolja, a végtelenségig próbálja ismételni a sikeres autókat. Hol lehet akkor az innováció? Meg kell találnunk a bátorságot a változáshoz.

Az autó még mindig az egyetlen olyan ipari tárgy, amelynek először a héjazatát építik meg, majd ezernyi művelettel hozzáadják a funkcionális mechanikus részeket, a műszereket, a berendezést, az apró darabokat és a burkolatokat. Kicsit olyan, mint a palackba zárt hajók. Az elmúlt évtizedekben végzett kutatásaim éppen erre a problémára összpontosítottak.

Egyszerűsítsük, csökkentsük néhány egységre az autó felépítését alkotó darabok számát, használjunk olyan anyagokat, amelyek egyszerre strukturáltak és készek. Kompozitokkal, szendvicsszerkezetekkel, előre összeállított mechanikával teljesen és részben magába a szerkezetbe épített, előre összeszerelt mechanikával dolgozva sikerült nem csak egy palackba épített hajót létrehoznom, hanem egy olyan palacktípust, amelyhez a hajó már készen csatlakozhatott.

Olyan tervezési és építési módszer, amely lehetővé teszi a szükséges ipari műveletek, és ezáltal az összköltségek drasztikus csökkentését. Még a 80-as években egy új, teljesen az én elképzelésem szerint tervezett és épített motort mutattak be, amelynek egyik oldalán a mechanikát, mellette a burkolatot, két munkás 15 perc alatt összeszerelte, és így egy komplett és működő autót kapott. Ezt a különböző szabadalmakkal védett projektet és prototípust egy nagy francia autóipari vállalat vásárolta meg. A közelmúltban e kutatás egy nagy indiai autóipari vállalat számára egy nagyon jól tagolt továbbfejlesztése történt, új szabadalmakkal és rendkívül érdekes kompozit anyagokkal.

Ebben az esetben is úgy történt a bemutató, hogy az autót szétszerelték. Egyes elemek az egyik oldalon, mások a másikon, és tíz perc alatt összeszerelve, elkezdték meghívni a cég 1-es számú emberét, hogy másszon fel az utasoldalra, és menjenek együtt egy kört. Nagyon kevés elemmel azonos funkciókat létrehozni a jövő kihívása.

Az utolsó üzenet, amit a fiataloknak szeretnék átadni: merjetek. Küzdjetek azért, hogy soha ne tegyétek azt, amit valaki már megtett, ne is ismételjétek magatokat, találjatok megoldásokat, talán nehéz, de új megoldásokat. Tudom, hogy ez nem könnyű. Azt látom, hogy a mai autógyárak, különösen azok, amelyek luxustermékekkel foglalkoznak, engednek a kísértésnek, hogy mindig ugyanolyan termékeket készítsenek, a saját múltjuk végtelen másolatait, miközben a helyes út az lenne, hogy tiszteljék ezt a múltat, soha ne másolják le, ne tegyék tönkre, ugyanakkor vállalkozói és kreatív bátorságot mutassanak, hogy előre nézzenek, hogy támogassák az igazi zsenialitást, az innovációt és az avantgárdot.

Olyan korszakot kívánok, amely a lehető legközelebb van ahhoz, hogy a változás és a bátorság kötelezően szerepeljen a vállalatok üzleti terveiben és minden vezérigazgató stratégiájában. Én az önök oldalán állok. Szeretném ezt a diplomát Mariella Mengozzinak is ajánlani, akire mindig emlékezni fogok a torinói Mauto sugárzó irányításáért, nagyszerű emberségéért és kedvességéért.

Köszönet a jelenlévőknek, a ma kiállított autók tulajdonosainak, hogy ilyen kedvesek voltak, és elhozták őket. Köszönet végül és különösen a javaslattevőknek a nagyszerű támogatásért és a barátságért: Alfredo Stola, Gautam Sen, Claudio Beccari, Flavio Manzoni, Mike Robinson, Giuseppe Menga, Paolo Paloschi, Mariella Mengozzi.

Köszönöm mindenkinek."

Marcello Gandini

A kínaiak már a szalonokban vannak

Tegnap reggel nyolcig volt embargós az anyag, ami, újságírói egyenlőség tekintetében érthető is, hiszen illik megvárni, amíg végig megy egy teljes nemzetközi turnus a rendezvényen, engem azonban kizökkent. Nem tudok "időzítve írni", és nem tudok előre írni. Azt szeretem, amikor kiömölhet belőlem a mondanivaló, és frissek a benyomások, az élmények, a hangulat. Egyéni probléma, tudom.

423249716_892413679341581_4710462741592716063_n.jpg

Előrebocsátom, hogy litereket, centiket, meg egyéb, sajtóanyagban és katalógusokban bőségesen megtalálható információkat soha ne nálam keressetek. Úgy vagyok vele, hogy akit ez érdekel, az egyrészt két kattintással megtalálja, másrészt engem nem ezek a kérdések izgatnak, különösen nem egy olyan márkánál, amely éppen alapjaiban készül felforgatni az iparágat.

Történeteket szeretek mesélni nektek, bevonni benneteket abba, ami ízig-vérig autós szemüvegen keresztül nézve zajlik. Egy új márka megjelenése például sajtóbemutató szempontjából is izgalmas kérdéseket vet fel. Abból, hogy ezt mennyire veszik komolyan, lehet arra következtetni, hogy mennyire akarnak adaptálódni az igényekhez.

Két forgatókönyv volt a fejemben, tanulva az elmúlt 23 év tapasztalataiból. Az első nagyjából úgy nézett ki, hogy érthetetlen angolsággal több órás prezentációk alatt, irreális célokat megfogalmazva, szekunder szégyenben fürödve, konkrétan le akarnak bennünket kenyerezni, ellentmondást nem tűrő módon.

A másik forgatókönyv: ijesztően profi, magabiztos, tökéletesen megszervezett esemény lesz, ahol lesznek olyan arcok, akiket már a konkurenciától hoztak el annak érdekében, hogy még természetesebbnek tűnjön, hogy megérkezett az új kihívó.

Talán nem lepődik meg senki, hogy az utóbbi jött be. Az, hogy a magyar PR tökéletesen végzi a dolgát, nem meglepő. Régi "motoros" a szakmában a kapcsolattartónk. Az első meglepetés már a lisszaboni reptéren megvolt. Az autókat kezelő csapat egy olyan cég alkalmazottaiból állt, akik egyéb nagy autós rendezvényeket is gördülékenyen le szoktak vezényelni.

Rövid, velős briefing, autók kiosztása, útvonalak megbeszélése következett. Minden pontosan úgy, mintha az ezredik BYD utunk lett volna, pedig nekem éppenséggel az első volt.

423236464_892413789341570_1724634372025870663_n.jpg

Aki idáig jutott az olvasásban, és nem érti, miért nem írok még a SEAL U-ról: oka van. A körítés, a magukról alkotott kép, az lényeges. Egy autógyártónál minden lényeges. A legapróbb részlet is. Az is, ahogyan az újságírókhoz állnak, és nem a kényeztetés itt a kérdés, hanem a munkánk elősegítése. Ha BMW útra megyünk, akkor nem vagyunk meglepődve azon, hogy a program minden egyes pillanata pontosan azt tükrözi, amit a márka üzenni akar magáról. Igényes, profi és higgadt.

Ez egy BYD út, és itt semmi nem alakult még ki. Éppen ezért izgalmas ennyire, hogy mi a saját magukról alkotott képük.

Röviden és velősen: lehengerlő magabiztossággal, arrogancia nélkül, de mégis, egyfajta érezhető megtervezettséggel és kiszámoltsággal, kicsi hidegséggel, le akarnak venni a lábunkról.

Szó nincs arról, hogy az újoncok bájos esetlensége, rokonszenves botladozása megengedhető lenne. Tulajdonképpen olyan érzés volt ott lenni, mintha a BYD mindig is része lett volna a játéknak, miközben 5 éve a nevüket sem tudta szinte senki Európában. Bámulatos, és próbálom megérteni, hogy mivel érték el ezt, de csak sejtéseim vannak.

423248145_892413896008226_5607638791965787257_n.jpg

Amit az elmúlt hónapokban hatványozottan tapasztaltam, azt meg is kérdeztem az európai PR igazgatótól, aki az asztalunknál ült a vacsoránál. Egy konkurens ázsiai cégtől hozták el a kínaiak. Hogyan lehetséges az, mivel érték el azt, hogy emberek tömegei ismerik a márkát, miközben nincs vele még gyakorlati tapasztalatuk, továbbá hogyan lehetséges az, hogy nem kevesen várják, hogy rendelhessenek "végre" BYD-t. Sokat sejtetően mosolyogva tért ki minden konkrét válasz elől. Jó PR munkatárs.

Az első akadályt tehát jól vették. Felhajtás, az van. Ismertség a nullából szintén. Megelőlegezett bizalom? Érezhetően működik. Pedig lássuk be, 10 éve, ha azt mondjuk, hogy emberek kínai elektromos autók kapcsán a pénzükkel a kezükben vibrálnak, hát, hülyén néztünk volna.

A nemzeti karakterek autótervezésre gyakorolt hatása a kedvenc tematikám, egy új szereplő érkezése pedig új kihívások elé állít a témában. Ami bizonyos: totálisan más kérdések fontosak a kínaiaknak, mint nekünk. Pontosabban: mint ami nekünk fontos volt régen.

423236597_892414029341546_4913271619151219633_n.jpg

A cikk háromnegyedénél rá is fordulhatunk a tárgyra, a SEAL U-ra. Minden adott ahhoz, hogy hatalmas érdeklődésre tartson számot. Családi jellegű SUV, nagy ígért hatótávval, magasan felszerelve, relatíve kevés pénzért.

A forma, az "ocean aesthetic" által inspirálva a jelek szerint eltalálja a közízlést. Wolfgang Egger a vezető formatervezője a márkának. Kis guglizással rögtön hanyatt is vágja magát a téma iránt érdeklődő autórajongó. Az Alfa Romeo 8C például az ő keze munkáját dicséri. Walter da Silva utódja volt annak idején az akkor még Audi csoportként aposztrofált VW-n belüli egységnek, ahol a Lamborghini ügyeit is felügyelte. Hetedik éve felel azért, hogy a világ körüli turnéra induló BYD-nak saját dizájn nyelvezete legyen.

A 10 évvel idősebb Peter Schreyer története ugrik be, aki hasonló gyökerekkel a koreai dizájn nyelv kialakításában elévülhetetlen érdemeket szerzett.

423236059_892414332674849_1155669581247672827_n.jpg

Hogy nekünk szól-e Egger kreációja, vagy a világ többi része, esetleg Kína vásárlója fontosabb-e, azt mindenki döntse el maga. Ami biztos: nincs hiba sem a kivitelezésben, sem az ergonómiában, sem a csomagban.

Már már szorongatóan letaglózó volt, hogy mennyire döbbenetesen gyors a SEAL U infotainment rendszere. Bármelyik hagyományos gyártó a markába zokog ehhez képest. Nincs homokórázás, fagyás, félig betöltött menü, glitch. Minden pontosan olyan gyors, mint a legjobb telefonok esetében, a menü rendszere, logikája, felépítése is sokkal inkább hasonlít arra, amit egy okostelefon esetében megszokott az ember, mint arra, amit egy autóban ismerni vélünk.

Fáj ezt kimondani, de végső soron ez számít a vevők döntő többségének. Már 5 évvel ezelőtt is dealbreaker volt egy nem elérhető telefontükrözés, ma már eleve teljesen más igények vannak még az európai vevő részéről is ebben a kérdésben, egy kínai meg egyszerűen arcon röhögi a német "prémium" gyártót otthon, amikor a hazai gyártó tömegmodelljében köröket ver a telefon integráció a négyszer annyiba kerülő import autóra.

423248827_892414456008170_8464722501451538055_n.jpg

Ohh, volt itt még valami: majdnem elfelejtettem, de hát mindenki tudja, hogy egy tisztán elektromos autóról beszélünk. Cascais környékén ideális körülmények között lehetett villanyozgatni, a fedélzeti számítógép valamiért mégis csak két állást ismert a fogyasztás kapcsán: 12 és 20. A kettő között nem nagyon volt átmenet, de kiszámolva egészen jó hatótávok jöttek ki. A tesztautó menüjében barangolva az élettartam fogyasztás 18.9 volt. Fair, a méreteket nézve.

A vezetés, az nem lényeges. Úgy értem, hogy semmit nem csinál botrányosan rosszul a BYD, de érezhetően a sokadik helyen szerepelt a prioritások között, hogy milyen az úttartás, a futómű hangolás, a kormányzás, vagy úgy bármi, amitől régen autó volt egy autó. Nekem mondjuk ez mit sem változott, így rettentően tudok "örülni" a mozgatható kijelzőnek, de lényegesen jobban lázba hozna egy definiáltabb kormányzás, egy kevesebbet ringó karosszéria, egy határozottabb fék, vagy egy erősebb villanymotor.

Kevesek kiváltsága lesz az ilyesmi a jövőben, és ezt pontosan tudják Kínában is. Egy-két generáció, és megtanulják ezt is, számomra nagyobb kérdés ugyanakkor, hogy ugyanennyi idő alatt a "régiek" megtanulnak-e szoftver fejleszteni.

423161562_892414579341491_632457621412589780_n.jpg

Két felszereltség van, és pont mint a SEAL esetében, itt sincs értelme az olcsóbbat venni. 16,3 millió a kisebb akksis, "egyszerűbb" kivitel, 17,5 millió a csúcs kivitel, rendelhető extrák nincsenek, a legdrágább luxus a közel 400 000 forintos "Emperor red" fényezés.

Adatbiztonság számomra pont olyan szürke zóna a márkánál, ahogy a Tesla esetében is, de a jelek szerint ez baromi kevés embert érdekel igazán.

Tanulság? Összegzés? Fantasztikus látni, ahogyan a semmiből egy hódításra berendezkedett ország felhúzta az autóiparát. Az, hogy ez nekünk, európaiaknak fog a leginkább fájni, sajnálatos, de az EU politikusai és cégvezetői ágyaztak meg ennek. Dömping árú kínai autóról a BYD esetében nincs szó, villanyhajtás és infotainment kapcsán kézzelfogható az előnyük, vezetni meg sajnos egyre kevesebben akarnak, vagy tudnak. Kína bejelentkezett, mint az autóipart tartósan formálni kívánó erő. Megdolgoztak érte.

423862562_892414396008176_8150024686825276715_n.jpg

423004113_892414516008164_4650271671519597385_n.jpg
423004178_892414232674859_7404076858146307987_n.jpg

süti beállítások módosítása