Akár 10 másodperc alatt is el lehetne vinni egy modern autót. Ez a tanulsága a What Car? tesztjének. A brit autóslap évek óta teszteli az autógyártók lopásvédelmi rendszereit, és mint most is, általában nincs megelégedve a végeredménnyel. A kényelmet nyújtó kulcs nélküli megoldások különösen "sebezhetővé" teszik az autókat, és bár a probléma évek óta ismert, nem igazán fejlődnek az autók ebben a kérdésben. Ijesztő sebességgel lehet eltulajdonítani a teszt szerint még olyan típusokat is, amelyek csupán néhány hónapja vannak piacon.

Forrás

Ha már megemlékeztünk pár hete az utolsó legyártott Bogárról, akkor emlékezzünk meg egy olyan autó évfordulójáról, ami szerencsére velünk van, és remélhetőleg még sokáig velünk is marad: 30 éves az MX-5.

Sokan próbálják megfejteni a kis Mazda három évtizede tartó sikerét, aminek a receptje alapvetően pofonegyszerű. Japán megbízhatósággal kombinált ízléses dizájn, amely autóként egyetlen egy célt szolgál, de azt maximális konzekvenciával: megfizethetően kiszolgálni a vezetési élményre vágyókat. Vannak erősebb, szebb, vagy éppen technikailag izgalmasabb autók, de minden konkurensnél akad egy bökkenő, ami miatt nem válhat belőle legenda. Vegyük sorra. Az első, amin el szokott vérezni az ügy, az az ár. Az MX-5 alapvetően egy elérhető autó. Nem feltétlenül Kelet-Európai értelemben, de elérhető. Ráadásul olcsó fenntartani, és nem nyűgös, ami az elérhető ár mellé magas értéktartást biztosít, azaz könnyebb meggyőzni magunkat, hogy nem csinálunk hülyeséget, ha engedünk a kísértésnek.

A második, hogy erősebb autót csinálnak, ami sok esetben szükségtelenül növeli a költségeket, illetve as súlyt. A nagyobb súly viszont öli az élményt. A Mazda önmegtartóztatása ebben a kérdésben dicséretes, és szinte példa nélküli. Az önfegyelmen alapuló szórakozás egy ütős kombináció.

A harmadik ügy, hogy az egyszerűbb utat választva valami meglévő technikára barkácsolnak egy élményautót, aminél pont egy dologban kell kompromisszumot kötni: az élményben. Ezzel meg nehéz mit kezdeni, ha egy olyan autót akarunk vásárolni, aminek az egyetlen értelme az, hogy vigyorogjunk benne. Nem fog segíteni a vigyorgásunkon, hogy egyébként ez a megoldás legalább költséghatékony.

Átlag vezető számára nem kell jobb súly/lóerő arány, nem kell marketing bullshit, nem kell semmi egyéb túltolt marhaság. Toljon hátulról, ne elől kaparjon, legyen kezelhető, de némi kényelmet biztosító futóműve, és lehessen vele a világ végére elindulni anélkül, hogy azon kelljen gondolkodni, hogy visszaér-e.

Ez így mind közhelynek hangzik, de egyáltalán nem az. A mai szabályokat figyelembe véve nagy vállalkozás ezt az átgondolt egyszerűséget piacra vinni, és ott tartani 30 éve. Számos boldog pillanatot szerzett az MX-5 milliónyi autósnak a világon, és nagyon remélem, hogy így is marad még sokáig. A vásárlók ki vannak az éhezve az őszinteségre. A Mazda pedig maga az őszinteség.

Kép forrása: Mazda.hu

Évek óta lehet hallani arról, hogy a 80-as években születettek generációjánál már elkezdődött az a trend, hogy nem akarnak feltétlenül birtokolni drága javakat, például autót. Azt is újra és újra meg kell hallgatnunk, hogy a fiatalabbakat már nem annyira érdekli az autózás. Ezeket a híreket mindig egy nagy adag óvatossággal olvastam. Az én tézisem az, hogy lehet, hogy egy réteget már jobban lekötnek más dolgok, de a birtoklási vágy és az autó iránti érdeklődés sem csökkent érdemben, egyszerűen a babyboomer generáció jövedelme a saját fiatalságuk idején sokkal könnyebben elérhetővé tette számukra az autóbirtoklást, mint a mai 20-30 éves korosztálynak. Egy amerikai tanulmány pontosan ezt a gondolatmenetemet erősíti meg. Megvizsgálták a "millenial" generáció vásárlási szokásait és attitűdjét az autóbirtoklás kérdésében, és arra jutottak, hogy elsősorban anyagi oka van annak, hogy sokuknak még Amerikában is később lesz autójuk. A "sharing economy" propagálását ebben a korosztályban a tanulmány készítői inkább a "savanyúa a szőlő" effektussal magyarázzák, azaz sokan, amint olyan álláshoz jutnak, amely anyagilag lehetővé teszi számukra az autó birtoklást, lemondanak a "világmegmentés" magasztos gondolatáról, és megosztás meg tömegközlekedés meg bringa helyett mégis inkább a saját négykerekűt részesítik előnyben. Nem kis részben persze az 50-60 évvel ezelőtti állapotokhoz képesti fokozódó urbanizáció is késlelteti az autóvásárlást, mert bár tömegközlekedés szempontjából Amerikai továbbra sem erős, ráadásul a településszerkezet sem kedvez az autó nélküli létnek, ma már azért van alternatíva az autóbirtokláshoz. Mindenesetre jól látszik, hogy amint meg van a pénz, az igény is megérkezik egyből. 

Forrás: handelsblatt.com

Kép forrása: Auto.suzuki.hu

A magánvásárlók körében évek óta első helyen álló Suzuki Vitarát nagy meglepetésre megelőzte drágább testvérmodellje, az Sx4 S-Cross. A második helyen álló Vitara mellett a Dacia Duster került fel a dobogóra. Az eheti Millásreggeliben arról beszélgettünk, hogy milyen fogyasztói igények, üzletpolitikák és piaci trendek állnak az értékesítési listák hátterében.

Meghallgatom

Elég biztató számokat hozott nyilvánosságra a Porsche az első, teljesen elektromos modelljével kapcsolatban. Azt eddig is sejteni lehetett, hogy ha egyszer belefognak Weissachban a téma "feldolgozásába", akkor a végeredmény sikerre lesz ítélve. Egyrészt, akinek telik Porschéra, annak vélhetően nem egy autó áll a garázsában, tehát nem feltétlenül lesz klasszikus hatótávpara a vásárlás akadályozó tényezője, másrészt az ízig-vérig autóbuzikat is érdekelheti az elektromos hajtás, és az ilyen jellegű lelkesedésüket nem feltétlenül abban élik ki, hogy egy guruló ájfont istenítenek. Nem sok olyan autómárka van a világon, amely kivívta magának azt a bizalmat, amit a Porsche. Meg merem kockáztatni, hogy nincs is még egy. Viszonylag nagy biztonsággal ki lehet jelenteni, hogy igazi melléfogásuk, technikai értelemben nem volt soha. A várakozások ennek megfelelően magasak a Taycannal kapcsolatban, és nem kevesen hajlandóak voltak látatlan megrendelni.

A Tesla és a VW is meglepően sikeres volt hasonló akciókkal, de ez a fajta piac szondázás vagy eredménykommunikáció nem feltétlenül járt pénzmozgással, vagy ha igen, nem feltétlenül jelentett visszavonhatatlan elköteleződést a vevő részéről. A Porsche esetében a Taycan rendeléséhez 2500 eurós előleget kell letenni. Nagyjából 20 000 előrendeléssel számoltak az elemzők, ami az autó több mint 30 milliós alapárával számolva nem éppen kevés. Ha figyelembe vesszük a Porsche híresen "spórolós" alapfelszereltségét, akkor, ismerve a cég felárait, egy használható Taycan inkább 45-50 millió forint. Eredetileg szeptember negyedikén árulták volna el az eddigi előrendelési volument, akkor van ugyanis a Taycan hivatalos világpremierje. A Handelsblattnak egy zuffenhauseni eseményen a termelési vezető Oliver Blume Porsche főnök engedélyével felfedte a számokat: 30 000 fölött jár a előrendelés, ami egy szenzációs szám.

2025-re egyébként 50% fölé akarják vinni a Porschénál az elektromos vagy részben elektromos autók arányát az eladásokban, egyszersmind a német autógyártás hírvivői akarnak lenni elektromos témában. Nem lehetne autentikusabb, szimbolikusabb reklámhordozót találni egy egész iparágnak.

Amire biztosan számíthatunk: rekord gyors töltés, a mostani hírek szerint 4 perc alatt 100 kilométernyi hatótávhoz elegendő áramot tud felvenni gyorstöltéssel a Taycan. 250 km/h fölötti végsebesség, 3 másodperc alatti gyorsulás. Ez eddig nyilván érdekes, és 600 lóerőhöz méltó számsor. Gyorsan egyenesen menő autót azonban villany témában nem nagy kunszt létrehozni, ráadásul más már megcsinálta. A izgalom abban rejlik, hogy "rendes" autó legyen belőle a végén, olyan vezetési élménnyel, ami nem a lemondásról, hanem a vigyorgásról szól. Ehhez kell az a futómű építési tudás, amiről ki lehet jelenti, hogy csak Európában van meg. Ehhez kell az a hangolás, ami kormányművet, fékrendszert, gázreakciót, váltót, súlyeloszlást olyan szintre hoz, hogy ne tengeribetegek legyünk a puszta gyorsulgatásoktól, hanem a kanyarokat várjuk. Figyelembe véve a akkupakk súlyát egy ilyen autóban, ez nem könnyű feladat. A Porschénál ennek ellenére a hangsúly azon van, hogy az autót úgy tervezzék meg, hogy semmilyen lemondással ne járjon élmény és használhatóság szempontjából. A kivitelezés minőségén nyilván nem kell aggódni, egyenesen fognak állni a díszlécek, első naptól fogva képesek lesznek rendesen beállított ajtókkal leszállítani egy Taycant, illeszkedő fugákkal, és Porschéhoz méltó beltérrel. A konkurenciának ez 7 éve sem mindig jön össze. Az szervizlefedettségről, alkatrészellátásról és utógondozásról most nem is írnék hosszan.

Sok mindenre mondták az elmúlt években, hogy game changer lesz a villanyautó piacon. A németek szokás szerint kivártak, húzódoztak, aztán ki lett adva a parancs a tarolásra. Most meg tarolni fognak. Senkinek ne legyen kétsége.

Forrás

Érkeznek az autógyártó cégek második negyedéves számai. Elsősorban a jól teljesítőket, a Volkswagent és az Opelt vettük górcső alá a Millásreggeli Futómű rovatában, de kitértünk még olyan témákra is, hogy mit  keresnek újabban a kínaiak a Daimlerben?

Meghallgatom

Az Opel 20 év hánykolódás után a franciák alatt megtalálta a stabilitást. Már az egy kisebb szenzáció volt, hogy nagyjából 2 év után a PSA vezetése alatt sikerült az, amit a GM lényegében magakadályozott 20 éven keresztül: szerény pluszban zárták az évet. A mostani jelentések szerint ez nem egy egyszeri véletlen, vagy könyvelési trükk volt. Az idei év első félévében 700 millió eurót kerestek, ami már egy egészen korrekt és egészséges eredménynek számít, főleg manapság, amikor nem éppen egyszerű körülmények között kell működnie egyes márkáknak. Ennyit tesz, ha egy anyacég nem elszívja a tudást és a pénzt, hanem aktívan segít fenntartható üzleti modellt kialakítani.

A PSA remek hírekkel szolgált az első félévről. Bár csökkent a forgalma 0.7 százalékkal 38.3 milliárd euróra, a profit nőtt, 2.05 milliárd euróra, ami 335 euróval több, mint az előző év azonos időszakában, úgy, hogy a szokásos és már sokszor megírt nehezítő körülményeken túl a PSA számára fontos iráni piacról vissza kellett húzódniuk, és a kínai üzletek sem mennek aktuálisan túl jól. Ha valaki mindenképpen autóipari részvényekbe akarja fektetni megtakarításait, akkor figyelje a konszern főnökének nyilatkozatait, Tavares ugyanis egyre inkább megkerülhetetlen orákulummá növi ki magát bravúros menedzseri teljesítményével.

Forrás