Ha kiemelhetnék egy dolgot, ami kínzóan, fájóan hiányzik a nemzetközi sajtóutakból ebben az évben, amikor "szobafogságra" vagyunk kárhoztatva, az az, hogy nem tudok egy jó vörösbor mellett egy szép szálloda lobby-jában egy egzotikus helyen szenvedélyesen szakmázni autó formatervezőkkel. Mérnökökkel is izgalmas beszélgetni. Van egy külön látásmódjuk. Szeretem. De nem vagyok mérnök. A dizájner másként néz az autókra. Benne van a szemléletében a széphez való vonzódás. A kifejezés vágya. A történelem szeretete. Az arányok, a formák, az organikus, magát magyarázó vonalak ünneplése.
Számtalan ilyen beszélgetés van a fejemben az elmúlt évekből. Totális hardcore autóbuzi formatervezőkkel, akikkel végigsoroltuk gyerekkorunk kedvenceit, és nagy volt az átfedés, és olyanokkal is, akik teljesen más területekről jőve, esetenként még jogosítvány nélkül is, olyan dolgokat tudtak mesélni, olyan jelentőséget tudtak belevinni egy-egy kreációba, hogy napokig gondolkoztam utána azon, amit mondtak.
Az egyik kedvencem az az dél-amerikai srác volt, – velem egy idős –, aki egy cipő formatervével jelentkezett egy nagy autógyártóhoz, amikor olyan felvételt hirdettek, hogy kifejezetten nem autó formatervezőket szeretnének felvenni, hogy frissítsék a látásmódot. Mielőtt jelentkezett, fogalma nem volt az európai autógyártásról. Megtanult mindent. Csillogó szemmel mesélt az autókról. Imádtam. Arányok, és formai tartósság. Ez a két kulcs momentum szerinte minden dizájner munkásságában.
A linkelt videóban Frank Stephenson értékeli a Cybertruck formatervét. Nincs tőle elragadtatva. De nem ez a lényeg. Az, ahogy mesél róla, az az izgalmas. Minden pillanata. Nem akárkiről beszélünk, Stephensonnak köszönthetjük az első modern Mini-t, az első X5-öst, a Fiat 500 szériaváltozatát, a Ferrari F430-at. Egy élő legenda. Nézzétek meg ide kattintva. Csodálatos ez a szenvedély.
Várkonyi Gábor Autóblog
Alsó Szászország miniszterelnöke szerint a "strukturális változásban könnyen strukturális törés lehet az autóiparban"
Alsó Szászország miniszterelnöke figyelmeztetett a készülő Euro7-es norma kapcsán arra, hogy milliárdok mehetnek el kicsi látható eredménnyel a levegőminőség szempontjából, ha nem változtatnak az eredeti, a sajtóban is keringő elképzeléseken. Stephan Weil a Volkswagen konszern felügyelőbizottságának is tagja, hiszen Alsó Szászország résztulajdonosa a cégnek.
"A belsőégésű motor mindenképpen a célegyenesben van. Ha most az Euro7-es normával további milliárdokat kell invesztálni azért, hogy egy alig érzékelhető hozzájárulást érjünk el levegőminőség tekintetében, akkor a strukturális változásban könnyen strukturális törés lehet az autóiparban."
Ezzel egy időben Weil kifejtette, hogy az európai autóipart 10 év távlatában úgy szeretné majd látni, mint egy olyan ipart, amely továbbra is vezető világviszonylatban, hatalmas lépéseket tett a klíma védelem érdekében, és továbbra is Európa legfontosabb iparága. Ehhez lépéseket kell tenni az európai akkumulátorgyártás felfuttatására. "Hatalmas adag munka áll előttünk."
Forrás
Túlértékelte a Tesla a növekedési lehetőségeket a kínai piacon?
A Goldman Sachs elemzője pár napja arról írt, hogy a Tesla évi 20 millió autót is eladhat a jövőben. Még a legkeményebb Tesla fanok szerint is marhaság, hogy a világon minden negyedik eladott autó majd egyszer egy Tesla lesz.
Eközben a Morgan-Stanley elemzője arról beszélt a minap, hogy az évtized közepén a Tesla a világ legnagyobb autópiacán, Kínában, el fogja érni a csúcsát, és az évtized végére a jelentéktelenségbe fog süllyedni a kínai piacon. Ez is elég merész elképzelés.
Két extrém kijelentés, egymásnak homlokegyenest ellentmondó tartalommal.
Miközben a darabszámok egész jól alakulnak világszerte az amerikaiaknak, a kínai piac valóban döcögősebben halad, mint ahogyan azt Musk vélhetően elképzelte.
Eddig 7000 Model 3-ast exportált a Shanghai-ban található Tesla gyárból Európába a cég. Ez több ok miatt fura. Alig több mint egy éve Musk arról beszélt, hogy a kínai gyár kizárólag a kínai piac kiszolgálására gyárt. Az ottani autókat át kell alakítani ahhoz, hogy eladhatóak legyenek az EU-ben, az akkumulátoraik pedig nem képviselik azt a szintet, amit az eredendően ide szánt autók akkui.
A China Passenger Car Association, azaz a kínai automobil szövetség hivatalos adatai szerint a nyáron és ősszel a Tesla eladásai stagnáltak Kínában. 26 % mínuszt könyveltek el júliusban az előző év júliusához képest, augusztusban 7,2 növekedés után szeptemberben ismét 4% mínusz jött össze. Az előző majdnem fél évben a Tesla a kínai piac növekedését nem tudta tartani, november jól alakult, 78% plusszal, de összességében a megadott időszakban piaci részesedést vesztettek.
Ferdinand Dudenhöffer "autópápa" szerint a jelek szerint a 250 000 darabos gyártási darabszámmal a kínai gyár a jelek szerint az EU exportok ellenére is túlkapacitással küzd. Az álmoskönyv szerint ez méreg a profitabilitásra.
A Tesla 2021 végétől ráadásul több, mint duplázni akar, 250 000 Model 3 mellé 300 000 Model Y gyártása kezdődne meg.
Eközben tudni kell, hogy a Tesla kétszer vitte le erősen az árát a Model 3-nak a kínai piacon, hogy fenntartsa az érdeklődést az autó iránt, illetve hogy beleférjenek a szubvencionált elektromos autók körébe, ami értelemszerűen alapvetően fontos a piaci sikerhez.
Áprilisban 10% árcsökkentést hajtottak végre, októberben 8 százalékost. Összesen tehát majdnem ötödével kevesebbért adják az autót, mint év elején.
A szoftveres extrák eladásából származó nagy hasznot hiába várja Musk a kínai piacon, a "Fully Self-Driving", azaz az önvezetésnek hívott extra felárát nagyon kevesen fizetik meg kint, vélhetően az infrastrukturális helyzet is szerepet játszhat ebben.
A kínai verziókban LFP akkuk vannak, nehezebbek, nagyobbak, más anyagmixből vannak. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak. Hátrányuk, hogy pontosan abban nem erősek, ami miatt az emberek szeretik a Teslát: nem lehet őket gyorsan tölteni, és a hatótáv ezekkel az akksikkal lényegesen elmarad a gyári értékektől. Ez jelentős mennyiségű reklamációhoz vezetett kint, és ezek a reklamációk az EU-s piacon még hátravannak, de a sajtóhírek szerint a botrány érik itt is.
A kínai piacon ráadásul 50 000 Model S és X visszahívását kell megkezdeni kerékfelfüggesztések hibája miatt. Ezt a kínai vezetési stílussal és útviszonyokkal indokolta a cég, ami nem tett jót a megítélésének Kínában.
Gond van tehát Kínában? Túlértékelte a növekedési lehetőségeket Musk? A Berylls elemzője, Willy Wang árnyalja a képet: "A Tesla eladási eredményei nagyon erősek Kínában, egyetlen konkurense sincs szemmagasságban vele ebben az árszegmensben, a kíani cégek sem." A piac növekedéséhez képesti elmaradást azzal magyarázz Wang, hogy legfőképpen a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók eladásai növekedtek hatalmas mértékben az elmúlt hónapokban.
Az önvezetéssel és az adatok birtoklásával kapcsolatosan ugyanakkor nagyon fontos és érdekes kérdéseket vetettek fel az elemzők.
Az önvezetés kapcsán a nyugati világban eszünkbe sem jut, hogy az autónkat központilag fogják esetleg irányítani. Az autóban ülők döntik majd el, merre és hogyan akarnak menni, 20-25%-ban pedig belenyúlhat az elképzelések szerint a forgalomirányítás például a dugók mérséklésére. Az autók gyűjtött adatainak a tulajdonjoga kérdéses még mindig.
Kínában alapvetően más lesz a helyzet, és benne van a pakliban, hogy a Tesla a Google vagy a Facebook sorsára juthat. Erre alapozva írták, hogy 10 év múlva még az is megtörténhet, hogy kiszorítják a céget Kínából. Az ottani elképzelések szerint ugyanis természetes, hogy a kormányzat minden adathoz hozzáfér, és a forgalomba való beavatkozás és annak aktív alakítása pontosan ellenkező arányú lesz, mint a nyugati társadalmakban, azaz központi akarat érvényesül még ezen a szinten is, amint az önvezetés elterjed és általános lesz. Hátborzongató, de nem irreális elképzelés.
A német prémium márkák termékei hasonlóan izgalmasak, ha nem még izgalmasabbak a kínai vásárlók szemében, mint a Tesla autói, amelyek természetesen ott is rendkívüli népszerűségnek örvendenek a gazdag és fejlett városokban. Az a fajta "űzöttség" ami a nyugatiak fejében van a klasszikus gyártók és a Tesla kapcsán, nem igazán hangsúlyos a kínai vásárlók fejében ebben a relációban.
Vigyázó szemünket mindenesetre érdemes továbbra is Kínára vetnünk. Ha az autót tényleg egy mobil internetes eszközzé transzformálják, önvezetés alapon, ahol ráadásul a kormányzat szervei irányítják döntő részben a forgalmat, és gyűjtik az adatokat, akkor a rendkívül fejlett szoftverekkel rendelkező Tesla legfőbb akadálya pontosan az lehet a kínai piacon, amiben a legjobb. A nagy kínai tűzfal útját állhatja a cég további növekedésének.
Forrás
Közeledünk a lítiumos akkumulátorok korszakának végéhez?
Elég sok a hírben az "állítólag", de a forrás mindenképpen a komolyan vehetőek közé tartozik. A Nikkei Asia szerint a Toyota már a következő 1-2 évben piac érett szilárd test akkumulátorral ellátott autót fog bemutatni.
Árakról nyilván nem szól még a bejegyzés. A töltési idő "állítólag" 10 perc, ami alatt 500 kilométeres hatótávot tud "felvenni" az autó. Az akku helyigénye nem nagyobb, mint eddig, kevésbé tűzveszélyes a technológia, illetve tűz esetén vélhetően kevésbe fatális a helyzet.
Árakról nyilván nem szól még a bejegyzés. A töltési idő "állítólag" 10 perc, ami alatt 500 kilométeres hatótávot tud "felvenni" az autó. Az akku helyigénye nem nagyobb, mint eddig, kevésbé tűzveszélyes a technológia, illetve tűz esetén vélhetően kevésbe fatális a helyzet.
Az iparági várakozások szerint a szilárd test akksik az évtized közepe-vége felé lesznek széria érettek. Valami hatalmas okosságot húz elő a Toyota, ha már 1-2 éven belül meg tudják valósítani ezt.
A Toyota "állítólag" hamarosan elkészülő szilárd test akkus autója után itt a következő "állítólag". Azért merek róla írni, mert egy sor komolyan vehető hírforrás számolt be a napokban arról, hogy a QuantumScape elérte az áttörést akku technológiában.
Ha igazak a cég által közzétett adatok, akkor a lítiumos akkumulátorok korszakának a végéhez közeledünk.
A cég szilárd test akkui a hírek szerint 15 perc alatt 80 százalékra tölthetőek, ráadásul 50 százalékkal nagyobb hatótávot tesznek lehetővé, mint az eddigi technológiák. Ez eddig csodálatosan hangzik, de annyi ilyet hallottunk már... Itt azonban nincs vége az "állítólagos" jó híreknek. -30 fokban sem veszít jelentősen a teljesítményéből az akku, és extrém belső hőterhelés mellett sem lesz tűzveszélyes. 800 töltési ciklus után is minimum 80% kapacitással bír még. Az embernek csak kerekedik a szeme ennyi jó hír hallatán.
Kik finanszírozzák a céget? Többek között Bill Gates és a VW konszern. A felügyelőbizottságban két korábbi VW topmenedzser mellett a Tesla egyik társalapítója, JB Straubel ül. Ez már önmagában elég erős érv amellett, ne legyintsünk lazán a túlontúl jól hangzó ígéretek kapcsán.
A kémiai Nobel díj birtokosa, Stan Whittingham, akinek a kutatásai hozzájárultak a lítium ionos akkuk feltalálásához, "áttörésnek" nevezte az adatok tanulmányozása utána a a QuantumScape akksiját.
A cég részvényei a héten 30 százalékot emelkedtek. Ebben az évben kerültek a tőzsdére, szerdán 87,50 dollár volt a egy részvény ára.
Akira Yoshino, a lítium ionos akkumulátor feltalálója szerint a tömeggyártás a kulcsa a szilárd test akkuk sikerének. Ezt Yoshino és a szakma egyéb képviselői is az évtized második felére tették.
A Volkswagen konszern 300 millió dollárt fektetett eddig a QuantumScape-be, és egyharmadát birtokolja a cégnek, amivel értelemszerűen előjoga is van arra, hogy először az ő autóiba kerüljön ilyen akkumulátor, ami a nyilatkozatok szerint az egész iparágat felforgathatja. 2024-ben indulhat a gyártás.
Gyűjtöttem egy csokor linket a téma kapcsán:
Medium.com, Slashgear.com, Newatlas.com, Nzz.ch
A Porsche legyártotta az egymilliomodik Cayenne modelljét
A Porsche ma legyártotta az egymilliomodik Cayenne modelljét. 16 év kellett a típusnak ahhoz, hogy összegyűjtsön ennyi vevőt. Összehasonlításképpen, a 911-nek 40 év kellett ahhoz, hogy elérje ezt a számot. Ez három éve volt.
Nem kell tehát nagy jóstehetség ahhoz, hogy kijelentsük, hamarosan egy nagy SUV lesz minden idők legnagyobb darabszámban gyártott Porschéja.
Jelenleg egyébként a Macan-okra rakják messze legtöbbször évente a Porsche emblémát.
Amikor a Boxster megjelent 1997-ben, nagyon nagy eladási siker volt, nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ma úgy nézzünk a cégre, ahogy: a világ egyik legsikeresebb, legnagyobb eredménytermelő képességgel rendelkező sportautógyártója. A Cayman és a Boxster eladásai ugyanakkor összesítve is alulmúlják a 911 eladásait, szóval a 911 marad minden idők legtöbbet gyártott Porsche sportautója.
Aszfaltból és gumiból jön a légszennyező finom por
Állandó visszatérő téma környezetszennyezés kapcsán a levegőben keringő finom por eredete. Az OECD legújabb tanulmánya szerint ha a továbbiakban is ebben az ütemben fog növekedni az urbánus közlekedés – kutatók szerint 2050-re a fejlett országokban duplázódni fog a személyi forgalom a városokban –, akkor a belső égésű motoros autók arányának drasztikus csökkenése ellenére sem lesz kevesebb a szálló por koncentráció.
A hétfőn megjelent OECD tanulmányról már ebben a bejegyzésben írtam egy hosszabb összefoglalót, ma pedig a Millásreggeliben részletesen kiveséztük a témát – természetesen autóipari szempontból.
Nézzétek meg a mai Futómű rovatot a MillásTV-n 02:18:00-tól!
Nagyon eltérő képet mutat a használt és az új villanyautók állásideje
Írtam róla korábban, hogy a fiatal használt villanyautók piaca elég turbulensen alakul Európa főbb autópiacain, hiszen számos állam bőkezűen dotálja az új villanyautók vásárlását. Ha esetenként több ezer eurós támogatásokat lehet kapni vadonatúj elektromos autókra, adódik a kérdés, hogy ki veszi meg az 1-2 éves darabokat, amelyekre nem jellemző, hogy állami forrásokat adnak.
Nem ritka, hogy az újak lízing díja így kedvezőbb, mint a fiatal használtaké.
Állásidő szempontjából nagyon eltérő képet lehet látni a használtak kapcsán. Jelenleg a leggyorsabban "forgó" fiatal használt villanyos a Mazda MX-30, 20 nap környéki idővel, a top10-ben még jelenlévő Audi E-tron állásideje több, mint 3 és fél hónap átlagosan, de a kilencedik helyen lévő Hyundai Kona sem sokkal hamarabb talál gazdára. Ezek kereskedelmi oldalról nézve nem számítanak túl kedvező értékeknek.
Átlag állásidő használt villanyautóknál:
Mazda MX-30 19,5
Tesla Model 3 21,5
BMW i3 58,9
Mercedes EQC 60,6
Tesla Model S 62,0
VW Golf 62,7
Smart ForTwo 64,3
Renault Twizy 69,7
Hyundai Kona 74,0
Audi etron 74,6
Nagyon más képet fest az új villanyautók állásideje, itt nagyon érződik a felfelé ívelő trend és az állami támogatások hatása.
Átlag állásidő új villanyautóknál:
Audi A3 6,5
Skoda Citigo 14,7
VW ID3 20,7
VW Golf 21,5
Mazda MX-30 29,3
Nissan Leaf 30,2
Porsche Taycan 34,5
Kia Niro 36,7
VW up 37,1
Jaguar I-Pace 39,6
Ha nem pörög fel a fiatal villanyosok piaca, annak negatív kihatásai lesznek a maradványértékekre, ami összességében a támogatások ellenére drágíthatja majd az újabbak lízing díjait is. A technika demokratizálódásával benne van a képletben, hogy szélesebb rétegek számára lesz mérlegelendő opció a használt villanyos, ami talán stabilizálni fogja a keresletet. Látni fogjuk a következő 1-2 évben, merre indul a piac. A legtöbb országban egyébként a következő 2-3 évben is lehet számítani az állami támogatások befolyásoló hatására.
A Tesla átvehetné a Daimlert
A Reuters újságírója szerint a Tesla átvehetné a Daimlert. Musk korábban jelezte, hogy nyitott lenne egy partnerségre vagy fúzióra más gyártókkal.
A Reuters cikke szerint egy "hazai" gyártó átvétele nem illene bele a profilba, japánoknál tradicionálisan nehéz próbálkozni, ahogy koreaiaknál is, a VW részben állami, a BMW részben családi, franciákat nem említett, így a legokosabb és leginkább illő a Daimler lenne. Az a cég, amely egykoron birtokolta a Tesla 9,1 százalékát, és 50 millió eurós tőkeinjekciójával megmentette a csődtől a kaliforniai céget. 6 éve adták el a csomagot, tizenkétszeres haszonnal. Nyilván jó bulinak tűnt, vélhetően én is ezt tettem volna. Ma az a csomag 49 milliárd dollárt érne. A Daimler meg csinálna, amit akarna.
Forrás
A gumi-, fék- és aszfaltkopásból származó részecsketerhelés jelenti az igazi problémát
Az OECD hétfőn kiadott tanulmánya szerint a villanyautók lényegében nem jobbak a szállópor koncentrációja szempontjából a város környezetben, mint a modern belső égésű motoros autók.
Nagyon sok helyen, nagyon régóta mondom, hogy a legmodernebb belsőégésű motoros autók a légszennyezettség szempontjából nem játszanak szerepet. Ezt így, ebben a formában nyugodtan ki lehet jelenteni. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy fosszilis alapú üzemanyag elégetése maradhat a közlekedésünk alapja, de az az érv, hogy a modern autók okozzák a légszennyezettséget a városokban, egész egyszerűen nem állja meg a helyét. A kopott motorok, öregedő autókban, rosszul karbantartva, – vagy illegálisan módosítva –, jelentik az igazi problémát. Ez, a legfrissebb fejleményeket tekintve nem fog javulni, sőt, vélhetően romlani fog, mivel az egyre durvább ütemben dráguló belépő szintű autók megfizethetetlenné vállnak a szabályozói környezet miatt az alacsonyabb jövedelműek számára. Következésképpen tovább fognak régi és szennyező autóban ülni tömegek, miközben a tehetős rétegnek nem fog gondot okozni a villanyautó vásárlása, első vagy másodautónak.
Az OECD tanulmány arra a megállapításra jutott, hogy a belső égésű motorokból származó részecskék, a PM10 és PM2,5 méretűek koncentrációja évek óta gyorsuló ütemben csökken, hála a modern kipufogógáz kezelési módszereknek. Eközben a gumi-, fék- és aszfaltkopásból származó részecsketerhelés konstans évek óta. Az úgynevezett "nem kipufogógázokból származó részecsketerhelés" aránya évek óta nő, és a villanyautók elterjedésével értelemszerűen még nagyobb szerepet fog játszani. Az ok: hiába közlekednek ezek az autók lokálisan emisszió mentesen, a magas súly magas aszfalt és gumi kopást jelent, ami egészségkárosító részecskéket eredményez.
Az OECD javaslata szerint ezt a tényt a jövőben figyelembe kellene venni a városok behajtási szabályozásai kapcsán, azaz a villanyautókat nem szabadna általánosan szennyezés mentesnek tekinteni. Súlybéli korlátozások ötlete ismét felmerült a téma kapcsán, ami előtérbe helyezi a villanyautók legjobb "formáját", a kicsi akkuval ellátott, viszonylag könnyű városi autót. Cserébe remélem lassan kijózanodunk a két és fél tonnás villany SUV-okból, és talán oda is eljutunk, hogy nem erőltetjük a hosszú távú autózást kizárólagosan villany alapon.
Az OECD kutatói szerint az EURO-6-temp autók a PM10 elsődleges kibocsátásának 95-95 százalékát akadályozzák meg, azaz szűrik ki, míg a PM2.5 esetében is 88-96% az érték. 2035 után azzal számolnak, hogy a szennyezés nagyobbik fele nem a kipufogógázokból jön. Ennek amellett, hogy a villanyautók aránya nőni fog, ugyanannyira oka az is, hogy addigra kiöregednek a korábbi, jóval szennyezőbb autók.
A szervezet arra is figyelmeztet, hogy a kutatások a finom por kapcsán még mindig nem eléggé előrehaladottak.
Abban mindentől függetlenül biztosak a kutatók, hogy a finom por koncentráció a jövőben nem fog csökkenni, mert 2050-re az urbánus környezetben a személyi forgalom duplázódni fog.
A fékezés a villanyautók esetében kisebb terheléssel jár ugyan, hiszen a kétharmad részben rekuperálással zajlik a lassítás, és csak egyharmad részben "klasszikus" fékezéssel, de a nyomatékleadás jellege és az autók súlya miatt ez a kedvező hatás kioltódik.
A villanyautóknak természetesen így is jobb a kibocsátása, mint a belső égésű motoros autóknak, hiszen a nullához képest az egészen pici is egészen picivel több. Az ugyanakkor látszik, hogy a nagy igyekezetben és a belső égésűek démonizálásában megint kiöntötték a gyereket is a fürdővízzel.
A városi, könnyű, egyszerű villanyautókat továbbra is érdemes nagyon jó alternatívának tekinteni, sőt, középtávon csak ez lehet igazán jó megoldás az urbánus mobilitásra autós szemszögből. Amennyiben valaki nagyobb, nehezebb autóval hajt be, belső égésű motoros autóval, vagy szükségtelenül nehéz villanyautóval, azt kasszához kell kéretni. Ez egy értelmezhető forgalomszabályozás. Ha valakinek egy autója van, de az történetesen nem villany, és alapvetően hosszabb utakra használja, annak szükség esetén legyen meg a lehetősége bejönni vele a városba, de ez legyen "kedvezőtlen" anyagilag. Cserébe aki 50-60 000 kilométereket megy évente, azt ne kényszerítsük rövid távon félkész technológiába, kell infrastruktúra nélkül főleg ne.
A részletekről, a plug-in autókról, a sima benzinesekről, az adó kedvezményekről, az alternatívákról, a tömegközlekedésről érdemi társadalmi vitát kellene folytatni, az ipar képviselőinek bevonásával is. Az mindenesetre látszik, hogy ahogyan az EURO 5-ös dízelek kapcsán sem lehetett örökre elfedni az igazságot, úgy a villany kapcsán sem lehet örökre fenntartani a mindben makulátlanul tiszta mellény látszatát.
Minden technikának megvan a maga előnye, kedvező felhasználási területe. Ne essünk az egyik hibából a következőbe.
Forrás
Forrás
Németországban törvényi úton írnák elő a villanyautós infrastruktúra kiépítését
Jelenleg nagyjából 40 000 "nyilvános" töltőpont van Németországban villanyautók számára. 10 éven belül 1 milliónak kellene lennie ennek a számnak ahhoz, hogy a politikusok elképzelése szerint kellően attraktív legyen a villanyautózás az átlag felhasználók számára. A magánszféra eddig nem érzi, – legalábbis nem abban a mértékben ahogy az jó lenne, tempó szempontjából – a befektetési lehetőséget és megtérülési szinteket ahhoz, hogy a kívánt számú töltő meg legyen. Mit tesz erre Olaf Scholz, a német alkancellár, valamint pénzügyminiszter, a kisebbik kormányzó párt leendő kancellár jelöltje? A Welt-nek adott interjújában arról beszél, hogy ha a szereplők "maguktól" nem fektetnek a villanyautós infrastruktúrába, akkor egyszerűen törvényi úton fogják ezt előírni. Magáncégeknek. Első sorban benzinkutak üzemeltetőire gondolt Scholz. Magyarul: aki a jövőben szeretne továbbra is benzinkutat üzemeltetni, annak jó eséllyel be kell majd ruházni villámtöltőbe is, ami nem éppen kis összeg, adott esetben itt tíz milliós nagyságrendről beszélünk.
A szándék érthető, de ez egy újabb súlyos belenyúlás a politika irányából a gazdaságba, amennyiben ez tényleg rendeleti úton lesz kikényszerítve.
Amit én, mint Európai Uniós állampolgár elvárnék, hogy teremtsék meg az európai szintű, átlátható, egyértelműen elszámolt, átjárható, standardizált töltőhálózatot. Ne 30 kártyával, 40 applikációval, ötletszerűen felszámolt árakkal és töltési sebességekkel kelljen bajlódni, főleg olyan helyeken, ahol esetleg nincs tapasztalat, tehát például egy külföldi, ismeretlen szolgáltató által üzemeltetett töltőállomáson.
Ha már minden szinte erre kényszerítik a gyártókat és a felhasználókat is, akkor a jogszabályi és technikai környezetét teremtsék meg ennek. Szeretnék tudni kártyával, vagy készpénzzel fizetni az áramért. Szeretném tudni, mit kapok pontosan a pénzemért. Szeretném tudni, hogy elérhető-e a töltőpont, megbízhatóan üzemel-e, van-e kitérési lehetőség. Ezek csak a legsürgősebben megoldandó feladatok.
Ha én, mint állampolgár, korlátozva leszek az EU által abban, hogy mit használhatok, had legyen elvárásom ugyanolyan határidőkhöz kötni a politika döntéshozóit a feltételrendszer biztosítására is, mint amilyen határidők mentén szorítják ki a belső égésűeket a mindennapokból.