Ezzel a hangzatos címmel írt nyílt levelet szakemberek egy csoportja az EU politikusainak áprilisban, sejtve, hogy milyen katasztrofális következményei lesznek az ideológiai alapú szabályozásoknak.
"Természetesen" semmit nem számított, a 2035-ös tiltása a belsőégésűeknek, úgy, hogy szintetikus üzemanyagok kizárása a jövő stratégiáiból szinten benne volt a "csomagban", ellenállás nélkül ment át. Egyelőre.
Úgy tűnik azonban, hogy a tudományos élet irányából folytatódik az apellálás a józan észre és a tényekre. 185 szakember írta alá a tegnapi keltezésű újabb nyílt levelet, amely továbbra is arra szólítja fel a döntéshozókat, hogy ideológia helyett a tudományos tényekre alapozzanak. A 185 szakember különböző területeken tevékenykedik, mérnökök, biotechnológiai kutatók, gépészmérnökök, folyamatmérnökök, közlekedés és hajtás mérnökök, energiatechnológiai mérnökök, repülőmérnökök, természettudományokkal foglalkozó kutatók, matematikusok, informatikusko, agrár mérnökök, közgazdászok, klímakutatók, elektromos hajtásokkal foglalkozó mérnökök (!!), kémikusok egyaránt találhatóak azok között, akik kiállnak az ügy mellett.
Állításuk így foglalható össze a nyilatkozatok alapján:
"Az egyoldalú erőltetése az elektrifikációnak nem segít a klímának, cserébe hatalmas károkat okoz a természetnek és veszélyes függőségeket alakít ki nyersanyagok kapcsán. Növekvő biztonsági kockázatok mellett destabilizálja az áramhálózatot, megakadályozza az energetikai fordulatot, és szociálisan messzemenően igazságtalan."
Ezek a legfontosabb kijelentései a levélnek, amely nem az elektromobilitás ellen, hanem annak rendeleti szintű kikényszerítése ellen foglal állást.
"2030-ra világos lesz, hogy pusztán az elektromobiltással nem lehet érdemleges előrelépést elérni a klímacélok kapcsán. A kívánt 55 százalékos Co2 csökkentés a közlekedési szektorban nem lesz elérhető a meglévő állomány fosszilis üzemanyagainak helyettesítése nélkül. Bioüzemanyagok és hulladékalapú szintetikus üzemanyagok, metán és hidrogén nélkül nem fogjuk elérni a célokat a tudósok szerint."
Ezek az üzemanyagok egy évtizeden belül elérhetőek lehetnek nagy mennyiségben és tolerálható költségek mellett. Addigra a felesleges viták az energiamérlegükről is el fognak ülni a támogatók szerint. A hulladékalapú E-fuel-ok számításiak szerint jóval kevesebb áram igénnyel rendelkeznek kilométerenként mint a tisztán villanyautók, ráadásul az előállítsuk olyan helyeken történhet, ahol bőven van szél és napenergia. Emlékeztetőül: nem energiahiány van a világban, hanem energia tárolási kihívás, ebben pedig a meglévő infrastruktúrával használható és könnyen szállítható E-fuel kétségkívül nagy előnyöket tud felmutatni.
"Az belsőégésű motort ördögtől valónak beállítani éppen olyan helytelen, mint azt állítani, hogy aki egy kiegyensúlyozott hajtási mix mellett érvel egy kontrollálható átmenet mentén, az ellene lenne az elektromobilitásnak."
"A politika számára nagyon nehezen értelmezhető, hogy mely technológia milyen teljesítőképességgel és milyen területen tud optimális hatékonyságot kifejteni. A tiltások megfojtják az innovációt, és értékes cselekvési lehetőségektől fosztanak meg minket."
"Európán kívül mindenhol megértették, hogy mekkora veszélyeket jelent az egyoldalú függőségek létrejötte gazdasági, környezeti és szociális értelemben egyaránt."
Erős mondatok. Itt olvasható az aktuális nyílt levél, és a korábbiak is.
Várkonyi Gábor Autóblog
A Mercedes-Maybach S580 4matic az egyik autó a világ tetején
Pont egy évvel ezelőtt írtam meg részletesen a tapasztalataimat az új S-osztályról. A "polgári" autózás csúcsa, vitathatatlanul. Mit tud ehhez képest a már hangzásában is szigorú Maybach verzió? A válasz erre a kérdésre nem annyira egyértelmű, mint gondolnánk.
Abba, hogy hogyan kapcsolódik Wilhelm Maybach, és fia, Karl Maybach a Daimlerhez, nem mennék bele hosszan, számos cikket lehet találni a történetről. Maradjunk annyiban, hogy méltó helyen jegyzik a Mercedes hierarchiában a családnévvel fémjelzett modelleket.
A Maybach, mint különálló márka, mérsékelten volt sikeres a DaimlerChrysler égisze alatt az ezredforduló környékén. Túl szoros volt szemre is a rokonság egy "mezei" S-osztályhoz képest, miközben árak tekintetében nagyságrendi különbség volt a két modell között. A várt siker elmaradt, egy újkori Maybach igazi kuriózumnak számít az utakon.
Második kísérletként 2014-ben az akkori S-osztály még exkluzívabb verziójaként tért vissza a Maybach kiegészítés, még hosszabb tengelytávval, még több luxussal, mint az akkor csúcs S, ugyanakkor az árlista tetején továbbra is egy AMG verzió trónolt. S 65 AMG fémjelezte a csúcsot.
A W223 esetében, az Maybach verziók jelentik a csúcsot, egyből két motorral rendelhetően. Tudom, kicsit bonyolult, de némi áttekintés után egyértelmű lesz a képlet.
A jelenlegi S500 már "csak" hat hengeres. A tesztben leírtam, hogy ez nem jelent gyakorlati hátrányt, de azért a V8 az V8, és aki hajlandó erre áldozni, az megteheti, Maybachként.
Itt jön az első fontos elválasztási pont egy hétköznapi S-osztáyhoz képest. Maybach csak V8 vagy V12-ként létezik. Továbbra is nagyobb tengelytávval minden esetben, mint az S.
Nálam az 580-as, azaz a V8-as verzió vendégeskedik. Érezhető a különbség a 500-ashoz képest, ami 435 lóerővel nem számít ugyan alulmotorizáltnak, de a négyliteres V8-as 503 lóerős Maybach "alapmotor" érezhetően más reakcióval rendelkezik a legkisebb gázadásra. Nem, nem a sportosság itt a megfelelő kifejezés, ugyanakkor hang és erő szempontjából is megérdemelné a jelzőt. Egy érzékelhető fokkal szuverénebb, közvetlenebb, selymesebb, párnázottabb, határozottabb az élet még két hengerrel.
Az abszolút non plus ultra V12 további súlyos milliókkal terheli a büdzsét, 164 000 euró volt bevezetéskor a V8-as ára, ehhez képest 217 000 euróról indult a V12. További extra költésekre mindkét esetben bőségesen van lehetőség. 4,5 másodperces gyorsulás áll szemben 4,8 másodperccel, de ezek nyilvánvalóan lényegtelen részletek. A V12 feliratot büszkén mutogatni megfizethetetlen.
Egy S-osztály egyébként is a leghalkabb autók közé tartozik, amivel kényeztethetjük magunkat ezen a bolygón, a Maybach verzió további sok kilónyi hangszigetelést kapott, és a 4D Burmester hifi aktívan tesz is azért "noise canceling" fejhallgatókhoz hasonlóan, hogy hátul fekve, tetőtől talpig masszírozva, a hűtőből a Dom Perignon Rose Gold-ot előkapva még véletlenül se zavarjon bennünket semmi a külvilágból.
Hogy mindez megér-e adott esetben 100 millió fölötti vételárat? Minden viszonyítás kérdése. Egy Rolls-Royce nem jobb autó, ha a puszta műszaki paramétereit nézzük, vagy éppen a kényelmét. Különlegesebb, patinásabb, kékvérűbb. De objektív szempontokat, puszta műszaki paramétereket nézve nincs, ami elemelné ettől a szinttől, itt, a világ tetején ez a két autó van, ami számít.
Ehhez képest pedig egy Maybach nem drága. Ahogy mondtam, minden viszonyítás kérdése.
Köszönöm a Pappas Auto Magyarországnak a szép hétvégét a Maybach társaságában.
Ehhez képest pedig egy Maybach nem drága. Ahogy mondtam, minden viszonyítás kérdése.
Köszönöm a Pappas Auto Magyarországnak a szép hétvégét a Maybach társaságában.
Magyarország abszolút vezetőnek számít a térségben az elektromos autózás kapcsán
Ha egy valaminek örülhetünk az elektromos autózás kapcsán, az az, hogy ennek hazánk a nyertese lesz, és ezt már sok előadásomban elmondtam az elmúlt egy-két évben.
Nagyon sok komoly beruházást sikerült idecsábítani, és még nincs vége… A térségben ezzel abszolút vezetők vagyunk, és ahogy a statisztikából látszik, világszinten is komolyan vehető játékosnak számítunk.
Aki ebben a kérdésben Európában lemarad, az komoly gazdasági nehézségekkel néz szembe, aki pedig időben lépett, arra a következő 10-20 évben egy második autóipari aranykor vár.
Ez mindenképpen nagy örömre ad okot, és bizakodhatunk az ügyben is, hogy ez további beruházásokat hozhat, a szűk keresztmetszet a munkaerő, ha a saját nemzetgazdaságunk égető kérdéseit nézzük.
Az energiaköltségek tekintetében is vonzó célpont Magyarország, főleg akkor, ha a német helyzettel hasonlítjuk össze az itthoni lehetőségeket.
Eddig gyártott autó/lakosság arányt használtak annak szemléltetésére, hogy ki hogyan teljesít, és ebben Szlovákia remek mutatóval rendelkezett. Elektrifikáció témájában nem tudtak komoly beruházásokat elhozni. A román autóipar nem is igazán lendült be az elmúlt években, a csehek abban reménykednek, hogy el tudják hozni a VW csoport tervezett gigafactory beruházását, a lengyelek pedig hozzánk hasonlóan jól hasítanak. Ha az új mérőszám a gyártott akkukapacitás/lakosság lesz, akkor jó esélyünk van hosszú távon az élen lenni ebben a diszciplínában.
Kép forrása: Statista, Valutainment
Kínában csökkentik a belsőégésű motorokkal ellátott autók adóját
Mindeközben "bezzeg" Kínában, ahol ideológiai zöld ámokfutás helyett pénzt akarnak keresni, meg a saját autóiparukkal akarják leuralni a világot, éppen csökkentik a belsőégésű motorokkal ellátott autók adóját.
Várjunk csak, nem arról volt szó, hogy "bezzeg" Kína, a nagy villanyforradalmár ország holnaputántól már csak az elektromost fogja nyomni?
Hát, nem. Azt fogja előtérbe helyezni, amire szükség van ahhoz, hogy a saját ipara prosperáljon, és expandáljon. Fűnyíró helyett csipesszel nyúlnak a szabályozásokhoz. Óvatosan, tervezhetően, a piac pulzálását, a gazdaság helyzetét figyelembe véve. Merev szabályok, szemellenzők és tiltások helyett.
Igen, a NEV kategóriába tartozó autók számítanak a "húzóerőnek" jelenleg a piacon. Igen, ezek között túlnyomó többségben villanyautók vannak, ami természetesen célja is a kínai kormányzatnak. De ez a kategória továbbra is az új autó eladások kisebbségét adja, még akkor is, ha nincs kétségem afelől, hogy néhány éven belül ez a szegmens lesz a domináló. Mi a különbség mégis az ő hozzáállásuk és az európai hozzáállás között? Miközben a mi politikusaink élvezettel tiltogatnak, a másik oldalon meg egy megoldást szubvencionálnak, a kínaiak figyelik az igényeket, a gyártókat, és óvatosan avatkoznak be, tiltások nélkül. A kínai kommunista vezetés piacpártibb, mint az EU, ebben a kérdésben bizonyosan.
Mi történt ma? Bejelentették, hogy az új autó vásárláskor kivetett 10% adó a belsőégésűekre év végéig meg lesz felezve, hogy élénkítsék a keresletet. Csak ez az egy intézkedés elvileg 2 millió plusz autó eladását jelentheti év végéig a kínai piacon. 2.0 literes motorokig érvényes, ami a nagyon túlnyomó többsége a piacnak, mivel ennél nagyobb motorok nagyon nagyon ritkák a kínaiaknál. Felső árkorlát átszámítva kb. 45 000 dollár.
A NEV, azaz az alternatív, zöld hajtásokkal rendelkező kategóriába tartozó autók (ezek közé tartozik az elektromos mellett a PHEV-től a metanolon át a szimplán kis fogyasztású autó is) adója eddig 0% volt, azaz mentesültek a vásárlásukkor ettől.
Kínában a piac elég gyengén teljesített áprilisban, -35% volt az előző évhez képest az helyzet. Nagyjából 1 millió autót adtak el, ebből kb. 280 000 volt a NEV kategóriájú autó. Többségről tehát még messze nem beszélhetünk az alternatív hajtások kapcsán.
2020 áprilisában jelentették be, hogy előre tervezett módon fogják kivezetni a támogatásait a villany és egyéb alternatív hajtású autóknak. A terv szerint 2023-től meg kell állnia magától a lábán az addig szubvencionált NEV kategóriának, onnantól semmilyen kedvezményt nem akarnak adni sem a villany, sem egyéb alternatív hajtású autóknak.
Akkora "magabiztosság" van a villany önálló diadalmenetében, hogy a gyártók könyörögnek a kormányzatnak, hogy hosszabbítsák meg a villanyautók adókedvezményét.
A kínaiak pontosan azt teszik, amit bárki, akinek van józan esze és akarata arra, hogy gazdaságilag hódítson, tenne. Odafigyelnek a saját cégeikre, a fogyasztóik igényeire, és úgy állapítják meg a szabályozói környezetet, hogy a cégek a piacra termeljenek, ne a szubvencióknak. Ha valamelyik technológia életképesnek bizonyul, annak mostanra össze kellett szednie akkora lendületet, hogy magától boldoguljon egy ekkora piacon. Könnyen lehet, hogy ez a villany lesz, bár biztos, hogy nem egyeduralkodó technológiaként, szerintem. Ami meg nem megy, ott kihúzzák a stekkert. Szó szerint, és pénzügyileg is. Piacgazdaság, vagy mi.
Az olasz autóipari szövetség elnöke szerint sem az elektromos autó az egyetlen út a CO2 semleges autózáshoz
Úgy szeretem az olaszok pontosságát. Most, hogy nagyjából minden eldőlt már, és az EU szinte büszke arra, hogy leépíti a saját iparát a nagy klíma békeharcban, felébredtek a derék taljánok. Mondhatni, életjelet adtak magukról.
Paolo Scudieri, az olasz autóipari szövetség elnöke kijelentette, hogy nem csak az elektromos autó az egyetlen út arra, hogy környezetkímélő technológiákkal oldjuk meg a mobilitásunk, és CO2 semlegesen autózzunk.
Scudieri szerint ha mindent egy lapra teszünk fel, akkor az ázsiaiak által dominált elektromos autós szektor kezébe adjuk az autóipart, amely 73 000 munkahelyet veszélyeztetne Olaszországban, miközben legfeljebb 6000 munkahely jönne létre az új technológiák kapcsán.
2200 beszállítóból pedig 450 menne csődbe, akik még nem kezdték meg az átállást, vagy üzleti modelljük alapján nem is tudnak átállni.
A szintetikus üzemanyagok és az E-fuel-ok támogatását, valamint a hidrogén hajtás fejlesztését is fontos célként emlegette. Emellett nyilván a villany a meghatározó irány, Paolo Scudieri kritikája is alapvetően a kizárólagosságáról szól.
Hát, kérdezem némi keserűséggel, hol tetszettek lenni az elmúlt években, amikor kiszervezték a maradék olasz ipart is az országból? Miért nem 5-6 éve lobbiztak,amikor kellett volna? Most már gyakorlatilag mindegy. A kocka el van vetve.
Forrás
KIA EV6 és Sportage: két orientációs pont a konkurenciának
Nem győzöm csodálni azt, ahogyan csendben, rendben, akkurátusan és aprólékosan, a célt szem előtt tartva gyűri maga alá a koreai autóipar a konkurenciát.
Van válaszuk a digitális kihívásokra, és hitelesek is ezekben a kérdésekben, hiszen ezt a kompetenciát világszinten is azonosítják a koreai iparral.
Zsugorodás helyett offenzívában vannak. Gyakorlatilag nincs olyan szegmense az autóiparnak, ahol ne ajánlanának valamit a vevőknek. Régen ezt a VW csoport csinálta, amely mára az érvénybe lévő kimondott stratégiája szerint nem kíván tovább fáradni ezzel.
Akarnak valamit mesélni magukról. Például azt, hogy szeretnek még autót gyártani, és szeretnek gondolkodni azon, hogy mi lehet az igénye a vevőknek, és különböző szegmensekben különböző megoldásokkal készülnek.
Nem hanyagolják el a formatervezést. Sőt, igyekeznek olyat alkotni a témában, ami figyelembe veszi azok ízlését, akiknek szánják az adott modellt. Triviális kijelentésnek tűnik, de koránt sem az, ami a megvalósulását jelenti ezeknek a célkitűzéseknek.
A használhatóságot az "innovációs öncél" elé helyezik.
Figyelnek a TCO-ra, legalábbis ami az első és másod életutat jelenti az autóknál, ami meg azután következik, azt tényleg nem feladata már figyelni manapság egy gyártónak.
Csupa csupa olyan dolog ez, ami részleteibe menő átgondoltságot, odafigyelést és vevői elégedettség keresést jelent. Akik ezeket a képességeket a csúcsra vitték, azok uralták a piacot 5-10-20 éve. A koreaiak nem voltak restek tanulni tőlük, és a munka mára beért. Ezt a két autót vezetve pedig nyugodtan ki merem jelenteni, hogy jelenleg nincs olyan gyártó, amely komplexitását tekintve ennyi terülten tud egyszerre ennyi mindent ilyen általánosan magas színvonalon teljesíteni, a nem prémium szegmensben.
Kinél van még meg a szegmentálás ilyen biztos tudása, mint most a KIA/Hyundai kettősénél? Hol adnak egyszerre a legkisebb kategóriától a hátsókerekes élményautóig mindent? Többféle crossover és suv modell mellett emelt és szebbé varázsolt 5 ajtós kompakt autón át divat kombin keresztül a hagyományos paletta teljes lefedéséig...
Kinél van még meg a szegmentálás ilyen biztos tudása, mint most a KIA/Hyundai kettősénél? Hol adnak egyszerre a legkisebb kategóriától a hátsókerekes élményautóig mindent? Többféle crossover és suv modell mellett emelt és szebbé varázsolt 5 ajtós kompakt autón át divat kombin keresztül a hagyományos paletta teljes lefedéséig...
Mindemellett világverő és ehhez képest egész megfizethető villanyautókkal. Az ős rivális japánokhoz képest az esetek többségében kifinomultabb, vagy minimum olyan kifinomult anyagválasztással és összeszereléssel.
A Sportage formaterve szerintem kifejezetten jól sikerült, van hozzá dízel, mild hibrid benzines, sima hibrid, és PHEV hajtás is. Itt sem szerénykedtek. A felszereltségi csomagok logikusak, a kezelhetőség példás. Ahol kell, maradtak a gombok, ahol nélkülözhető, ott a touch screen. Ergonómiából majdnem ötös, egyedül a váltogatandó klíma/infotainment panel megszokást igénylő.
A vezethetőség stimmel, nincs bőgő motor, bénázó, lassú váltóval, vagy döcögő, feleslegesen kemény felfüggesztés. A holtérkamera, amely a műszercsoportba vetíti a mögöttünk történő eseményeket kiváló ötlet, ahogy a figyelmeztető hang is, ami jelez, ha a telefonunkba bambulva a pirosnál nem vennénk észre, hogy megindult a sor.
Ez utóbbi egyébként nem tudom hány éve az első olyan újdonság, amely nem lassítani, vagy atyáskodni akar felettem, hanem a haladást segíti elő. Mérhetetlenül örvendetes.
Helykínálat? Praktikum, átláthatóság? Nincs hiba, sehol.
Az tűnik fel, hogy nem tűnik fel semmi. Nincs elrontott, vagy feltűnően diszharmonikus tulajdonsága. Kiszolgál. Ő van értem, és a kezem alá dolgozik. Nem mutat többet magából, mint ami, és röhejes árakkal sem borzolja a kedélyeket. Top.
EV6? Lassan nem marad olyan összehasonlító teszt szerte Európában, ahol ne verné tönkre a teljes mezőnyt. Hála Istennek az importőr az alapmodellt adta tesztre. Nekem a nemzetközi bemutatón a sorozat "teteje" ugyanolyan "sok" volt, mint szinte minden villanyautóból a csúcs kivitel.
Ez az egyszerű, relatíve olcsó, 170 lóerős. 58 kWh-s belépő modell egyszerűen kerek volt, minden szempontból. Tisztán futott, elég volt a teljesítménye, az ismert előnyöket a sorozatból a gyors töltés kapcsán ez is tudja, ahogy a jó helykínálat és a praktikus belső is széria.
Semmi sem alibi jelenleg a KIA palettáján. A szállítási nehézségek náluk is próbára teszik ugyan a vevők idegeit, de ez jelenleg általános probléma. Ha egyszer kijövünk ebből az időszakból, akkor az újraosztás eredményei szembetűnőek lesznek. Aki mindenben megteszi a megfelelő erőfeszítéseket, az aratni fog...
Úgy tűnik, véget ért az elektromos buszok korszaka Wiesbadenben
45 millió euróért 56 elektromos buszt vett magának a város néhány éve, a "klímavészhelyzet" kezelésére. A polgármester akkor így kommentálta a buszok átadását: "hivatalosan is elkezdődött az elektromos buszok korszaka".
Visszahívások, meghibásodások, és az ígérthez képest lényegesen kisebb hatótáv nagyon rövid idő után elvette még a turbózöldektől is a kedvet a további kísérletezésektől. 150 kilométernyi hatótávval lehetett számolni a topográfiailag az elektromos buszok számára nem túl kedvező Wiesbadenben, hidegben és teljes terhelés mellett állítólag ennek a harmada is alig volt tartható.
Az energiaigény ezzel együtt hatalmas volt, úgyhogy egy transzformátorállomás megépítése is tervben volt, további komoly összegekért, de erre már nem kerül sor.
6000 négyzetméteres fotovoltaikus berendezéssel ellátott tetőt is építettek ismét csak hatalmas pénzért a buszparkoló fölé, amit azóta leszereltek, aktualizált tűzvédelmi szabályzatok miatt. Németországban eddig három városban égett le kompletten buszgarázs, Düsseldorfban, Hannoverben és Stuttgartban. Párizsban nemrégiben függesztették fel az elektromos buszok engedélyét ismételt tűzesetek után.
Nincs ebben sem kárörvendés, sem "bezzegezés". Egyszerűen szomorú, hogy mi pénzt dobunk ki Európában az ablakon olyan dolgok erőltetésére, amik nincsenek végiggondolva, de mivel "az ügy nemes", senki nem mer még csak kérdezni sem. Biztosan meg van ennek a technológiának is az optimális bevetési környezete a tömegközlekedésben, de egyelőre a tapasztalatok minimum vegyesek, és ezt vélhetően lehetett tudni akkor is, amikor a dízelekhez képest háromszoros áron megvették Wiesbadenhez hasonló helyeken ezeket a buszokat, azért, hogy rövid időn beül kivezessék őket.
Szeretném hangsúlyozni, hogy nem azért osztottam meg a példát, mert azt akarom sugallni, hogy ez eleve egy életképtelen dolog, hanem azért, hogy ismét szembe nézzünk azzal, hogy azért, mert valamit nagyon akarunk, meg nagyon "nemesnek" tűnik az elképzelés, a valóság törvényszerűségei még nem iktatódnak ki.
Akio Toyoda: "A karbon az ellenségünk, nem a belsőégésű motor"
Érdemes egyszer feltenni magunknak a kérdést, hogy véletlen-e az az összefüggés, hogy azoknak a cégeknek a menedzserei mernek kitartani az elveik és műszaki meggyőződéseik mellett, amely cégek életében a tőzsdei szereplés nem "A" létkérdés.
Ezeknek a cégeknek a stratégiája nem negyedéves terminusokban, és év végi menedzseri bónuszmaximalizálásban merül ki. Hosszú távon pedig mindig ezek nyernek. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy ezen cégek életében nem játszik nagy szerepet az, hogy miként értékelik őket a tőzsdén, de azt mindenképpen, hogy nem öncél a rövid távú buborékfújás, amelynek mindig hosszútávon vannak fájó következményei. Mivel egy olyan világban élünk, ahol látszólag kezd elrugaszkodni a valós teljesítménytől az értékelés, fűtve attól, hogy a forró pénz mindinkább keresi a helyét, különösen nehéz ellenállni annak, hogy valaki a maga buborékát fújja. Egy ilyen helyzetben pedig, aki kidugja a fejét a mainstrem bégetésből, azt könnyen lenyakazhatják.
Akio Toyoda ázsiai hagyományokhoz híven, sokadik generációs cégvezetőként hosszú távon gondolkodik, pillanatnyi divatoktól nem hagyja befolyásolni a saját stratégiáját, és éppen ezért példakép számomra a mostani autóipari vezetők közül, ezt pedig továbbra is hangsúlyozni fogom.
Többek között ilyen nyilatkozatok miatt:
"Carbon is our enemy, not the internal combustion engine. We must reduce CO2 emissions in all processes of producing, transporting, and using energy. There must be more than one route to reach carbon neutrality. Regulations should not limit our choice of technologies."
"A karbon az ellenségünk, nem a belsőégésű motor. A CO2 kibocsátást kell csökkentenünk a gyártás, a szállítás és az energiafelhasználás folyamatainak minden területén. Egynél több útja kell, hogy legyen annak, hogy karbonsemlegességet érjünk el. A szabályozóknak nem szabad korlátozniuk a választásunkat a technológiák terén."
Forrás
Forrás
A Ford Mustang Mach-E GT egy kényelmes utazóautó, ha a körülmények is engedik
Mustang Mach-E-ről írtam már statikus bemutatót, magyar menetpróbát, külföldi tesztutat, meg tesztet is.
A GT verzió legfontosabb tanulsága ennél az autónál is az, hogy nem feltétlenül érdemes engedni a kísértésnek, amikor a hármassal kezdődő árcédula kapcsán "megremegünk", és a nagy menüt ikszelnénk online.
Eddig kivétel nélkül minden villanyautó esetében a csúcs verzió érződött a leginkább feleslegesnek. Itt is. Nem azért, mert nem jó közel 500 lóerővel gazdálkodni, és időnként még keresztbe is tenni, – amire képes az autó –, hanem azért, mert a harmónia, az önazonosság minden területen boldogságot ad, és a ebben a tekintetben nem ez a verzió magaslik ki a palettáról.
A héten csak 800 kilométert kellett megtennem, ami sikerült is a villanysuvkupéval, de időnként kellett "csalni" kicsit. Például amikor egy rendezvény szervezőit kellett megkérnem, hogy vigyék el tölteni az autót amíg én megtartom az "előadásom". Így könnyű az élet.
A mostani időjárás mellett egészen jól működött a gyors töltés egyébként, a fogyasztás ugyanakkor kicsit csalódást keltő volt, mert számítva arra, hogy tervezős lesz a hét, kifejezetten takarékosan közlekedtem. 115 autópálya, amíg lehetett, klíma nélkül, átérezve az új mindset izgalmait (irónia). 22-24 kWh volt a végeredmény. Jó, értem, nagy autó, meg erős autó, de a realitás azért 30 kWh, ha nem akarom, hogy összetévesszenek egy pályafenntartó kisteherautóval útközben. Ebből könnyen ki lehet találni, hogy mi a valós hatótáv.
Utazóautónak ezzel együtt is jó, ha megengedik a körülmények, mert tényleg stressz mentes, halk, csendes, és kényelmes autó, könnyű kezelhetőséggel. Ezzel meg ismét visszajutunk ahhoz a kérdéshez, hogy minek megvenni ebből a legerősebbet? Egyetlen porcikám sem kívánta, hogy kiautózzak belőle bármit is, ahogy semelyik 2 tonna feletti autóból sem úgy szállok ki, hogy "micsoda csapatás volt".
A GT-hez kapható narancssárga szín mondjuk egy érv mellette, mert piszok jól néz ki vele az autó. Eddig egyetlen Mach-E után sem fordult meg senki, a kipróbált darabok közül, ezt viszont mindig körülállták páran a parkolóban, vagy mutogattak rá menetközben.
Ne menjünk bele ezredszerre is, hogy megérdemli-e a nevet, meg miért suv, meg egyebek. Felesleges. Ilyen világot élünk, és az eddigi sikerek eladási szinten globálisan nézve a Mustang Mach-E szereplését pontosan igazolják a Ford döntésének a helyességét.
Szeretném kiemelni, hogy ez egy alapjaiban jó autó, kicsit ideges fékkel, meg agilitást eljátszó futóművel, az egész egy jó avatarja lehetne az eredetinek Zuckerberg metaverzumában, de egyelőre még szerencsére a valóságban élünk. Ott pedig, ha mondjuk előírná a cégem, hogy a következő autóm villany kell, hogy legyen, akkor tüntetőleg választanék valami olyasmit, ami legalább identitásképzőként ahhoz a korhoz nyúl vissza, ahonnan a legenda ered, és nem valami olyan tárgy, ami lételemeként szégyelli, hogy autó.
Nagy akkuval és hátul kaparósként kérném, és elcsordogálnék vele a tömegben. A maradékból meg vennék egy olyan veteránt, amivel ünnepnapokon megélhetem a mechanika és a történelem iránti rajongásom.
Milyen összefüggés van az olajfogyasztás és a terjedő alternatív hajtások között?
A Millásreggeli csütörtöki adásában elővettük a Bloomberg elemzését, ami azt vizsgálta, hogy milyen összefüggés van az olajfogyasztás és a terjedő alternatív hajtások között. Egyet elárulhatok: ha holnaptól minden személyautó "olajmentesen" közlekedne, akkor sem rengene meg alapjaiban az olajtársaságok megélhetése. Mi történik Norvégiában, és mi történt az ázsiai piacokon olajfogyasztás szempontjából?
Szó volt továbbá arról, hogy miért tapasztalható permanens vezetői válság sok európai beszállító élén, milyen erőviszonyok vannak a cégeken belül, mi gátolja, vagy mi mozdítja előre ezeket a vállalatokat? Vannak a haladárok és vannak az akadályozók, vagy ennél bonyolultabb a képlet?
Kitértünk arra is, hogy egy észak-amerikai felmérés alapján milyen gyártókat preferálnak, és mely gyártókat kerülnének inkább azok a cégek, amelyek stratégia partnerként messzemenően fontosak egy-egy gyártó sikere érdekében. Szoros az összefüggés a megbízhatóság és a jól kezelt beszállítói partnerségek között. Hogy mely gyártó megítélése romlott a leginkább az elmúlt időben, az kiderül a beszélgetésből.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!