Elmegyek másfél hétre szabadságra, mit ad Isten, épp a legszaftosabb szalagcímekkel bombázzak a világsajtóban az elektromos autó átállást, annyira, hogy nem is győzök kiemelni belőle párat.


Úgy tűnik, elkezdődött a szembenézés folyamata. A villanyautó remek megoldás, bizonyos élethelyzetekre, de se cukor, se korbács nem fogja hosszútávon sem megváltoztatni a realitásokat, és nem kellene az EU-ban 2026-ig várni arra, hogy felülvizsgálják a 2035-ös belsőégésű tiltást. Pontosan lehet tudni, – ahogy eddig is –, hogy nincs realitása.

Óvnék ugyanakkor attól, hogy a ló túloldalára essünk. Nem a villanyautó bukott meg, hanem annak ellentmondást nem tűrő erőltetése. Az államilag irányított kapitalizmussal lehet egy ideg próbálkozni, de a nap végén akkor is tervgazdaság jön ki belőle, ha zöldre festjük.

Engedjük el tehát ezt a cirkuszt, amíg van még mit menteni az európai autóiparból. Technológia semleges megközelítés, súlykorlát az adóztatás kedvezményei kapcsán, reális, tényeken alapuló elszámolása a tényleges környezeti lábnyomnak, merev határidők és kvóták eltörlése, és költség/haszon elemzés az EU gazdasága szempontjából a környezetvédelmi intézkedések kapcsán. Ennek lenne itt az ideje, sürgősen. Nem csak a mezőgazdaságban dolgozók fogják ugyanis kifejezni az elégedetlenségüket hamarosan, hanem a milliónyi dolgozó is, akik az autóiparban keresik a kenyerüket.

Nem az importvámok fogják ugyanis megállítani a kínai inváziót, hanem a kellő körültekintéssel megírt szabályozás, amely nem favorizál egy technológiát. Nem is lehet cél, hogy megállítsunk egy feltörekvő konkurenst, főleg nem a világ legfontosabb piacáról, mert azzal magunk alatt vágnánk a fát. A kínaikkal meg kell küzdeni, amiben tanulni lehet tőlük, abból tanulni, amiben pedig jobbak vagyunk – és ez még messze messze több, mint amiben gyengébbek –, azokat a dolgokat egészséges patriotizmussal kellene kiemelnünk.

Sem hazánkban, sem máshol nem vesznek kárba azok a pénzek és beruházások, amiket villany átállás kapcsán eszközöltek cégek és kormányok, akár közösen is. Az erőltetett átállás ugyanakkor profitgyilkos kiszorítósdiba kergeti a cégeket, mert az előírt skálán egyszerűen nem tudnak megfelelni valós piaci körülmények között a villanyautók, a jelenlegi adottságok mellett. Hagyjuk az autóipart azt gyártani, amire kereslet van, ameddig kereslet van rá, és durva cikk-cakkok helyett finom, de egyértelmű és kiszámítható terelgetéssel a fenntarthatóság irányába vigyük a szabályozást, mert ha ezt a kurzust tovább folytatjuk, akkor annak csúnya vége lesz.

Szó szerint ökölbe tud szorulni a kezem, amikor azt hallom, hogy Európa "elaludt" a "nagy átállás" kapcsán. Viszonylag nehéz európai magán vállalatként mit kezdeni azzal, amikor a világ vezető gazdasága gyarmatosít egy kontinenst, önti a lóvét bányák megvásárlásába világszerte, évtizedes piachódító tervek mentén, és jelentős mennyiségű pénzt költ formális és informális csatornákon keresztül arra, hogy a közvéleményt befolyásoló, illetve törvényeket alkotó szervezetek nekik kedvező szabályozásokat hozzanak. Határtalan a naivitásunk, ha elhisszük, hogy egy-egy magán vállalat képes ezzel szemben felépíteni egy működő stratégiát.

Tény ugyanakkor, hogy a világ legnagyobb autópiacán a változás jeleit későn vették észre, és ezért valakinek felelnie kellene.

Ahogy felelnie kellene minden egyes autóipari vezetőnek, aki idő előtt és dogmatikusan ült fel az egy szent megoldás vonatára, és keltette a hangulatot a sajtóval együtt mindenki ellen, aki kételyeket fogalmazott meg.

A Toyota betegre keresi éppen magát, a BMW köröket rajzol a Mercedes köré, a VW szenved. Nem kell leírnom, mi miért történik, mindenki tudja.

A Volvo nem bírja tovább a Polestar finanszírozását, a GM hatalmas hátraarcot tol a villany stratégiája kapcsán, és hibridekre fókuszál, a Ford hasonlóképpen. A Renault elhalasztotta a villany/szoftver cége tőzsdére vitelét, a Tesla elbocsátásokat tervez, az eladatlan és drága villanyautók sorakoznak a szalonokban, és egyre erősebbek azok a hangok, amelyek követelik, hogy közelebbről nézzük már meg, hogy pontosan mire és hogyan mentek el a milliárdok az elmúlt években a villany támogatások kapcsán, és mit hozott ez valójában, a káoszon kívül.

A következő bomba pedig már éles. A lízingek kapcsán a maradványértékek durván fölé vannak lőve a realitásokhoz képest. A szakértők a 2008-as válság idején tapasztalt, milliós leírásokról beszélnek autónként, ami könnyen vezethet egy-egy gyártó komolyabb meggyengüléséhez.

A villanyhajtás kizárólagossá válásának egyik legfőbb szónoka pedig, Ola Källenius, mint Mercedes vezér, épp egy hatalmas paradigmaváltást mutat be nekünk. "Nem tudjuk az utolsó belsőégésű gyártásának dátumát." Eléggé máshogy hangzik ahhoz képest, amit eddig hangoztatott. "Túl optimisták voltunk a villany kapcsán." Igen. Vagy túl egyszerű volt azt gondolni, hogy a politika majd ellehetetlenít minden mást, és csak begyűjteni kell a pénzt, lehetőleg jó sok adópénzt is.

A valóságot nem lehet tartósan megerőszakolni. Le fogom még írni párszor. A villanyt pedig nem leírni kell, hanem dogmatizmus nélkül használni. Ahogy más technológiákat is. Akkor van esély arra, hogy a vége jó lesz, csak ezt a mostani vargabetűt kell kiheverni, és az bőven elég feladat a következő évekre.

Egyre több, egyre eldobhatóbb autó készül, ezek a konstrukciók pedig most érnek abba a korba, hogy a másodpiacon tömegesen találkozzanak a vásárlók a garanciaidőn túl gazdasági totálkárt elérő javításokkal. Miért alakult ez így?


A rossz szabályozás a törvényhozói oldalon, és sok gyártó kisstílűsége mérgező kombinációvá vált a hosszú távú tartósság tekintetében. Az okokat próbáltuk feltárni a tegnapi Millásreggeliben. Itt tudjátok visszahallgatni, 22:45-től indul a “Futómű” rovat.

Ezzel a poszttal pedig búcsúzom február 12-ig, tíz nap pihenés következik, szép hétvégét mindenkinek!

Marcello Gandini életútja, műveltsége, kifinomultsága a háború utáni Európa kulturális esszenciájának megtestesítője. Minden idők egyik legnagyszerűbb formatervezője a klasszikus műveltség fontosságát mindig is hangsúlyozta, mint alapvetést a kiemelkedő dizájn létrehozásához.

A Car Design News annak apropójából, hogy a Torinói Műszaki Egyetem az életútját díjazva tiszteletbeli gépészmérnöki diplomát adott Gandininak, publikálta a köszönőbeszédét. Az eredeti cikket a Car Design News oldalán megtaláljátok. A magyar változatot posztolom itt. Nagyon érdemes rászánni egy pár percet. Ahogyan gondolkodik az autóról, a konformitás kérdéséről, a pályaválasztásról, a modern dizájn kihívásairól, fantasztikus szellemi csemege.

Európa ilyen polihisztorok miatt tudott többet adni a világ autógyártásának, mint bárki más.


"Jó napot kívánok mindenkinek, köszönöm, hogy jelen vannak ezen a számomra jelentős és szívhez szóló ünnepségen. Egy ilyen hely, amely az évtizedek során fiatalok százezreinek nevelésének rangos szimbóluma, visszavisz abba a környezetbe, amely teljesen más és távol áll az akadémiai környezettől, amelyben nevelkedtem.

Nevelésem eredete egy olyan családi hagyományban rejlik, amely nem sok letérést engedélyezett – az 1950-es évek közepéről, 1960-as évek elejéről beszélünk –: a természetes következmény a humanista, irodalmi és klasszikus tanulmányok voltak. Apám, Marco két diplomával rendelkezett, és zenekari karmester volt.

A családban az egyetlen lehetőség először a klasszikus líceum, majd az egyetem volt. Természetesen a klasszikus líceumba jártam, és zongorázni tanultam. Ez természetes volt. Ez az egész klasszikus kultúra, ez a merev és konzervatív környezet, az előre kialakított minták erőltetése azonnal kiváltotta belőlem a motorok, a mechanika és a technológia iránti feltétel nélküli szenvedélyt, legyen szó akár tervezésről, akár versenyzésről, akár újításokról.

Az első üzenet, amelyet ezekből a megfontolásokból szeretnék levezetni és közölni a ma itt összegyűlt leendő fiatal mérnökökkel és tervezőkkel, a következő: a korlátozásokból és a kényszerekből egy erős, makacs és konstruktív lázadás érzését kell kivonni. A gimnázium első évében, a latin fordítású könyv megvásárlására szánt pénzből megvettem Dante Giacosa "Motori Endotermici" című könyvét.

Elolvastam, tanulmányoztam, minden sorát elemeztem. Röviddel a megvásárlása után már kívülről tudtam. A középiskola végén végleg lázadó fiú lettem, mert nem voltam hajlandó beiratkozni az egyetemre, hogy a hivatásomat kövessem: autókat tervezzek. A családban ezt nem nézték jó szemmel. Abban az időben nem lehetett otthon maradni a szabályok és a szülők akarata nélkül; egy barátomnál találtam magam, pénz nélkül és sok őrült ötlettel. Apró módosításokat végeztem az autókon a hegymászóversenyekre, néha még karosszériaátalakításokkal is.

Apróságok, semmi olyan, amiből meg tudnék élni. Az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején rájöttem, hogy a túléléshez kevésbé kell válogatnom, és a mechanikán kívül más területeknek is elkezdtem szentelni magam. Ebben az időszakban – 23 éves voltam – találkoztam feleségemmel, Claudiával, aki akkor kezdett és ma is a sikerem és a közösen elért nagyszerű eredmények kulcsa.

Én, a kreatív elme, és ő, a stabilitás, a szilárdság megőrzésének képessége, hogy támogasson, szervezzen, kapcsolatokat tartson fenn. Az első személy, akinek ezt az elismerést ajánlom, kétségtelenül ő. Egy olyan korszakban kezdtem el rajzolni, amikor a "tervező" szó még nem létezett Olaszországban. Lehetett építésznek vagy mérnöknek tanulni, de arra, amit én akartam csinálni, nem volt szakképzés. Rajzokat készítettem bármiről, vázlatokat reklámokhoz, karikatúrákhoz, bútorokhoz, és fokozatosan kis karosszériaépítők számára autók rajzát, kisebb-nagyobb módosításokkal. Még mindig túl kevés ahhoz, hogy azt mondhassam, hogy volt munkám, de ahhoz elég volt, hogy érezzem az irányt.

A második üzenet, amit ma szeretnék közvetíteni: ahhoz, hogy valami újat tervezzünk, mindent – mindent – ismernünk kell, amit a múltban már megtettek az adott területen. A formatervezés és általában az innovációk történetének ismerete – mondjuk Leonardo Da Vincitől kezdve – kötelező követelmény minden leendő tervező számára.

Visszatérve hozzánk, innentől kezdve az út kezdett kitisztulni, vagy legalábbis kevésbé tűnt meredeknek és lehetetlennek. Autodidakta emberként hozzászoktam a teljes léptékű rajzoláshoz, még anélkül is, hogy valaha is láttam volna, hogyan csinálják. Pauszpapírra rajzoltam, a szobám padlójára, az akkoriban használt fából készült sablonok nélkül. Fokozatosan szereztem be őket, hogy hiteles műszaki rajzokat készíthessek. Amikor először vittem a rajzomat egy karosszériamodellezőhöz, ő, a lapot a falra akasztva, tizenöt percig némán figyelte a rajzot.

Aztán a fejét rázva azt mondta: "Nem értek semmit". Nem tudtam, mit mondjak, és hogyan magyarázzam meg magam. Aztán megértettem: az általános gyakorlattal ellentétes irányba rajzoltam, amikor a kocsi elejét balra tájoltam. Szerencsére a rajz pauszpapíron volt; megfordítottam, és a modellezőnek felcsillant a szeme: világos volt, és ráadásul – mondta – egészen tisztességesen kivitelezett!

Itt kezdődött a tervezői karrierem. Karosszériamunkákat végeztem, tanultam, rajzoltam a saját futurisztikus autóimat, gyakran túl extrém, de mindenképpen eredeti és érdekes látványt nyújtottak. Összeállítottam egyfajta portfóliót, és ezzel mutatkoztam be Nuccio Bertone találkozóján, aki azonnal felajánlotta, hogy dolgozzak neki.

Különböző okok miatt eltelt még néhány év, és 26 évesen én lettem a vezető stylistja. Ezt a munkát mindig rendkívül önállóan végeztem, éppen Nuccio Bertone vállalkozói előrelátásának és bátorságának köszönhetően.

Azt hiszem, ma már nehéz elképzelni, hogy egy ismeretlen huszonhat éves fiatalembernek ekkora cselekvési szabadsága legyen, de Bertone egyedülálló módon képes volt felismerni a tehetséget, és mindenekelőtt olyan helyzetbe hozni, hogy az a legjobban kifejezhesse magát. A harmadik üzenet, amit szeretnék terjeszteni: még ha kezdetben rendkívül nehéz is, soha ne hagyd abba a számodra megfelelő munka keresését, az olyan emberekét, akik értékelnek téged, és olyan helyzetbe hoznak, hogy kifejezhesd képességeidet és tehetségedet.

Ebben a tekintetben azt kell mondanom, hogy rendkívül szerencsés voltam, mert az 1960-as évek rendkívüli időszak volt egy formatervező számára, a tényezők olyan összefolyása, amely korábban soha nem fordult elő, és az autóiparban azóta sem fordult elő. Az új dolgok iránti vágy, a megállíthatatlan energia, a jövőre összpontosító gondolkodásmód és a hit, hogy minden lehetséges. Az ember eljutott a Holdra.

Valami más volt a levegőben, ami szinte mindenhez, így az autókhoz való hozzáállást is befolyásolta. Mi az autó? Egy Politechnikumban vagyunk, a kutatás, a tudás színhelyén, ezért nem térek ki rá. Az autó egy közlekedési eszköz. De sokféle közlekedési eszköz van. Az autó egy iparilag előállított termék, amelyet egy egyén vagy egy kisebb csoport, például egy család számára történő értékesítésre szánnak. De menjünk egy kicsit mélyebbre. Az autó olyan ipari tárgy, amely könnyen terjed, és következésképpen képes befolyásolni a szokásokat, divatjelenségeket létrehozni, hatni a trendekre és a közízlésre.

Itt aztán feltehetjük magunknak a kérdést, hogy mi a formatervezés az autó területén, mi a célja. A tervezésnek az a része, amely olyan elemeket vezet be, amelyek célja a tárgy javítása, a modell sikerének elősegítése. Az autó formatervezése az autó első reklámozási formája. A formatervezés kommunikáció. Eddig minden nagyon igaz, és egy kicsit unalmas is. Ami az autót valami rendkívülivé teszi, annak mindehhez semmi köze. Az autó egy álom, egy vágy, amely évezredekig tart. Félig repülő szőnyeg, félig ház.

Ez az a varázslatos tárgy, amely megadja nekünk a szabadságot, hogy egy pillanat alatt bárhová mehetünk, ahol csak akarunk, védelmet, menedéket, velünk együtt mozgó teret kínál. Ez a szabadság. Az egyéni szabadság. Számomra ez az autó lényege, amihez sok más érzelmi elem is társul. Az autó egy csiszolt, csábító, fontos tárgy birtoklásának öröme. A mechanika romantikus oldalának kifejeződése is: a fizikai lehetőségek pszichológiai kiterjesztése, a mi folytatásunk, a sebesség, az erő, a tökéletesség iránti vágyunk. A szépség.

Továbbá az autó az a tárgy, amely az ember egyetlen igazi találmányát, a természetben nem létező egyetlen elemet, amelyet az ember adott hozzá: a kereket. A természetben létezett a repülőgép – a madarak; a hajó – az úszó fatörzs; az elektronika – az idegrendszer. A kerék azonban nem létezett. Voltak kerek kövek, egy fatörzsből készült alátét, ami gurulni tudott, de az ember hozzáadta a forgáspontot, és onnan mozgatta a világot.

Hogyan születik egy autó? Ma minden projekt előfeltételei a következők:

• Marketing jelzések
• Elérendő célok
• A modellben érvényesíteni kívánt jellemzők: teljesítmény vagy gazdaságosság, innováció vagy a közönség általi könnyű elfogadhatóság.
• Általános felépítés
• A modell jó működése
• Felszereltség (az árkategóriától függően)
• Biztonság (valós vagy kívánatos)

A tervező feladata ebben a folyamatban a következő:

• A potenciális vásárlók körének maximális kiterjesztése.
• Kiemelni a műszaki jellemzőket, a márka arculatát
• A végfelhasználó számára a szerelvények karakterének, teljesítményének, gazdagságának vagy lényegességének fokozása.
• A projektfeltevések világos ismerete.
• Az ágazat (történelmi és jelenlegi) kritikus ismerete.
• Egy gyakorlati problémára különböző érzelmi megoldásokat létrehozni Ebben az utolsó mondatban rejlik a tervező legfontosabb feladata: érzést, csábítást, érzelmi reakciót kiváltani.

A tervezőnek képesnek kell lennie arra, hogy a tulajdonos személyiségét képviselje az adott modell (gyakran pozitív értelemben, néha kevésbé). Ennek a csábító hatásnak a kedvezése a tervező feladata. Az autó az egyensúlyok összetett egyensúlya.

Egy városi autó például azt mondja: "Könnyű vagyok, barátságos, kedves, tisztelem a gyalogosokat, bizalmat keltek, kedves vagyok, értékes vagyok, de lehetséges vagyok, kedveltté teszem magam".

Egy extrém sportautó azt fogja mondani: "Agresszív, erős, gyors, nehéz, de a bájamat visszatükrözöm a tulajdonosaimra."

Egy nagy szedán azt fogja mondani: "Elegáns vagyok, a tulajdonosom fontos, kiegyensúlyozott, bölcs ember."

És így tovább.

A formatervező az, aki az autót beszédessé teszi. A tervező választhat nem-stílust is (ami attól még stílus), az összehasonlítás elkerülésének módját: egy szándékosan diszharmonikus, masszív, kissé csúnya autó azt üzeni: "Egyedi vagyok, megvan a kisugárzásom, azok fogják választani, akik nem akarnak megfelelni, akik nem félnek másnak lenni." Az autónak társadalmi és kulturális szerepe van, a városi és általános kontextus jelentős része, az embereket meghatározó tárgy, amely megújít és aktualizál egy ősi álmot.

Ezekből a megfontolásokból kezdődik az autó koncepciója, a kezdeti tervek pótolhatatlanul rögzítik az ötleteket, majd CAD-en, modelleken és prototípusokon fejlesztik tovább azokat. A negyedik üzenet, amit ezekből a szavakból szeretnék kihámozni, a következő: használjuk a technológiát arra, amire való, az ötletek megvalósításának eszközére. De ne hagyjátok abba az írást, rajzolást, számolást, vázlatok készítését papíron. A ceruza az agy – az ötletek – és a valóság közötti kapcsolat rendkívüli eszköze. Ha egy projektet egy papírlapról és egy ceruzáról kezdünk el, az azt jelenti, hogy van egy ötlet. Ha nincs eredeti ötlet, semmilyen technológiai csoda nem tudja megalkotni helyetted.

Az autónak van egy olyan szerepe is, amely külön figyelmet érdemel, és amely végigkísérte pályafutásomat, és talán ez a gyökere annak az elismerésnek, amelyet ma kapok. Az autó az innováció, a technológiai, mérnöki és funkcionális kutatás állandó motorja. Egy olyan korszakban, amikor a formatervezés túlságosan sok szabványosítástól szenved, amikor úgy tűnik, hogy mindent már megcsináltak, talán újra kellene gondolnunk magát a tárgyat. Mindig is erre összpontosítottam, és az elmúlt húsz évben még nagyobb elkötelezettséggel.

Ma már minden korábbinál jobban kell az autót egészként gondolni és tervezni, miközben gyakran a belső teret, a külsőt és a mechanikát még mindig különálló részeknek tekintik, szinte külön a forma, a technika és az építési módszerek között. A formatervezői szakmában és a formatervezés oktatásában a trendeket jobban látják, mint az ötleteket. A stílus önmagát hajszolja, a végtelenségig próbálja ismételni a sikeres autókat. Hol lehet akkor az innováció? Meg kell találnunk a bátorságot a változáshoz.

Az autó még mindig az egyetlen olyan ipari tárgy, amelynek először a héjazatát építik meg, majd ezernyi művelettel hozzáadják a funkcionális mechanikus részeket, a műszereket, a berendezést, az apró darabokat és a burkolatokat. Kicsit olyan, mint a palackba zárt hajók. Az elmúlt évtizedekben végzett kutatásaim éppen erre a problémára összpontosítottak.

Egyszerűsítsük, csökkentsük néhány egységre az autó felépítését alkotó darabok számát, használjunk olyan anyagokat, amelyek egyszerre strukturáltak és készek. Kompozitokkal, szendvicsszerkezetekkel, előre összeállított mechanikával teljesen és részben magába a szerkezetbe épített, előre összeszerelt mechanikával dolgozva sikerült nem csak egy palackba épített hajót létrehoznom, hanem egy olyan palacktípust, amelyhez a hajó már készen csatlakozhatott.

Olyan tervezési és építési módszer, amely lehetővé teszi a szükséges ipari műveletek, és ezáltal az összköltségek drasztikus csökkentését. Még a 80-as években egy új, teljesen az én elképzelésem szerint tervezett és épített motort mutattak be, amelynek egyik oldalán a mechanikát, mellette a burkolatot, két munkás 15 perc alatt összeszerelte, és így egy komplett és működő autót kapott. Ezt a különböző szabadalmakkal védett projektet és prototípust egy nagy francia autóipari vállalat vásárolta meg. A közelmúltban e kutatás egy nagy indiai autóipari vállalat számára egy nagyon jól tagolt továbbfejlesztése történt, új szabadalmakkal és rendkívül érdekes kompozit anyagokkal.

Ebben az esetben is úgy történt a bemutató, hogy az autót szétszerelték. Egyes elemek az egyik oldalon, mások a másikon, és tíz perc alatt összeszerelve, elkezdték meghívni a cég 1-es számú emberét, hogy másszon fel az utasoldalra, és menjenek együtt egy kört. Nagyon kevés elemmel azonos funkciókat létrehozni a jövő kihívása.

Az utolsó üzenet, amit a fiataloknak szeretnék átadni: merjetek. Küzdjetek azért, hogy soha ne tegyétek azt, amit valaki már megtett, ne is ismételjétek magatokat, találjatok megoldásokat, talán nehéz, de új megoldásokat. Tudom, hogy ez nem könnyű. Azt látom, hogy a mai autógyárak, különösen azok, amelyek luxustermékekkel foglalkoznak, engednek a kísértésnek, hogy mindig ugyanolyan termékeket készítsenek, a saját múltjuk végtelen másolatait, miközben a helyes út az lenne, hogy tiszteljék ezt a múltat, soha ne másolják le, ne tegyék tönkre, ugyanakkor vállalkozói és kreatív bátorságot mutassanak, hogy előre nézzenek, hogy támogassák az igazi zsenialitást, az innovációt és az avantgárdot.

Olyan korszakot kívánok, amely a lehető legközelebb van ahhoz, hogy a változás és a bátorság kötelezően szerepeljen a vállalatok üzleti terveiben és minden vezérigazgató stratégiájában. Én az önök oldalán állok. Szeretném ezt a diplomát Mariella Mengozzinak is ajánlani, akire mindig emlékezni fogok a torinói Mauto sugárzó irányításáért, nagyszerű emberségéért és kedvességéért.

Köszönet a jelenlévőknek, a ma kiállított autók tulajdonosainak, hogy ilyen kedvesek voltak, és elhozták őket. Köszönet végül és különösen a javaslattevőknek a nagyszerű támogatásért és a barátságért: Alfredo Stola, Gautam Sen, Claudio Beccari, Flavio Manzoni, Mike Robinson, Giuseppe Menga, Paolo Paloschi, Mariella Mengozzi.

Köszönöm mindenkinek."

Marcello Gandini

Sokat foglalkozom itt a német autóiparral, ez tény, és sokszor leírtam, mi az oka. Korábban a világban, most már inkább csak Európában az az irányadó, amit ők csinálnak, és gazdaságilag nem lényegtelen nekünk sem, hogy hogyan alakulnak arrafelé a dolgok. Az olasz autóipar, bármennyire is vérzik érte a szívem, mára már nem jelentős, ami pedig a franciából maradt, az hazánkra nézve nem annyira fontos tényező, és ha a Stellantis amerikai ágát nem nézzük, akkor a világra sincs különösebb hatással. Van még tehát pár év, amíg a németekkel leszek elfoglalva. A másik "kedvenc" témám nyilván Kína. Most már az is fontos, hazánk szempontjából, a világ autópiacát tekintve pedig a legfontosabb tényező. De most nem erről lesz szó.


Ferdinand Dudenhöffer neve szerepelt itt már párszor a bejegyzésekben. Ő az akit "autópápaként" emleget a német sajtó, a gazdasági szakember saját kutatóintézetet is alapított, ahonnan nemrégiben kitették a szűrét, így egy újabb intézetet alapítva továbbra is turnézik a német médiában.

Az, hogy be szokott-e jönni az, amit orákulumként kinyilatkoztat magából, nem is annyira lényeges most. A múltkori müncheni "autókiállításon" odamentem hozzá, és beszélgettünk három mondatot, szívélyes embernek tűnt, de ez is mellékes. Ami felkeltette a figyelmemet: az előző hetekben sok interjúban kifejezetten éles kirohanásai volt a német kormány ellen. Félig-meddig tekinthető még most is az autólobbi szócsövének, leginkább a Diess-féle figurák szempontjából.

Az "autópápa" szerint előrehozott választásokra lenne szükség, mert a jelenlegi kormány a decemberben megszüntetett elektromos autó támogatással "megásta a villanyautó sírját" Németországban. Dudenhöffer évek óta amellett érvel, hogy a német autóiparnak teljes mértékben, minél gyorsabban át kellene állnia a villanyra, támogatta a VW konszern ez irányú törekvéseit, és kidolgozott olyan adózási modelleket, amelyek kapcsán hosszú távon tervezhető lett volna az átállás a lakosság számára. Nem nehéz kitalálni, hogy ezek középpontjában jellemzően az állt, hogy a benzines és dízel autók adóját addig emeljék, amíg önként át nem állnak a felhasználók az elektromos autókra.

A kutató szerint idő kérdése, mire valamelyik cég "visszafordul" a belsőégésűekre, és a fókuszát újra erre a fejlesztésre helyezi, hiszen ezzel lehet pénzt keresni, a gyilkos árháborúval kínzott villany piacon pedig sok ezer eurót buknak autónként az akkus modellekkel. Dudenhöffer szerint, ha az első gyártó ki meri újra mondani, hogy a belsőégésűben még sokáig van fantázia, azonnal követni fogják a többiek.

Újra hangsúlyoznám, hogy a szóban forgó Úr kifejezetten villany párti. És csak villany párti.

A szakember kiemelte, hogy a zöldek gazdasági minisztere kaszálta él a támogatásokat, ő szüntette meg lényegében az akku fejlesztésre adott szubvenciókat, és ő volt a kerékkötője nagy infrastrukturális projekteknek. Ezek nélkül pedig nem fog menni az átállás.

Dudenhöffer szerint a német ipar a hidrogén után fut, aminek szerinte nincs realitása. Ebben minden bizonnyal igaza van. Így biztosan nincs.

Dudenhöffer kijelentette továbbá, hogy a német ipar vezetői egyáltalán nem bíznak már a politikában, és nem veszik komolyan azt, amit a jelenlegi kormány mond, amely szerinte képtelen menedzselni az átállás kihívását. Azt, hogy pontosan mit remél attól, hogy más kormány lesz, számomra nem teljesen világos. Ha a zöldek nem zsarolhatják tovább egy kormányban a koalíciós tagot a lázálmaikkal, akkor végképp nem lesz senki, aki ezt az egyoldalú politikát támogassa a közlekedési szektorban.

"A belsőégésű vissza fog jönni", vetíti tehát előre az "autópápa" a német sajtóban. Egy grandiózus vargabetű után.

Egy szép hosszú Handelsblatt cikkben pedig nagy műgonddal vezetik le, hogy "hol aludt el" a német autóipar, és miért nem akar sikerülni a nagy villanyos hódítás. Elemzik továbbá azt is, hogy ha most, a harmadik hullámban sem megy, akkor annak végletes hatásai lehetnek.

Olyan ez kívülről, mint amikor a sajtó beleszeret a saját történetébe, és akkor is erőlteti, amikor már minden módon megbukott az eredeti elképzelés, de nem az ötletben keresik a hibát, hanem a kivitelezésben. Emlékeztet ez valami eszme körüli felhajtásra, aminek az ötlete állítólag igazságos, csak sosem sikerül megvalósítani, de ez egy másik történet.

Se kiköpni, se lenyelni nem bírják a témát, ez világosan látszik. A pánik pedig szinte ideáig érzékelhető.

Közben a Deloitte olyan felmérést tett közzé, melyből kiderül: a vásárlók 13 százaléka gondolkodik csupán abban, hogy legközelebb elektromos autót vegyen. A belsőégésű alapú hajtás népszerűsége pedig szignifikánsan nő.

Az "igazhívők" körében állandóan piszkált Toyoda Úrnak lesz igaza. Magától ez a hajtás a piac harmadának lesz megfelelő. Érdemes erre készülni, ha még nem késő, mert negyedik nekifutás szerintem sem lesz.

A nagy gazdasági lapok, mint a Financial Times, vagy a Handelsblatt, de már a Wall Street Journal is arról értekeznek, hogy az elektromobilitás lendülete megtörni látszik, ami többszörös nyomás alá helyezi az autóipart: invesztáljanak-e még többet egy olyan technikába, ami egyelőre nem hozza a várt eredményeket mankók nélkül a piacon? Adódik a kérdés, mi lesz, ha olyan hirtelen szűnnek meg a kedvezmények, mint a németeknél?


A decemberi német eladási adatok villanyautók kapcsán sokkolóak. Ha nem invesztálnak tovább, akkor a kínaiak lesöpörhetik a pályát. Ha árat csökkentenek, akkor agyonvágják a profitabilitást. Ha nem csökkentenek árat, akkor agyonvágják a CO2 flotta értéket, hiszen nem adnak el elég elektromos autót, ha túl drágák.

A Stellantis vezetője "vérfürdőről" értekezett a minap egy interjúban, abban az esetben, ha a cégek belemennek a lefelé tartó árspirálba. Példaként, ki nem mondva, a Fordot hozta fel, amelynek a villany pick-upja, az F 150 Lightning messze nem hozza az elvárt eredményeket, még az árak csökkentése után sem, ellenben a Ford eredményeire súlyos hatással volt az árháború. Tavares egyelőre ki akar tartani, kérdés, meddig teheti.

A Tesla is szorongatva érzi magát, Musk határozottan kiállt amellett, hogy védővámokkal kell körülbástyázni a nyugati piacokat a kínai import ellen. Fura ezt pont az ő szájából hallani, de nem meglepő, ha a gazdasági realitásokat nézzük. A kínaiak piacot meghatározó képességei a nyersanyag lánc kontrollálásából adódnak. Nem látszik jó válasz erre a dilemmára egyelőre, főleg nem a villanyautók gyártási darabszámának felfutásával.

Ezt a témát jártuk körbe tegnap a Millásreggeliben. 25:10-től hallgatható a Futómű rovat.

A Toyota magyar importőrének évindító sajtótájékoztatóján épp arról mesélnek, hogy meg tudnák tölteni az MVM csarnokot a tavalyi vásárlóikkal.


A magyar piacot magabiztosan vezetik, 17 300 darabbal, és döbbenetes, 13,5%-os piaci részesedéssel. Európában robosztus a növekedése a vállalatnak, világszinten pedig messze vezető a cégcsoport.

Nincsenek monomániás lázálmok egyetlen technológia mellett. Kiegyensúlyozottan szerepelnek a világ minden fontos autópiacán, tervezhetőek a költségek, jó az értéktartás, megbízhatóak az autók, és ami a legfontosabb: a valós igényeknek gyártanak autókat, nem kvótáknak, vagy politikusoknak.

30 milliárd dolláros várható nyereséggel minden rekordot meg fognak dönteni idén. Ilyen a dogmatizmus nélküli, piaci alapú, realista hozzáállás. Sok vele a munka, tűrni kell a sajtó támadásait is, de az eredmény magáért beszél.

Källenius, és a matt csillag.


Nem vagyok nagy rajongója a mostani Mercedes vezetésnek, ennek okait többször leírtam már az elmúlt években. A jelenlegi vezető, Ola Källenius stratégiája a földbe állt, ezt nagyjából mostanra ki lehet mondani, a main stream sajtóban is. Hogy mekkora a baj, azt apró jelekből lehetett sejteni eddig is, a kereskedők lázadása, a röhejességig vitt spórolás, az EQ modellek befulladása a kínai piacon, nem sok jót sejtettek. Amikor azt reméltük, hogy a túltolt bringát kicsit irányba rakja a svéd, akkor inkább tekert még egyet rajta.

A helyzet pedig egyre súlyosabb, és a korrekció most sem jön, sőt, megint pont az ellenkezőjét csinálják Stuttgartban annak, amit kellene.

Egyelőre meg nem erősített hírek szerint a teljes németországi hálózatát csomagban értékesítené egy kínai márkának az automobil feltalálója, mert az "online" értékesítésre akarnak koncentrálni. Csak néhány emblematikus helyszínen vinnék tovább a saját szalonokat.

Nem tudok jobb szavakat, egyszerűen a sírás kerülget, ahogy látom, hogyan bánnak el ezzel a márkával, ami ennél a woke csapatnál sokkal többet érdemelne.

A "fix költségek csökkentése" a cél, állítólag, és nem mellesleg sok milliárd eurónyi pénz ömlene a cég kasszájába.

Gond van? Elrontottad a stratégiád? Nem jönnek be a dolgok? Korrigálhatsz, vagy mehetsz vakon tovább az önfelszámolásba.

Eladni, felszámolni az utolsó védműveket, amik előnyt jelentenek az ablakon bemászni készülő kínaiak ellen? Ráadásul azt suttogják, hogy pont kínaik az érdeklődők. Fura, ők hisznek az autószalonok erejében és szerepében. A haladárok és fillérhágók az excelben a költséget látják csak.

Vagy a kínaik tévednek, és nem tudják, hogy tulajdonképpen nincs is szükség szalonokra, vagy a Mercedesnél van akkora likviditási gond, hogy csapra kell verni mindent. Haladásként még el lehet adni ezt is egy ideig.

Azért vagyok a szokásosnál emocionálisabb, mert tényleg a szívem csücske a Mercedes, és csak a rombolást, a herdálást, a hagyaték meggyalázását látom abban, amit a mostani vezetés csinál. Mire? A semmire.

Pénteken a Mercedes által tulajdonolt szalonok vezetőit berendelték Stuttgartba eligazításra. Állítólag az eladás terveit vázolták, de a cég nem kommentálta ezeket az értesüléseket még.

Egy biztos: ez szimbolikusan is rettenetes üzenet. Feladni olyan kirendeltségeket, amelyek évtizedek óta szolgálják ki a Mercedes vevőkörét, azért, hogy bejöjjön egy kis pénz, és nem sokkal utána valami kínai márka virítson a kirakatokban? Mindenkinek elment az esze? Csak csóválom a fejem, és nem értem, hogy mi történik.

Az Autohaus szaklap hírét itt tudjátok elolvasni.