Amikor pár éve az a megtiszteltetés ért a Mercedes részéről, hogy elsők között kaphattam meg a világ legjobb elektromos autójának szánt EQS-t, szó szerint napokig tépelődtem azon, hogy én látok-e valamit nagyon rosszul, vagy ők tudnak valami olyat az autópiac jövőbeli alakulásáról, ami alapjaiban rengeti meg az eddigi világképem.


A körülményekhez képest jó hatótávú és sok szempontból forradalmi volt az EQS, egyedül azt nem láttam benne, hogy a tradicionális Mercedes vásárló, aki vágyik az S-osztályra, milyen lelki indíttatásból tud vágyakozást érezni egy megosztó külsejű, az árához képest egyszerű kialakítású és hátul mérsékelten kényelmes EQS iránt.

Az akkori tervek szerint a Mercedes rekord sebességgel viszi végbe az elektromos átállást, minden új modellje hatékonyságra lesz trimmelve, a tradíciók másodlagosak. A megfizethetőbb autóik lassan eltűnnek, és a magas haszonkulccsal gyártható, kifejezetten drága modellek fogják hozni az eredmény legnagyobb részét.

Az élet nem igazolta ezt a stratégiát. Tekintsünk el attól, hogy masszírozzuk most az okokat, szó volt róla sokszor.

Befektetők előtt Ola Källenius pár napja újra megerősítette, hogy tanulva az elmúlt 5 év hibáiból, hallgatva a vásárlói visszajelzésekre, radikálisan más stratégiát fognak követni, aminek minden, a márkában hívő, a hagyományaiért rajongó Mercedes tulajdonos a szívé mélyéről adhat hálát.

Az újrakezdéshez meg kell teremteni a keretfeltételeket. Az, hogy jó sváb módjára minden centet kétszer megfordítanak, a jelenlegi helyzetben elkerülhetetlen. A munkavállalókkal sikerült a minap megegyezni arról, hogy a következő években hogy néz ki a csillagos márka stratégiája, munkahely megőrzése, bérfejlesztése.

Nem tűnik fontosnak, miközben nagyon is az, ha a bizalmat a jövőbe újra kell alapozni.

Az autók pedig megint azok lesznek, amik voltak, mielőtt a radikális változások elidegenítették volna a törzsközönséget. A kompromisszummentes, aerodinamikát mindenek elé helyező dizájn után újra a klasszikus formák, az autó jellegű autó lesz a fő üzenete a Mercedesnek. Lényegében Bruno Sacco-t idézte a cégvezető: Egy Mercedesnek minden szögből felismerhetően Mercedesnek kell lennie.

Megszűnik a szétválasztása az elektromos és a belsőégésű platformoknak. Az EQ sorozat ebben a formában kifutó modell.

Itt egy pillanatra megállnék: az EQ autók, mint elektromos autók, jók. Az idegenkedés a cikkekben, illetve a szalonokban elsősorban annak szólt, hogy a stuttgartiakhoz köthető legalapvetőbb jegyek lettek a leginkább hanyagolva bennük, ehhez mérten pedig nagyon magasan volt tartva az áruk. A kifuttatás fokozatos lesz, és talán nem haragszik meg rám egyetlen kereskedőjük sem, ha azt mondom, hogy érdemes lesz jó dealek után nézni 2027-ig, ha valaki feltétlenül elektromos Mercedes-t akar.

A jövőben ugyanakkor felkészülhetünk arra, hogy hajtástól függetlenül újra azt kaphassuk, ami miatt Mercedes-re vágyik az ember. Időtlen, masszív, letisztult formaterv, a "kezünk alá dolgozó", alapjaiban átgondolt koncepció a kezelés minden pontján, kiugró biztonság, és magas minőségérzet.

Ezek az ígéretek, amelyek egyben bizonyos értelemben beismerésként is szolgálnak.

Lényeges továbbá, hogy hatalmas pénzeket fektetnek Stuttgartban abba, hogy korszerűen tartsák a belsőégésűeket. Maradnak még sokáig a dízelek, és 12 hengeres is itt lesz velünk még. Emellett pedig az elektromos modellek is jelentős innovációk elé néznek, és az operációs rendszer legfrissebb generációjának sem kell majd egyetlen konkurenshez képest sem szégyenkeznie, sőt!

Én őszintén remélem, hogy ez az irány helyre tudja rakni azt, ami az elmúlt években helyenként félrement. Ha mindez megfelelő minőséggel párosul, úgy, hogy nem vonulnak ki azokból a szegmensekből, ahol kisebb haszonkulcsokkal ugyan, de fontos belépőmodelleket is adtak, akkor újra ragyogni tud majd az a csillag, ami ezentúl az ígéretek szerint visszakerül a tradicionális hűtőmaszkokra.

Úgy tűnik, hogy most, hogy Elon Musk politikai szerepet vállalt, hirtelen elkezdte zavarni az EU döntéshozóit, hogy ömlik a pénz CO2 kvóták kapcsán a Tesla felé, a mai napig, méghozzá európai cégektől.


Az egész EU-s CO2 megszállottsággal, tervgazdasággal, agyonszabályozással a legnagyobb gondom mindig is az volt, hogy alapjaiban megy szembe az európai cégek érdekeivel.

Fogadjuk el egy pillanatra azt, hogy a CO2 csökkentés a legfontosabb célok egyikévé vált az elmúlt években, csak a gondolatkísérlet végett, akkor is, ha esetleg magunkban nem is értünk egyet vele.

Annak érdekében, hogy az európai autóipar CO2 lábnyoma csökkenjen, az EU egy technológiát önkényesen kikiáltott CO2 semlegesnek. Ez szerintem az ősbűn, ahonnan minden egyéb elbaltázott szabályozás levezethető.

Technológia semlegesség, mint innovációt elősegítő alapelv megszűnt, az akkus elektromos autózás lényegében 100% tisztának lett besorolva, a tervezőasztalon pedig húztak egy szép vastag vonalat a végtelenbe, és hasukra csapva azt mondták, hogy a következő évtized közepére kikényszerítik minden józan belátással szembemenve, hogy azt vegyék a vevők, amit engednek, és nem azt, amit venni szeretnének.

A következő lépcsőben, – szintén a rajzasztalon –, kijelölgettek önkényes határokat, villanyautó kvótákat, határidőket meg büntetéseket arra az esetre, ha a realitás nem találkozna a ködös álmokkal. Cinikusan hozzátették, hogy "van idő felkészülni".

Az, hogy mindez kinek kedvezett, sok bejegyzést megélt téma már, ebbe most bele se mennék.

Az igazi, fundamentális, érthetetlen, magyarázhatatlan bűn az az, hogy európai pénzből finanszíroztuk éveken át a legádázabb konkurenseinket. A CO2 Pool lehetősége egy gazdasági hazaárulás, ezt most is így látom. Kemény, valós piaci küzdelem árán létrejött valós profit egy részét kénytelen volt számos EU-s gyártó megosztani a Teslával, vagy éppen kínai márkákkal, akikkel CO2 "közösséget" vállalhattak. Mivel a villanyautó 0 emisszióval van mérve, ezért súlyos milliárdokat voltak kénytelenek tejelni nekik, hogy elkerüljék az EU büntetéseit.

Európai pénzből élte túl a Tesla az első éveket. Európai pénzből finanszíroztunk kínai cégeket.

Senki nem tudott nekem eddig értelmes választ adni arra, hogy ez miben szolgálja a kontinens érdekeit.

Ezeket a pénzeket lehetett volna közös alapba helyezni, és infrastruktúrát építeni az elektromos autózáshoz, vagy éppen bányákat venni belőlük, hogy ne legyünk totálisan kiszolgáltatva ebben a kérdésben Kínának.

Az európai vezetők nem ezt választották, és egészen addig nem zavarta ez őket, amíg Elon Musk volt a messiás.

Tegnap bejelentették, hogy a 2025-ös célokat kitolják, idén a tervek szerint nem lesz büntetés, és a gyártók a legutóbbi szigorítás kapcsán kapnak 3 évet a teljesítésre. Nagyon egyszerűen megfogalmazva, amit 2025 végére kellett volna teljesíteni, azt 2027 végére kell.

Bejelentették továbbá, hogy meggyorsítják a döntés előkészítést annak kapcsán, hogy átdolgozzák a 2035-ös belsőégésű tiltást. Elég bürokratikusan hangzik, de lényeg talán kihámozható. Megérkezett a valóság az EU központjába.

Haragos vagyok, ezt be kell vallanom. Leginkább azért, mert nem a józan belátás, hanem a politikai ellentét vezetett végül oda, hogy reálisabb célok megfogalmazása felé induljunk az autóipar kapcsán.

A kár, amit eddig okoztak, szinte felmérhetetlen. A világos, egyértelmű, a tervezhetőség szempontjából kritikus keretrendszer továbbra sincs kijelölve. A Grean Deal a jelenlegi geopolitikai helyzetben halott. Nem tudom, mi lesz az új történet, de annak a világnak vége van, amiben éltünk, és ennek az autóiparra nézve is lesznek következményei.

Kérdés, hogy maszatolnak-e még éveket, hogy ne legyen túl egyértelmű az arcvesztés, vagy szórakoznak még egy kicsit a potméterek tologatásával. Nem tudom a választ, de függetlenül attól, hogy mit nyilatkoznak, 2035 nem lesz tartható, ahogyan nem volt tartható az sem, hogy 15-16 milliárd eurót fizettessenek ki az EU autóiparával egy olyan gazdasági helyzetben, ahol minden cent számít.

Bizonyos körökben még most is sikerként könyvelik el a német Energiewende nevű utópiát. Én a zöldek deindusztrializációs projektjének a sarokkövét látom benne, ahogy az ipar képviselői is.


Miután a vegyipar, vagy épp az acélipar legjelentősebb képviselői már összeszedték a sátorfájukat, az autógyárak is egyre nyíltabban foglalkoznak azzal, hogy az egyre kedvezőtlenebb gyártási peremfeltételek kapcsán más megoldások után nézzenek.

Néhány éve azt prognosztizáltam, hogyha a dolgok változatlanul maradnak Németországban, akkor a következő években a V4-ek országaiba fog átköltözni a német autógyártás egyre nagyobb szelete.

Sajtóértesülések szerint a Mercedes azt tervezi, hogy nagyjából 100 000 autó éves gyártását viszi el Németországból, és ennek az intézkedésnek a legnagyobb nyertese Kecskemét lehet.

Számos helyen jöttek le hasonló címekkel az ACEA januári adatait elemző cikkek, de érdemes ezt kicsit kontextusba helyezni.


Önmagában a januári adatokat érdemes komolyabban vizsgálni. Nem azért, megy egy hónap eladásait kiragadva messzemenő következtetéseket lehet levonni. Ez ködszurkálás lenne. A 2025 januári adatok azonban mégis fontosak, akkor is, ha csak egy hónapot elemzünk. Félig-meddig köztudomás talán már mostanra, hogy az idei év CO2 büntetések szempontjából gondot fog okozni a gyártóknak.

Ahhoz, hogy a nagyon ambiciózus elektromos autó kvótákat el lehessen érni, "trükkök százait" kell bevetni, többek között olyanokat, amelyek eltolják a tisztán villanyos autók forgalomba helyezését a tavalyi év végéről az idei év elejére. Ezért is láttunk gyengébb számokat 2024 végén elektromos kapcsán, és ezért van szép növekedés most januárban. 34% növekedést értek el az akkus elektromos autók egy évvel korábbi időszakhoz képest, 124 341 ilyen autó talált gazdára. Ezzel 15% piaci részesedést hasítanak ki a teljes európai autópiacból.

Máshogyan fogalmazva: az eladott autót 85%-a, kevesebb mint 10 évvel az EU de facto belsőégésű tiltása előtt olyan autó, amit 2035-től nem lehetne forgalomba helyezni. A szintetikus üzemanyagos fügefalevelet most hagyjuk ki a komolyság kedvéért, mindenki tudja, hogy ha nem segítjük ezt a technológiát, tíz év múlva ez nem lesz több, mint kínálatot színesítő marginális opció.

Sok milliárdnyi szubvenció, állami támogatás, adó jóváírás, önkényesen nullának számolt emisszió, helyenként cégautó adó mentesség, helyenként áfamentesség, jövedéki adó nélküli autózás, és még sorolhatnám, hányféle kedvezmény mellett, úgy, hogy a tavalyi autókat is áthozták erre az évre, ESG kötelezettség, és még Isten tudja mi minden mellett, 15% amit ez a hajtás a piacon el tudott érni.

Most azt kellene elhinnünk, hogy mindezek kivezetése mellett, a következő években repülőrajtot vesz a dolog. Teljesen higgadtan szemlélve, engedtessék meg, hogy ezt ne tartsam reális forgatókönyvnek. Már ebben az évben minden negyedik autónak elektromosnak kellene lennie ahhoz, hogy sok milliárdos büntetések elkerülhetőek legyenek az autóiparnak. Minden jel szerint ez utópia.

A címre visszatérve: a hibrid autók teszik ki a legnagyobb százalékát az eladott autóknak. De milyen hibrid autók? Csak a Toyota-féle full-hibrid, vagy a mild-hibrid is? Bizony, az is ide van számolva. És mild hibrid, az ugyebár nem csak benzinesként létezik.

Majdnem 35% a piaci részesedése azoknak az autóknak, amelyeknek a nevében ott a hibrid, mint kiegészítő. Ha benzines, ha dízel.

A "csupán" benzines autók 29,4 százalékkal még mindig elég erősek. A "pusztán" dízel pedig 10%.

Van még plug-in hibrid, 7,4 százalékkal, és "egyéb" 3,3 százalékkal.

Az elektrifikált autók vannak a piacon többségben. Így is fordíthatjuk a dolgot, hiszen hev, phev és bev összeadva 57,3% volt januárban.

Közelében nincs a piac annak, amit mostanra "produkálnia" kellene a rajzasztalon húzott vonalak szerint. Ahogyan most állnak a dolgok, nehéz elképzelni, hogy geopolitikai helyzetünket figyelembe véve megengedhetjük magunknak az EU-ban, hogy továbbra is ennyi pénzt költsünk egy hangos kisebbség zöldnek címkézett álmára, és kivéreztessük az iparunkat CO2 büntetéseket leágaztatva kínai cégeknek és Musknak. A védelmi kiadások növelése egyel magasabb tabellába került. Már csak ezért sem tartható 2035.

A Balkánon nyilván kultikus a Yugo, mint márka, úgy is, hogy 17 éve, a gazdasági válság közepén zárta be kapuit végleg a gyár.


Volt idő, amikor még Amerikában is szerencsét próbált a jugoszláv gyár, 4000 dollár alatt indult a piacon, és a "bázis mobilitás" megtestesítője volt a maga idejében. Nem véletlenül tűnt fel visszatérő poénként több filmben, köztük a Die Hard-ban is. Meglepő módon az amerikaik jelentős része a mai napig emlékszik a márkára, a hazájában pedig egész kis közösség épült a Yugo hobbija köré.

Ahogy ez ilyenkor lenni szokott, valaki üzletet szimatolt a nosztalgia kapcsán. Prof. Dr. Aleksandar Bjelic azt ígéri, hogy húsz évvel a márka megszűnése után fel fogja támasztani a Yugo-t, hasonló koncepcióval, mint ahogy annak idején létrehozták. Olcsó, megbízható, ugyanakkor az aktuális előírásoknak megfelelő módon gyártott autóként.

A belgrádi egyetem professzora több nemzetközi autóipari beszállítónál is megfordult, és tanácsadócégével 2000 óta sikeresen van jelen a piacon.

Köztudott, hogy annak idején Fiat alapokat használtak a Zastavákhoz. Bjelic most is egy nagy nemzetközi partnerrel valósítaná meg tervét. Konkrétumokat nem árulnak el, de ha tippelnem kellene, akkor kézenfekvő lenne a Fiat partnersége, ezúttal is. A másik tippem valami kínai cég lenne.

3 ajtós karosszériával, retro-future formavilággal, és belsőégésű (!) hajtáslánccal a szerethető, de megfizethető kategóriában indulna a projekt, 2 éven belül.

Volt már hasonló próbálkozás az elmúlt években, több olyan márkával, amelyre ugyan emlékszünk még, de már jelentéktelenségbe süllyedtek. Kíváncsian várom, hogy ezúttal is csak nagyot szóló ötlet marad-e a terv, vagy valóban lesz újra Yugo, esetleg még exportra is.

Nagyon érdekes figyelni, hogy ki mit rajzol arra az üres lapra, amivel indul, akkor, amikor megismerteti magát a világgal. A BYD esetében valamilyen, – számomra nehezen érthető oknál fogva – nagyon hamar skiccelték fel erre a bizonyos lapra, hogy az átlagnál jobb villanyautókat gyártanak. Ezt tapasztalati úton nekem nem sikerül átélnem, de nagyon korrekt iparos munka, amit eddig letettek az asztalra. Nem több. Piaci sikerüket sokkal inkább tudom be az ár/érték/agresszív marketing/univerzálisan működő dizájn sokszögének, mint annak, hogy valóban kiemelkedően jó lenne maga a termék.


Az, hogy mindez csak a kezdet, szintén világos volt. Arra azonban nem számítottam, hogy az öldöklő árversenyből, ami Kínában tizedeli a gyártókat, úgy húzzák ki a fejüket, hogy többlet értéket adnak, amivel totálisan átírják az autóipar jelenlegi szabályait.

Azzal, hogy pár napja bejelentették, hogy a legegyszerűbb autóiktól a legdrágább autóikig mindenbe beleteszik alapáron, havi díj nélkül az önvezetés alapjait jelentő God's eye rendszert, olyat léptek, ami mindenkit a falhoz állít. A kínai piacon bizonyosan.

Az, hogy ráadásul úgy áll fel a rendszer, hogy szegmentálni is tudnak a szolgáltatás kapcsán, annak függvényében, hogy ki milyen kategóriájú autót vesz tőlük, még ravaszabbnak tűnik a lépés.

Csak a legolcsóbb autóikba kerül Level 2+. Az, amit egy bizonyos gyártó, akinek a vezetője épp mással van most elfoglalva, mint a cégével, önvezetésnek hazudik évek óta. Közép szinttől már fejlettebb hardver támogatással, és Level 3 képességekkel van felvértezve a rendszer, prémium szinten meg potenciális Level 4 képességekről beszélünk.

Ezek rendkívül drága rendszerek. Piaci alapon, azon az áron, ahogyan eddig árulták az autóikat, ingyen adva ezt, biztosan nem jön ki a "matek". Felfoghatatlan előnyt tud ugyanakkor adni számokra, ha további sok millió autó adatait használhatják.

Ez egy game changer. Nem kérdés. Egyben, a szemünk láttára összeomló üzleti terv a többiek esetében. Hogy miért? Elmesélem a Millásreggeli Futómű rovatában. Link itt, 22:25-től.

A kép tavaly ilyenkor készül, a Puskás Arénában, ahol a cég vezetője személyesen jött el átadni az első ügyfeleknek az autóikat.

"Nincs értelme annak, hogy a dízel, vagy más, elöregedett technológiák visszatérésen gondolkozzunk, mert ha elzárjuk magunk elől a jövőt, akkor egy idő után azon kapnánk magunkat, hogy a kínaiak űrhajókat gyártanak, miközben mi Pick-Up truck-okat. Azt jelenti-e ez, hogy 2035 után 100%-ban elektromos autókra állunk át? Valószínűleg nem."


Luca de Meo hozzáállása továbbra is tetszik, bár azzal a kijelentésével nem értek egyet, hogy elöregedettnek gondolja a dízelt. Ha nem fejlesztjük, akkor valóban az lesz. Ez ugyanakkor egy mellékszála annak, amit ebben a interjúban kijelent: ha Európa továbbra sem gondolja át a regulációk, büntetések és egyéb pénzügyi és szabályozói fekvőrendőrok egyre sűrűbb telepítését az autóipara számára, akkor a jelenleginél is beláthatatlanabb károkat okoz.

Luca de Meo kiemelte, hogy 2030-ig minden évben újabb 8-10 nehezen teljesíthető technikai előírás lép életbe az EU részéről az autók kapcsán, amelyek összességében további 40 százalékkal fogják drágítani az előállítást. A kisautókat már kinyírták, és még elérhetetlenebbé teszik átlag felhasználó számára az új autó vásárlást. A Kuba effektusról nem véletlenül írtam már 6 éve is. Ennek az agyrémnek véget kell vetni, ahogy annak is, hogy CO2 büntetéseken keresztül 15 milliárd euró tűnjön el a szektorból ennek az évnek a végén.

Luca de Meo realista. Amit a Renault vezetőjeként elért, az figyelemre méltó, különösen abból a szorongatott pozícióból nézve, ahonnan 3 éve indultak. Most arról cikkeznek, hogy várakozások feletti eredményt termelnek, miközben a Mercedes egyre rosszabb bőrben van. Az álmodozásnak nagy ára van.

Eközben a VDA új ötlettel állt elő: a CO2 büntetések elkerülése érdekében nem a teljes flottaátlagot számíttatnák be, csak a 90 vagy 95 százalékát az eladott autóknak. A legnagyobb fogyasztással rendelkező autókat kivetetnék a számításból, így állítólag elkerülhető lenne a következő két évben a büntetés. Március elején foglal állást ennek kapcsán az EU.

Ha nem is konkrétan ebben a formában, de tartalmát tekintve így kérdezték meg a Honda vezetőjét a fúzió értelméről. Nem tudott rá egyértelmű választ adni. A politikailag kívánt összeboronálásból semmi jó nem születhet, és úgy tűnik, hogy a Hondánál ki tudták mozogni a dolgot.


A mostani állás szerint megfeneklettek a tárgyalások arról, hogy a Honda és a Nissan egyesüljön. A Honda felfogásában ez inkább egy felvásárlás jellegű művelet lett volna, a Nissan erre eljátszhatta a sértődött felet, és így nagyobb arcvesztés nélkül zárhatták le ezt a fejezetet. "Stratégia együttműködés" lesz, amit rugalmasan lehet értelmezni.

A Honda, mint legnagyobb független gyártó, viharos idők közepette is egészen jól működik. A Nissan jelen állapotában olyan, mint aki hosszú évek után letette a kokszot, összeesett, hormonzavarai vannak, emiatt időnként visszanyúl a szerhez, de tudja, hogy semmi sem lesz már olyan, mint régen.

A kínai piacról nem fog megélni, a rendkívül agresszív terjeszkedés az Egyesült Államokban a visszájára sült el, a modellpalettája nem érdekes, azokon a területeken, ahol 15 éve nagyon jó érzékkel jövőt meghatározó technológiákba fektettek Ghosn alatt, sehol nincsenek. Az első gyártók között voltak, akik villannyal foglalkoztak. Sőt, önvezetésről beszéltek. Egyikben sincsenek a vezetők között.

A Honda úgy fogadta volna el a társulás ötletét, hogy a Nissan be tudja mutatni, hogy 2026-ra képes megháromszorozni az eredményét. Felvetődik a kérdés, hogy ha erre képes lenne, akkor minek társulna mással. Ha nem, akkor miért lenne egyenlőként kezelve, amikor ráakasztják egy működőképes cégre?

Az autóinak mindössze ötödét gyártja a Nissan Japánban. A költségeinek a fele keletkezik ott. Ez így nyilván nem tartható.

A Nissan, úgy, ahogy eddig ismertük, nem fog létezni többé, rövid időn belül. Nagyon nagy kérdés, hogy a gyengélkedő gyártó, a szintén nem túl acélos Mitsubishi-vel együtt milyen jövő elé néz.