Az Ultrahang meghívásának eleget téve a "szokásos" témát boncolgattuk.
Európa stratégiája a saját iparának megvédése, vagy a deindusztrializáció kezdete az autóipar tükrében.
"Az Ultrahang+ mai vendége Várkonyi Gábor autópiaci szakértő volt, akivel áttekintettük, hogyan juthatott el az európai ipar ékköve, az autógyártás oda, hogy a gyártók, a kínai konkurenciától tartva egyesülésre kényszerüljenek egymással. Beszéltünk arról, hogy ebben milyen szerepe volt a 2015-ben kirobbant Diesel botránynak, és az Európai unió kibocsájtási kvótarendszerének, valamint a hibás vezetői döntéseknek. Megnéztük, hogy ezzel szemben Kínában milyen szabályozás van, és mi vezetett oda, hogy az olcsóbb elektromos autók terén, és az akkumulátorgyártásban a kínai gyártóknak nincsen versenytársa."
Itt tudjátok meghallgatni a teljes beszélgetést.
Várkonyi Gábor Autóblog
"Még legalább 30-35 év kell, hogy világszinten minden autót elektrifikáljunk"
Ezt a Bosch főnöke, Stefan Hartung jelentette ki a "The Pioneer"-nak adott tegnapi interjúban.
További idézetek a világ legjelentősebb autóipari beszállítójának a vezetőjétől:
"Egy része a közlekedésnek pedig egyáltalán nem lesz átállítva elektromos hajtásra."
"Nem lehet a vevőket Európán kívül arra kényszeríteni, hogy ne alkalmazzanak belsőégésű technológiát."
"A teljes átálláshoz olyan megoldások és találmányok kellenének, amelyek ma még nem állnak rendelkezésre."
Az elektromobilitást ugyan nagy növekedési potenciállal rendelkező piacnak látja Hartung, "De ahogy a gyártóktól is halljuk, a felfutása ennek a technológiának jelentősen lassabb lesz annál, mint amire számítottak."
Városi és elővárosi közlekedésre "egyértelműen a legjobb megoldás a villanyhajtás."
Évi átlagosan 90 millió autó gyártása mellett, globálisan, még az azonnali átállás is két évtizedet jelentene a flotta cserélődése szempontjából, ennek függvényében még a 30-35 év is igen optimista, szerintem.
2035 kapcsán Stefan Hartung kijelentette, hogy szerinte az is örvendetes, hogy egyáltalán bármilyen cél ki lett tűzve.
A kép nyáron készült, Feuerbach-ban, a Bosch központban, Dr. Stefan Hartunggal.
MG5: amikor egy kínai érkezik leghamarabb
Igen, megint egy villany tesztautó. Minden gyártónak elemi érdeke a jelenlegi körülmények között ebbe az irányba vinni a tesztparkot, és én is abból főzök, amit kapok. Az MG5 ugyanakkor kifejezetten érdekelt, legfőképpen azért, mert nagyon nehezen érthető számomra, hogy egy ilyen autónak tűnő autót, egyszerű, sallangmentes, polgári kombi kivitelben mégis mi a fenéért nem tudtak eddig prezentálni sehol máshol, elektromos hajtással?
Tudom, már csak párat kell aludni, és itt lesz x, y és z gyártó kompakt villanyos kombija is hetvenkettő darab SUV mellett. De jelenleg nincs, és valóban marha nehezen magyarázható, hogy ezt a feladatot a SAIC volt képes elvégezni, ráadásul egy olyan autóval, ami ránézésre sem villanyosnak készült alapvetően.
Talán nem veszik zokon az MG-nél, de azt, hogy a 4 miért ér el ilyen darabszámokat Európában is, egyszerűen nem tudom magamnak megmagyarázni, azon túl, hogy a klasszikus kereskedelmi oldali tevékenységet egy motiváltabb hálózattal végeztetik, mint a többiek. Termék és ár kapcsán ezt a mennyiséget egyszerűen nem érzem indokoltnak, mert bár semmit sem csinál rosszul a 4, de annyival nem olcsóbb, mint amennyivel névtelenebb a konkurensekhez képest.
Az 5, az egy más kérdés. Ahogy írtam, lényegében egyedüliként van jelen az "olcsó" villany kombi piacon, és igény, az láthatóan van rá. Már az döbbenetes volt, hogy nyáron Edinburgh környékén milyen mennyiséget láttunk a brit/kínai modellből, ami feltűnően feltűnés mentes.
Formailag lényegében lehetne bármi. Leginkább egy 2012 körüli Hyundai, kicsit ráncfelvarrva. Nem a kinézete lesz az, amiért választják, ugyanakkor megakadályozója sem lesz a külseje annak, hogy terjedjen.
Megkockáztatom most, hogy magamra haragítok pár márka rajongót, de ha egy hasonlattal élhetek a jellegét tekintve annak, amit látunk, akkor a következőképpen írnám le: ha tíz évvel ezelőtt egy KIA/Hyundai olyan volt, mint az Aldiban vásárolt VW, akkor ez most olyan, mintha az Aldiban vett VW-t most a JYSK másolná.
Semmi sem gagyi. Semmi sem vállalhatatlan, vagy furcsa. Semmi sem kiemelkedő. Minden olyan elfogadhatóan "van".
Lehet, hogy elsőre ez valami degradáló, lesajnáló szövegnek hat, de cseppet sem az. Azt szeretném érzékeltetni ezzel, hogy van olyan gyártó jelenleg az EU piacán, amely vette a fáradságot, és csinált egy lényegre koncentráló, élhető, kétszer ilyen drága autók hatótávjával vetekedő villanyautót, ami nem akar többnek látszani, mint ami, és ez alapvetően egy egészen szimpatikus megoldás.
Kína infotainment nagyhatalom az autóiparban, de ezt az MG-nél továbbra is ignorálják, mert se nem különösebben gyors, se nem különösebben egyszerűen kezelhető a központ kijelző, amely legalább gombokkal támogatott. Klímát állítani nem épp a legintuitívabb folyamat, a telefon tükrözéshez kábel kell, kicsit olyan, mintha azt mondanák, hogy Európának jó lesz ez is. Nagyon nagyot nem is tévednek vele.
A "long" kivitel 400 kilométeres WLTP-t tud, bruttó 61,1 kWh-s nmc-s akksival. 20 körüli fogyasztással a 300 kilométer bőven működik, 15-16-os fogyasztás klasszikus villanyautós stílusban nem lehetetlen.
Ami érdekes: nagyon autószerű a mozgása, ami a súlyadatra pillantva rögtön érthetővé válik. 1550 kilogramm körüli értékeket kommunikál a gyár. Ez egy elég könnyű villanyautó.
A trakció ugyanakkor nedves időben nagyon gyenge, a kipörgésgátló hangolására a feltétlenül szükségesnél egy jüannal sem költöttek többet, az első tengelyen a gumik cseréje gyakori lesz, óvatos lábbal vezetve is. A menetteljesítmények meghaladják azt, amit a futómű tartalékai indokolttá tennének, és a fék sem különösebben harapós, valamint a fordulókör is legfeljebb átlagos.
Ami ennél sokkal inkább érdekelni fogja az átlag vevőt, az az, hogy a ballonos gumikkal, a lágy csillapítással, a hosszú rugóutakkal, a nagy hasmagassággal és a benzines autókhoz képesti mégis csak magasabb tömeggel egy utat vasaló, kifejezetten komfortos összképet ad az MG5. Stressz mentesen lehet mozogni a forgalommal, a nyomaték mindig ott van, hogy beférjünk oda, ahova kell, és kifejezetten gyenge minőségű utakon is zörgés nélkül, öblösen (de nem precízen) mozogja ki nekünk a kátyúkat.
Tudunk tölteni eszközöket az autóról, ezt is csak jóval drágább autókban láttuk eddig, ugyanakkor az autót tölteni közepes sebességgel lehet. 87 kilowattóra DC-ről nem mondható forradalminak.
A konfigurátor szerint most 14 millió körül hazavihetjük a nagyobb hatótávú MG5-öt, ebből jönne le még az állami támogatás annak, aki fel tudja használni. Erős csomag olyanoknak, akiknek kell a hely, nem akarnak sokat költeni, de mindenképpen elektromos autót szeretnének, kényelmes hétköznapi igavonónak. Egy korunk kütyüivel felszerelt G Astrát, villannyal. Korrekt csomag.
Hollandiában felmerült, hogy csúcsidőben korlátozzák az elektromos autók töltését
Idézek egy holland cikkből, az eredeti cikket itt találjátok. "Az elektromos autók nyilvános töltőállomásait 16 és 21 óra között le kell kapcsolni" – mondja Stedin regionális hálózatüzemeltető. Stedin szerint erre azért van szükség, mert ezekben az órákban "a hálózat szétszakad".
Számos helyen már folynak kísérletek úgynevezett "okos" vagy "hálózat-tudatos töltéssel". Ez azt jelenti, hogy délután végén és este elején kevesebb áram áll rendelkezésre a nyilvános töltőállomásokon. Az elektromos autók ilyenkor kevésbé gyorsan töltődnek fel.
Stedin Rotterdamban is részt vesz egy ilyen kísérletben, de a cég szerint a hálózattudatos töltés nem elegendő. A hálózat üzemeltetője arra számít, hogy a következő években a nagyvárosok villamos hálózatának kapacitásának 20 százalékát a nyilvános töltőállomások fogják használni. Stedin szerint minden esti csúcsidőben kikapcsolt töltőállomáshoz új otthon csatlakozhat az elektromos hálózatra.
"Sokan most váltanak át (hibrid) hőszivattyúkra és indukciós tűzhelyekre. Emiatt a tápkábelek a délután végétől nagyon elfoglaltak. Ide tartoznak az elektromos autók is.
Ez sok helyen csúcsidőben nyomás alá helyezi a hálózatot. Mintegy másfél millió háztartásban fordulhat elő áramkimaradás emiatt."
"Hollandiában ezért 105 000 kilométer kábelt kell lefektetni, és további 54 000 transzformátorházat kell építeni. Ez azt jelenti, hogy Hollandiában minden harmadik utcát fel kell újítani az elektromos hálózat megerősítése érdekében.
Az elektromos autók száma az elkövetkező években várhatóan a mostani körülbelül 450 000-ről (az összes autó 5 százaléka) 2030-ra körülbelül 2 millióra (20 százalék) nő. A nyilvános töltőállomások száma várhatóan a jelenlegi 150 000-ről 400 000-re növekszik 2030-ban."
A villanyautósok érdekvédelmi szövetsége is reagált a cikk szerint, és kifogásolták, hogy az ilyen ötletek elrettentő hatással lehetnek azokra, akik "még mindig benzines autóval közlekednek, és villanyautó vásárlást terveztek."
A tudatos töltést, és az intelligens töltési megoldások kiépítését ajánlották a probléma megelőzésére.
Az áram ellátás kérdése hosszabb távon számomra sosem jelentett ellenérvet a villannyal szemben, úgy alapvetően. Ahol kereslet képződik, ott kínálat is lesz, az ár, az egy másik kérdés. Az időtáv az, ami ismét csak problémákat okoz. Ha egy olyan fejlett országban, mint Hollandia, kihívásokkal küzdenek, akkor ilyesmi máshol is elő fog fordulni, a németekről pedig még említést sem tettünk. Szóval, ésszel kéne.
Mercedes gyárlátogatás Kecskeméten: milyen az élet egy ilyen autógyárban?
Szűk hat éve jártam utoljára a kecskeméti Mercedes gyárban, a kép az akkori rendezvényen készült.
A második "ütem" építésének a megkezdését ünnepelték, és az alkalom kapcsán interjút készíthettem Markus Schäferrel, a cég egyik topmenedzserével, aki igazgatótanács tag, a beszerzésért és fejlesztésért felel. Több, mint egy órát szánt a beszélgetésre, élmény volt.
A Mercedes-Benz Hungária az EQA és az EQB facelift kapcsán szervezett egy gyárlátogatást szerdán, az itt szerzett tapasztalatokat meséltem el a tegnapi Millásreggeliben.
A második ütem, pár év kihagyás után végül megvalósul, a gyár fontos pozíciót tölt be a globális hálózatban, 174 000 autó készült itt tavaly, ezek mind jó hírek. De milyen ott dolgozni, külső szemmel nézve? A Mercedes óvoda, a duális képzés, az étkezési hozzájárulás, a közlekedési hozzájárulás csak néhány dolog abból, amivel a gyár igyekszik a dolgozók kedvében járni. A tavalyi eredmény alapján ráadásul több, mint egy millió forint bónuszt is fizettek a munkavállalóknak. Milyen az élet egy ilyen autógyárban? Kiderül a Futómű rovatból, amit a Millásreggeli honlapján tudtok visszahallgatni.
Átalakul a 100 éves világrend? A kínai elektromos lesz az új népautó?
Rónai Egonnal kezdtem a tegnapi reggelt a "Start"-ban.
A kínai "nyomulásról", az EU autóiparának helyzetéről és 2035-ről beszélgettünk, valamint arról, hogy a mi cégeink 100 éves autóépítési kultúrája hogyan viszonyul a változóban lévő igényekhez, és miért egyszerűbb infotainmentbe fektetni, mint jó futóművet építeni.
Nézzétek meg a beszélgetést az ATV Magyarország Youtube csatornáján!
Budapesten járt a BYD alapítója
Wang Chuanfu, a BYD alapítója személyesen köszönte meg az első magyar vásárlóknak a bizalmat Budapesten.
Michael Shu, a BYD Europe elnöke és Szijjártó Péter Külügyminiszter is beszédet mondott az eseményen, az ötödik magyarországi autógyár felépülése kapcsán.
Michael Shu, a BYD Europe elnöke és Szijjártó Péter Külügyminiszter is beszédet mondott az eseményen, az ötödik magyarországi autógyár felépülése kapcsán.
Egyéni úton a Mazda MX-30-cal
A tavalyi év legszebb sajtóútja az izlandi MX-30 Epic Drive volt, napokig élvezhettem a holdbéli tájat a wankeles Mazda volánja mögül. A villanyautó része kevésbé volt hangsúlyos ott, hiszen hosszú távokat mentünk, a hatótáv növelő wankel motorral szerelt verzió akksija pedig az "alap" villanyos MX-30 kapacitásánál is jelentősen kisebb. A hétköznapi elektromos autózáshoz ugyanakkor tökéletesen elég, ha a körülmények adottak.
Ahogy régóta hangsúlyozom: nem a villanyautók számát, hanem a villannyal megtett kilométerek számát kellene növelni, különösen a hétköznapi közlekedésben, ahol a dugóban állva amúgy sincs semmi élvezeti értéke a belsőégésűnek.
Ahogy régóta hangsúlyozom: nem a villanyautók számát, hanem a villannyal megtett kilométerek számát kellene növelni, különösen a hétköznapi közlekedésben, ahol a dugóban állva amúgy sincs semmi élvezeti értéke a belsőégésűnek.
Erre lenne tökéletesen alkalmas az előérhető árú, kisebb akkus, kisebb nyersanyag felhasználású, városi, második autó, ami értéktartó, és kompromisszum nélkül használható.
Ehhez továbbra is kell az otthon töltési lehetőség, ami nálam adott, így 450 kilométernyi utat hat tesztnap alatt összesen 6 liter üzemanyag elfogyasztásával tettem meg. Nem 100 kilométerenként. Összesen.
Ráadásul a Mazda mindemellett "rendes" autó. Nem bimbammol ész nélkül minden hülyeségért, nem azt szuggerálja a használójára, hogy közlekedni egy folyamatos, konstans életveszély, és minden táblánál veszedelem leselkedik a vezetőre. Hagy élni. Nem erőlteti rád magát az állandó nyomulásával. Van indító gomb, sőt, mindenre van gomb, és csukott szemmel kezelhető benne minden.
Egy szanatórium a digitális hasmenés ellen.
Ha benzinnel kell menni, akkor nem túl hatékony, és abszolút nem való autópályára, ha időnként tempósabban is szeretne menni az ember, de arra elég, hogy stressz mentesen folyjunk együtt a közlekedéssel.
Akinek adott a töltési lehetőség otthon vagy a munkahelyén, időnként azért elugrana a vidéki rokonokhoz vagy a Balatonra, de nem akar a töltéssel szórakozni az úton, az év 330 napján ugyanakkor nem megy többet 80 kilométernél egy nap, annak tökéletes választás az MX-30, ami inkább "autó", mint app-ról irányítható mosógép tablettel.
Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán
Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán, de világszinten is kemény évek jönnek az iparágban.
Az okok sokrétűek, de régóta ismertek. Indokolatlanul nagy és széleskörű beavatkozás a magángazdaságba a politika részéről Európában, értelmezhetetlenül nagy dotáció Kínában. Komoly hangsúly eltolódások a világgazdaságban, három évtizednyi relatív nyugalom után fokozódó geopolitikai feszültségek, kedvezőtlen kamat környezet, nyersanyag háború, technológiai kihívások, változó felhasználói szokások, környezetvédelmi feladatok, általános bizonytalanság.
Egy-két komolyabb méretű krízissel egyszerre is meg tud birkózni az ipar, tartósan nehéz, de valamennyire kiszámítható körülményeket is képes túlélni, soha nem látott sokkokhoz és villámgyorsan tudott adaptálódni, de ami most jön, arra senkinek nincs semmilyen receptje.
Nagyon érdekes látni, hogy alapvető stratégia kérdések kapcsán sincs jelen pillanatban egyetértés, vagy döntési képesség a gyártóknál, mert egyszerűen nem látszanak világosan az irányok, és nincs hová leszúrni a "szögletzászlót", mert minden képlékeny.
Egyre artikuláltabbak azok a hangok, amelyek a 2035-ös belsőégésű tiltást kitolnák későbbre Európában. Ez önmagában egy külön, hosszú elemzést érne. Az, hogy nem reális a cél, sem gazdaságilag, sem technikailag nem kivitelezhető, az realista hozzáállás mellett egyértelmű lehet mindenkinek. Menedzseri szemmel nézve hogyan lehet erre készülni? Mibe fektessen egy gyártó? Mivel foglalkozzon? Egyik oldalon látható, hogy a száz milliárd eurós nagyságrendet jelentő villanyosítás egyhamar nem fogja visszatermelni a belefektetett pénzt. Ha hátraarc lesz, és tovább maradnak a belsőégésűek, akkor ahhoz villámgyorsan alkalmazkodni kell, mert nyilvánvalóan nem lesz elég azt gyártani, amit eddig gyártottak. Ha csak öt évet "hosszabbítanak", akkor nem kell nagyobb erőfeszítéseket tenni. Ha technológia semlegesen lesz megközelítve a felpuhítása 2035-nek, akkor teljes újraosztás lesz az asztalnál.
Aki minden pénzét rátette egy lapra, a villanyra, az kemény lobby munkát fog végezni amellett, hogy ne változzanak a fő irányok. Aki a "semmiből" érkezik, és a villany a mag kompetenciája, még inkább kaparni fog azért, hogy lehetetlenüljön el minden más megoldás.
Aki b, c, és d opciókat is a kezében tartott, és egyszerre invesztált mindenbe, az értelemszerűen szeretné, ha a rizikó vállalása kifizetődne, és helyzeti előnyhöz jutna abból, hogy nem ment el teljesen az esze akkor, amikor mindenki egy irányba bégetett. A józan ész melletti kitartást haszonnal kell jutalmazni.
Amint hallható az iparági pletykákból, a villannyal kapcsolatos beszállítói megrendelések jelenleg jegelve vannak, vagy nagyon jelentősen csökkentett költségvetés mellett futnak tovább, bizonytalan ideig.
A belsőégésű technológiával kapcsolatban ugyanakkor újabb beruházások, fejlesztések, projektek indulnak.
Kérdés itt is: hogyan, mikor, milyen időtávon és milyen üzleti modell mellett térül meg majd mindez.
Itt pedig egy olyan faktor játszik szerepet, amire a jelenlegi politikai közhangulat mellett kicsi a ráhatása a gyártóknak. Ez pedig az adóztatás. Ebben sajnos nem látszik sehol, semmilyen őszinte kommunikáció, vagy világos, hosszú távú stratégia a kormányok, vagy az EU oldaláról. A jövedéki adó kiváltása, pontosabban egy ehhez hasonlatos adó bevezetése alternatív hajtásokra mindenképpen jönni fog. Abban a pillanatban, hogy ez megtörténik, az eddig is lélegeztetőn lévő, adrenalin injekcióval, elektrosokkal és szteroiddal, balzsammal és kuruzslással valahogyan életben tartott álom a teljes villanyos átállásról azonnali szívleállással el is búcsúzik a komolyan vehető forgatókönyvek közül. Márpedig ez így örök időkig nem lesz tartható.
Már most is repedezik a Patyomkin falu díszlete, hiszen a jelenlegi stratégia mentén pont a fő ígéretek nem teljesülnek az átállás kapcsán. A nagy, nehéz, drága villanyautóknak egyszerűen nincs értelmezhető másodpiaca, nem olcsóbb a fenntartásuk, és hamarosan eljutunk oda, hogy biztosíthatatlanok lesznek, elég megnézni, hogy nyugaton milyen hatalmasra nyílt az olló a belsőégésű és a villany modellek díjai kapcsán.
A maradványérték buborék kipukkanása annál is nagyobb vérengzést fog rendezni a piacon, mint a már most is gyilkos árháború az újaknál.
Az ésszerűen megépített, takarékos és valóban olcsóbb üzemeltetésű villanyautó pontosan az ellenkezőjét érhetné el a piacon, ha a törvényi keretek rendesen meg lennének írva erre. Sokkal könnyebb ugyanis hosszútávon gazdaságosan üzemeltethető és tartós villany kisautót csinálni, mint ahogy az elsőre tűnik. A gazdaságosság automatikusan hozná magával a magas értéktartást is, és az eldobhatóság irányából végre újra a "tartós fogyasztási cikk" irányába lendülne az autó fogalma. Javíthatósági és tartóssági irányelvek megfogalmazása mellett ez nem lenne lehetetlen, de jelenleg ez senkinek sem érdeke. Maradunk a szemét termelésnél, és a félreértett "egy megoldás mindenre" elvnél.
Eközben Kínában is gyilkos kiszorítósdi zajlik éppen, és valóban nagyon nagyon nehéz átlátni, hogy mely vállalat, milyen bekötésekkel, milyen technológiával és milyen stratégiával lesz képes felülkerekedni a saját, belső konkurenciáján. Az ázsiai kultúrában a használt tárgy szerepe más, mint a miénkben. A kínai autópark átlag életkora rendkívül alacsony, leginkább annak köszönhetően, hogy az eldobhatóság eleve nem környezeti bűnnek van felfogva, az autógyártásban sem. Rendkívüli fogyasztói tudatosság kellene ahhoz, hogy ez érdemben változzon, szerte a világban, és abban, hogy ez megtörténik, rendkívül nehéz hinni.
Sokkal inkább annak látom az esélyét, hogy általános eligénytelenedés mellett, ami az autóiparban tapasztalható, olyan brutális árverseny lesz, ami kontra produktív hatással lesz a hosszú távú tartósságra. Aki közelebbről látja az elmúlt évek történéseit, az már eleve borzong attól a szeméthegytől, ami tart felénk (hajtástól függetlenül), de a rossz hírem az, hogy ez a trend a jelen körülményeket figyelembe véve szükségszerűen gyorsulni fog, brutális következményekkel a környezetünkre nézve.
Nem a hajtási módokkal kapcsolatos fixációval kellene tehát az európai politikának foglalkoznia, hanem a tartóssági és szerelhetőségi kérdések előtérbe helyezésével, ehhez persze fontos lenne, hogy ne mesekönyv írókkal és álmodozókkal legyenek betöltve kulcsfontossági politikai szerepek fontos ipari nagyhatalmaknál.
Példát a körforgásos gazdaságról, a nyersanyag függőség csökkentéséről, az energia takarékos közlekedésről akkor tudnánk mutatni, ha nem azt dotálnánk, hogy velünk konkuráló rendszerek gazdaságát hizlalva a világ túlfeléről hozatnánk az eldobható, de "kipufogó nélküli" autókat, hanem kitalálnánk a saját rendszerünket.
Ahogy Kína kitalálta azt, hogy egy újra pozicionált termékkel bejelentkezik azért a kenyérért, ami eddig más kezében volt, úgy találhatjuk ki mi is, egy szabad és kreatív magánszektorral Európában azt, hogy hogyan lehet környezetvédelmi és gazdasági értelemben is működő koncepciót kialakítani ellenpontként. Ehhez kell a szellemi munka, és a bátorság, mert ez az egyetlen módja annak, hogy versenyképesek legyünk. Védővám és egyéb halott ötletek nem fognak működni.
Reménykedem abban, hogy nem lesz késő, mire kidolgozunk egy ilyen "rendszer alternatívát", és az európai fenntartható "kei car" kategória megszületik.
Ha azonban tovább tétlenkedünk, akkor 10 év múlva tényleg semmi nem fog maradni abból, amit egykor iparként ismertünk.
Volvo EX30: haladás vagy spórolás?
Bizsergeti az agyamat az, amikor van mit írni egy autóról, főleg, ha valamilyen tágabb értelemben vett kontextusba lehet helyezni a világ legcsodálatosabb műszaki termékét. Megszokhattátok már, hogy geopolitikai, gazdasági, filozófia, esztétikai és kulturális síkon is szeretem vizsgálni az autóipart, és a Volvo EX30 mindenben ad releváns témát.
Pontosan emiatt a körülmény miatt kell nagyon óvatosan fogalmaznom, és kellő távolságtartással kémlelnem a modellt. Értem, hogy ki miért áll egyik vagy másik oldalra. Egyrészt: szeretem, ha polarizál egy autó. Mer valamilyen lenni. Másrészt: szeretném, ha eljutnánk oda, hogy mindkét tábor "érzéseit" kellő tisztelettel tudnánk elemezni.
Kicsit messziről kezdem. A Geely jelenleg az egyetlen olyan kínai autóipari vállalat, amelynél az autó iránti rajongás és érdeklődés érzékelhető. Li Shufu valami olyasmit testesít meg, amit lehet kínai "car guy"-ként értelmezni. Impériuma egyrészt alapvetően független a párttól, formálisan biztosan, másrészt az elmúlt közel két évtizedben nagyon jó érzékkel és időzítéssel indult bevárásló körútra a világon autómárkák, szakemberek, technológiák kapcsán.
Sokáig a Volvo volt "a" mutogatható trófea a kínaiak kezében, a belépő a komolyan vehető gyártók ligájába. A helyzet döbbenetesen rövid idő alatt változott. Ma nem a Volvo húzza a kínaikat, hanem a Geely farvizének örvényében mozog a svéd gyártó. Ez nem feltétlenül jelent rosszat a márka fennmaradására nézve, de a technológia transzfer iránya megváltozott.
Az EX30 az egyik legjobb példa erre. Kiválóan demonstrálja azt is, hogy a Geely érti, hogy mit mivel kell kombinálni ahhoz, hogy adott helyzetből a lehető legjobbat hozzák ki üzletileg.
A kis Volvo az immáron szintén a Geely-hez tartozó Smart újdonságával mutat szoros rokonságot, akkor is, ha az EX30 és a #1 nem sok közös vonást mutat elsőre.
A csomag "tartalma" röviden: ízléses és igényes skandináv dizájn jó vezethetőséggel vegyítve, alapvetően kínai gyártásból eredően költséghatékonyan előállítva, csalogató belépő árcédulával, elérhető "prémium"-ként tálalva, sokkal kevésbe patinás márkák hasonló autóinak ára alá pozicionálva.
Nem kell hozzá óriási jós tehetség: ez menni fog, szerte Európában.
A formaterv valóban kiemelkedő, de ezzel hozza is az elvártat a Volvo. Különösen a lassan leváltásra kerülő aktuális XC90 óta bevezetett dizájn nyelvvel igazán önazonos a göteborgi márka, a letisztultság a biztonság üzenetével kombinálva, egy-két elejtett, de igenis hangsúlyos részlettel ízlésesen díszítve, jó arányokkal együtt megfelel annak az imázsnak, amit szeretnek magukról mutatni a Volvo-sok. A visszafogott akadémikusok autója.
A belső, az már egy más kérdés. A középen állítva szomorkodó kis tablet és a teljes sivárság lehet, hogy valakiben az otthonosság érzetet alakítja ki, elvégre van, akinek tetszenek a trafóháznak álcázott méregdrága családi házak is, én feszengek az ilyen környezetben, és ezen a ponton annak is elárultam, hogy melyik csapatban játszom, aki eddig nem sokat olvasott tőlem, és nem volt neki egyértelmű, hogy mit fogok érzeni az EX30-ban.
A belső, az már egy más kérdés. A középen állítva szomorkodó kis tablet és a teljes sivárság lehet, hogy valakiben az otthonosság érzetet alakítja ki, elvégre van, akinek tetszenek a trafóháznak álcázott méregdrága családi házak is, én feszengek az ilyen környezetben, és ezen a ponton annak is elárultam, hogy melyik csapatban játszom, aki eddig nem sokat olvasott tőlem, és nem volt neki egyértelmű, hogy mit fogok érzeni az EX30-ban.
Lehet velem vitatkozni erről, de én nem szeretem, ha a spórolást haladásnak adják el nekem. Még akkor sem, ha relatív kedvező áron teszik mindezt. A részletgazdag kialakítás a hiányával hívja fel magára a figyelmet a Volvo-ban. Ez lehet ízlésbeli kérdés, nyilván, a kezelhetőség viszont elég objektív kritériumok szerint megy, és azt gondolom, hogy itt van egy ellentmondás a márka vásárlókörének elvárása és a valóság között.
A teszlásodás szerintem méreg egy klasszikus értékeket valló márkánál. Aki az elidegenedett techy világban érzi jól magát, az Tesla vevő lesz, annak egy közel 100 éves márka akkor sem lesz elég "menő", ha a lehető legközelebb akar kerülni az autótlanítás érzéséhez.
Onnan indulunk, hogy nincs egyetlen gomb már a kulcson sem. Gyakorlatilag egy token, amit a zsebünkben hordunk. Értem, hogy ultramodern, de akkor vagy csináljuk rendesen, és mondjuk azt, hogy eleve nem vesszük már emberszámba sem azt, akinek nincs applikációja az alapvető életfunkcióinak kivitelezésére is, és teszünk mindent a telefonra, vagy legalább azt a két gombot a kulcson helyezzük el, amivel egyértelműen ki és be lehet zárni egy autót.
Bennem egy alapvető idegességet idéz elő, amikor egy autó rám erőlteti magát az állandó vibrálásával. Nem szeretném, hogy ki-be zárja magát amikor körülötte, de nem "vele" van dolgom. Azt sem szeretném, hogy világítson, meg "feléledjen" amikor közeledek felé. Majd én eldöntöm, mikor nyitom ki, mikor adok rá gyújtást, mikor szeretném, hogy kapcsolatba lépjek vele.
Nem gondolom, hogy az egyetlen lennék ezzel az igényemmel, így most a tech világból átnyargalt újhullámos autós véleményformálók tudatos ellenpólusa leszek ebben.
A start/stop "nyilván" hiányzik itt is. Nálam ez egészen konkrétan kizáró ok lenne a vásárlásnál. Az állandó készenlét érzése frusztrál. Az autó nekem autó, az okostelefon, tablet, bármi, meg egy külön eszköz, és véletlenül sem szeretném, ha rám erőltetnék még itt is, hogy folyékony átmenet képződjön ebben köztem, a digitális eszközöm és az autóm között. Az információ "overkill" világában az autó egy oázis, ahol pillanatokra nyugalmat találhat az ember. Nem egy további felhangosítója a digitális zajnak. Szerintem.
A gombok eltűntetése, mint öncél, cseppet sem segíti a hétköznapi használatot. Kezdve azzal, hogy kell egy kis idő, hogy rájöjjünk, hogy miért nem tudjuk lehúzni a töltőről az autót. Amíg nincs 100%-on az akku, a tableten kell megnyomni egy gombot, hogy elengedje a kábelt. Eddig ugye elég volt rányitni kulccsal az autóra. De hát itt nincs nyitógomb.
Az ajtón semmilyen gomb nincs. Egyiken sem. A könyöklő "modulon" van, nem túl kézre eső helyen két ablakemelő gomb, itt is elkövették azt a hibát, ami már a C Vectrában is rettenetes ötlet volt, az ID családban is mindenki gyűlöli: előválasztó gombbal kell első vagy hátsó ablakokra vontatkoztatni őket.
Tükörállítás: tableten keresztül, a nem túl nagy találati aránnyal működtethető kormánygombok segítségével. Világítás? Tableten. Meg úgy nagyjából bármi, szintúgy. A bal bajuszkapcsoló végén van egy körbetekerhető kezelőszerv, ami az ablaktörlőt működteti, de hogy mely állásban van, és éppen mit csinál, az elég esetleges.
Tény, én nem szeretem ezt. Sőt, nekem ez rémálom. Azt viszont állíthatom, hogy ha 23 év autóteszteléssel a hátam mögött, egy hét után sem megy semmi intuitív módon az autóban, és inkább hozzá sem nyúlok, akkor a hiba nem az én készülékemben van. A hatvan pluszos korosztály zömének pedig szinten nem lesz élvezet ez.
A tablet bal felső sarkában van a sebességkijelzés, hiszen a vezető előtt semmilyen műszercsoport nincs, csupán a szenzor, amely a szemünk mozgásából figyeli, hogy az útra koncentrálunk-e. Természetesen vad csilingelésbe kezd abban a pillanatban, hogy állítani akarunk a klímán, a zenén, a bimbamolások végeláthatatlan forrásian. Azért szól ránk az autó, mert kezelni akarjuk az autót. Ami ránk szól, mert kezelni akarjuk. Világos.
Lehet boomerezni, vállalom, de én jelentős mennyiségű pénzt vagyok hajlandó a jövőben fizetni azért, hogy ez ne kínozzon engem egy autóban. "Pénzért gombot", üzenem ezúton a gyártóknak. Csak azért, mert nem vagyunk olyan hangosak, még vagyunk egy páran ezzel az igényünkkel.
Milyen vezetni? Jó! Hátsó kerekes, azaz nincs hajtási befolyás, a tapadás értelemszerűen remek száraz körülmények között, enyhe nedvesség mellett kicsit darabosan szabályoz a menetstabilizáló és kipörgésgátló, de összességében kezesbárány az EX30. A kormányzás beállítástól függetlenül elég távolságtartó, a futómű feszes, de nem kényelmetlen, ugyanakkor nem is rugózik olyan "húsosan", mint egy német autó, a komfortra azonban így sem lehet panasz. A gyártási minőség a benyomások alapján igen tisztességes, egyes nagyobb Volvók szintjét is felülmúlja.
Érezhetően jobban megy, mint a legtöbb konkurense, kérdés persze, hogy a Volvo ügyfelek ezt mennyire igénylik, és mennyire számháború mindez. Ami szembetűnő: nehezen tudtam megsaccolni a súlyát, mert a ténylegesnél könnyedebbnek tűnik az EX30, és ez nem csak az ereje miatt van így.
Két akku kémia, két hajtás és két akku méret között lehet választani. Létezik az egyszerűbb, kisebb, LFP akksis verzió 14,5 millióért, a nagyobb, bruttó 69 kWh-s NMC akksis verzió gyorsabb töltési sebességgel 2,1 millióval drágább, a két motoros, közel 430 lóerős csúcs kivitel 20,4 millió. Mindenki döntse el maga, hogy ez "olcsó"-e.
130-as tempó mellett a tesztelt NMC akksis hátsókerekes verzió közel 30 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, amit kedvezőnek nem tudok nevezni. A mindennapi közlekedésben 23-25 körüli értékek jöttek ki, elmaradt tehát a várt jelentős mértékű hatékonyság növekedés az XC40 villanyosához képest. A "frunk" léte örvendetes, még ha nem is nagy.
Volvo-t eleve nem a motorjaiért vett az ember különösen nem, amióta egy 4 hengeres blokk jelenti a "csúcsot" mindenhez. A villanyosítás jól áll tehát a márkának, de a 272 lóerős alap helyett egy kisebb teljesítményű, ugyanakkor kevesebbet fogyasztó kivitel bölcsebb döntés lett volna. A kezelhetőség hagy kívánni valót maga után, a rendszerben bőségesen van "bug", de ezeket később javítják majd, remélhetően. Minden ellentmondásával együtt egy remekül beárazott, szép és biztonságos, jó imázsú autót kínálnak a svédek, kínai alapon. Sikeres lesz, ebben biztos vagyok. Akinek könnyebben kezelhető, takarékosabb autó kell, annak ott a Niro vagy a zseniális Megane E, ami sokkal takarékosabb. Az ID.3 jóval tágasabb, jobb a futóműve és fordulékonyabb de közel sem ilyen szép, a Stellantis villanyautóinak jelenlegi generációja bizony hervadtabb, az MG 4 nem annyival olcsóbb, hogy izgalmasabb legyen, a BYD meg lehet, hogy jobb akkuval rendelkezik, de szintén nem ilyen kívánatos.
