A német autóipar érthető módon slágertéma jelenleg a médiában, többek között azért is, mert mindenki tudja, hogy a következő pár évben az Audi/Mercedes/BMW sikere Magyarország gazdasága szempontjából kulcsfontosságú.
A Partizán után a Patrióta vendége voltam a héten, Gerhardt Mátéval beszélgettünk a kialakult helyzetről, itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Várkonyi Gábor Autóblog
Ez lenne hát a Jaguar "re-brand" üzenete
A vadmacska elpusztult, és ezzel az izével kellene átéreznünk, hogy mennyire innovatív, határokat feszegető, és tabu döntögető lett az a márka, amely minden szeretett volna lenni előző életében, csak ez nem.
Autó persze egy szál sincs sem a trendinek beállított videóban, amit itt megtaláltok, sem a szalonokban, mert autóra pont nem jutott már figyelem. Ami eddig volt, azt már nem gyártják, értelemszerűen rendelni sem lehet, amit meg gyártani fognak, arról nincs különösebben sok infó. Elég műanyag zsákruhában egy pár androgün figurát ugráltatni holdbéli tájakon.
Ettől kapok kedvet, na.
Inkább nem is folytatom, mert lenne mit írnom, de jobb, ha megtartom magamnak. Temetem a Jaguar-t is.
Partizán: Mibe bukott bele a német kormány, és mi köze ennek a magyar gazdasághoz?
Tegnap este a Partizán egy külön kiadású műsorában Németország helyzetével foglalkozott.
Dr. Feledy Botonddal beszélgettem arról, hogy az autóipar nehézségei rendszerszintű problémákra vezethetőek-e vissza, vagy éppen az átideologizált német politika az oka annak, hogy nem jó hírek érkeznek a német iparból. Beszélgetőtársam Wéber Balázs újságíró volt.
Hogyan érinti mindez hazánkat, illetve tágabb értelemben Európát? Mi a célja Kínának? Miért gond, ha a német autóipar "köhög"? Hogyan áll a többi európai gyártó? Mi köze a nehézségeinknek az erőltetett zöld átmenethez? Mivel kell számolni Trump elnöksége kapcsán? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ. Nézzétek vissza a beszélgetést a Partizán Youtube csatornáján, 1:14:14-től indul az autóipari blokk.
Kinek segít valójában, ha Trump véget vet a villanyautók támogatásának?
Még hivatalba sem lépett, már alaposan felkavarta a globális autóipari viszonyokat az USA leendő, negyvenhetedik elnöke. A legnagyobb vesztese a közelgő változásoknak "szokás szerint" Európa lehet, amelynek politikai elitje láthatóan tanácstalanul nézi végig, ahogy az ipara a szeme láttára küzd levegőért.
A kínaiakkal szemben biztosan eszkalálódó kereskedelmi háború fog indulni, és ebből Trump soha nem is csinált titkot, olyannyira nem, hogy a kínaiak a kampány végéig eleve befagyasztották azon terveiket, hogy a trilaterális szabadkereskedelmi egyezmény alapján egy gazdasági övezetbe tartozó Kanada-USA-Mexikó térségében Mexikóban telepített gyárakból érkező autókkal árasszák el Észak-Amerikát.
Trumpnak egyszerre sok szereplő igényeit kell figyelembe vennie, amikor kialakítja adózási/támogatási/büntetési politikáját. A rozsdaövezet szavazatait ezúttal is sikerült bezsebelnie, amit nem utolsó sorban annak köszönhet, hogy biztos munkahelyeket ígért a megmaradt autóiparban dolgozók számára, egyúttal kemény fellépést helyezett kilátásba a kínai dömpinggel szemben. Egyik legnagyobb támogatója ugyanakkor közismertem Elon Musk, és az elektromos autók állami támogatásával kapcsolatos híresztelések első olvasatban nem kedveznek a Tesla számára.
A Trump adminisztráció ugyanis a jelek szerint meg akarja szüntetni a bőkezű támogatásokat az elektromos autó vásárlásokhoz. Ez mindenképpen fájni fog valakinek, mert szükségszerűen nem lehet jó egyszerre a detroiti hármaknak és a Teslának. Ha higgadtan végiggondoljuk, hogy kinek okozhat ez nagyobb kínokat, akkor a helyzet az, hogy nem annak, aki egyébként is vezeti a piacot. A támogatások elmaradása a "hagyományos" gyártóknak okozhat fejtörést, hiszen nekik egyszerre kell zsonglőrködniük a belsőégésű ág transzformálásával, és a kompetitív villany ág létrehozásával, ami az üzleti eredmények alapján egyelőre nem igazán akar sikerülni, sem a GM-nek, főleg nem a Fordnak, a Stellantis-ról nem is beszélve.
Ezeket az egymásnak ellentmondó folyamatokat és érdek ellentéteket egyetlen egy módon tudná kezelni az új adminisztráció: ha a piacot hagyná szabadon dönteni, azaz még azt az – EU-hoz képest – nagyon puha szabályozást is tovább vizezi, ami eddig érvényben volt, elektromobiltás kapcsán. Ez azonban nem csak szövetségi, hanem tagállami kérdés is, tovább bonyolítva ezzel a képletet.
Az EU-nál sokkal sokkal keményebb védővámokat a kínaiakkal szemben ugyanakkor nem Trump kezdte el. A Biden adminisztráció alatt lépett életbe a 100% védővám rendelkezése, de ez még csak egy hónapja van érvényben, és a közvetlen importokra vonatkozik.
Lényegi változást Kína exportjában mindez egyelőre nem fog okozni. Emlékeztetőül: az év első nyolc hónapjában a TOP 1 export desztináció messze megelőzve bármi mást Oroszország volt Kína számára. Augusztusig ide több, mint 705 000 autót vittek ki.
Mexikó a második, 323 000 autóval, az Egyesült Arab Emírségek 203 000, Brazília 192 000 autót szívott fel. A top 10-be negyedikként került be Belgium, rajtuk keresztül terítenek az EU-ba. 180 000 autó jött be itt, összehasonlításképpen ugyanebben az időszakban összesen mindössze 60 000 autó ment az USA-ba.
Szaúd-Arábia (161e), UK (137e), Ausztrália (118e), Fülöp-szigetek (104e) és Törökország (95e) fért még bele az első tízbe.
Érdekes, hogy NEV arány tekintetében egyértelműen az EU-ba exportált autómennyiség az, amiben döntő többsége a mennyiségnek új technológia, azaz elektromos/phev autó. 180 000 autóból 170 000 ilyen.
A kínai beszállítóknak nagyobb kihívást jelent a Trump elnökség, mint az autóiparnak, ugyanis az év első 8 hónapjában 12 milliárd dollár nagyságrendben exportáltak alkatrészeket az Egyesült Államokba, ezekre az alkatrészekre pedig a meglévő 10% vám mellett további 60% vámot akarnak kivetni, mint egyébként mindenre, ami Kínából jön.
Már a demokrata kormányzat alatt is hivatkoztak Kínával szemben nemzetbiztonsági kérdésekre a legfejlettebb autók kapcsán. Ahogyan a Teslán keresztül tud kémkedni az USA kormánya Kínában, úgy tud Kína a számtalan eszköze mellett az autóival is potenciálisan kémkedni máshol. Az amerikaik meg nem szeretik a konkurenciát. A gond az, hogy önvezető technológia fejlesztése nem megy olyan autók nélkül, amelyek ne tudnának mindent látni/hallani/letapogatni és tetszőleges helyre valós időben információt továbbítani.
Bizonyos fejlesztésekben pedig a kínai "környezet" kedvezőbb a technológia fejlődésére nézve. Az európainál mindenképpen, hiszen mi itt – szerintem helyesen – a legnagyobb hangsúlyt fektetjük a biztonságra, és minden kétséget kizáróan nagyobb hangsúlyt az adatbiztonságra is. Amerikai elemzők ugyanakkor attól tartanak, hogy bezárkózó magatartással nehezebb lesz lépést tartani a legfejlettebb önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal, és ez hosszabb távon versenyhátrányt jelenthet majd. Ellenkező előjellel a kínai sajtó úgy keretezi a történéseket, hogy az USA autóipara lemaradhat, mert nekik – kínaiaknak – még keményebben kell dolgozniuk a védővámok árnyékában.
A feltörekvő piacokért való verseny közben nagyon nagy erőkkel zajlik, egyáltalán nem biztos, hogy a japán autóipar a hagyományos befolyási övezeteit meg fogja tudni tartani, ahogy az európai gyártók hídfőállásai is ostrom alatt vannak, globálisan mindenhol.
Kemény USA protekcionizmus, végtelen pénzzel irányított kínai gazdasági szereplők és 10 milliónyi túlkapacitás "fenyegetésével" az EU-nak komolyabban kell fellépnie saját érdekei védelmében, mert ide "Green Deal" semmire nem lesz elég.
Büszke tömeggyártóból "niche" márka: a Ford útja Európában
Ha a haszongépjárművek piacát nem vizsgáljuk, – ahol kiemelkedően sikeres a cég –, akkor a kölni Ford helyzete sajnos szépen illusztrálja az európai autópiac és a "helyi" gyártók agóniáját. Miközben a hírek arról szólnak, hogy a VW csoport fájdalmas átstrukturálásra kényszerül, hogy megőrizzen valamit a versenyképességéből, a többi tradicionális, nagy múltú cég szépen csendben megvívta a haláltusáját, csak az kevésbé volt látványos, mint a világ egykoron első, jelenleg második autógyártó konglomerátumának az aktuális kínlódása.
Ha a VW köhög, akkor a többi európai már fekszik.
Az olaszok csúszó leértékelésben pont ugyanúgy bántak az autóiparukkal, mint egykoron a lírával, a Stellantist nem kell különösebben taglalnom, ezzel együtt az Opel történetét sem, a Renault pedig aktuálisan jobbnál jobb termékekkel, de gyenge pénzügyi helyzetben reméli a csodát éppen.
A Ford európai ágának a kiherélése sem egy lépésben lett végrehajtva, hanem szépen lassan, szeletekben. A képen Martin Sander látható, aki a VW konszerntől jött át a Fordhoz, mint vezető, csak azért, hogy rövid időn belül visszataláljon az egykori akolba. Felmérte, hogy a Fordnál legfeljebb a hanyatlás első számú adminisztrátora lehet, annál pedig jobb egy második vonalbeli vezetői hely egy önálló gyártónál.
Köln egyik büszkesége, a Ford gyár lassan egy kísértet ház lesz, több ezer munkahely megszüntetése után most a megmaradt munkavállalókat is "Kurzarbeit-ra", azaz kirúgás helyett "csökkentett munkaidőre" küldik. A múlt héten pedig az egykoron tíz vezetővel dolgozó európai operáció megmaradt négy csúcsmenedzseréből további kettőnek a pozícióját szüntették meg. Minden hatalom az önálló német ágból de facto Detroitba került.
Elsősorban a gyenge villanyautó kereslet miatt kénytelenek a német gyártási darabszámokat "korrigálni". "Többet termelünk, mint amennyit el tudunk adni" olvasható egy belső jelentésben, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy 630 darabról 480 darabra kell csökkenteni a napi termelést.
Tíz éve még jelentős darabszámok, jó ár/érték arányú átlag autók és kiemelkedő vezetési élményt nyújtó paletta jellemezte a Fordot Európában. Saját hibák sorozata, kedvezőtlen piaci tendenciák és leginkább az EU szabályozásainak hála Fiesta/Focus/Mondeo/S-max mára lényegében már csak történelem, helyette vehetünk Explorer/Bronco/Capri/Mustang jellegű autókat. Félreértés ne essék, jók ezek is. Meg van mentve a világ.
Hogyan tudnak ilyen olcsón termelni a kínai autógyártók?
Ezt a kérdést tették fel maguknak a japánok néhány hete, amikor "szétszedtek" 16 konkurens kínai autót, illetve egy Model Y-t.
A nyilvános "tear down", azaz az autók alkatrészekre bontása és vizsgálata egy használaton kívüli sportcsarnokban került megrendezésre, Gifu prefektúrában, októberben.
Összesen 90 000 alkatrész volt megtekinthető, és több ezer érdeklődő volt kíváncsi a rendezvényre, amely elsősorban beszállítók számára lett szervezve. Az esemény védnöke a "Chubu Bureau of Economy, Trade and Industry" volt, amely Nagoya és környékéért felel, ahol rengeteg japán autógyártó és beszállító található.
A felismerések alátámasztották azt, amit eddig is sokan hangoztattak: a kínaiak bonyolult részegységeket "csomagolnak" egységekbe, ezek beszerelése egyszerű, amivel a gyártás is rendkívül költséghatékonnyá válik. A részegységek standardizált használata modellsorozatokon átívelően lejjebb viszi az alkatrész árakat, az "in house", azaz a saját gyártás pedig még további előnyöket nyújt, miközben a BYD esetében a saját akku gyártás további előnyökkel jár.
Egyetlen ötlet sem új a maga nemében, de az a következetesség, amivel végigcsinálják ezt a kínaiak, és a Tesla is, elismerést váltott ki a japánokból.
"8 az egyben" így lehet jellemezni például a BYD hajtási egységét. A motortól az OBC egységig minden egyben van, egyként szerelhető, és BYD által gyártott. A következő lépés már a "12 az egyben" felépítés, ami sokkolta a japánokat, hiszen ránézésre is megdöbbentően kevés alkatrészből áll egy ilyen jármű.
A Dolphin esetében például a gumikon és a szélvédő/oldalüvegek alkatrészein kívül mindent maga csinál a BYD, ami rendkívül költséghatékony.
A kínai konkurenciát a japán sajtó szerint a japán autóipar "hátsó udvarában", a thai és ehhez hasonló ázsiai piacokon elkezdték érezni a gyártók, ahol az új hajtásokkal ellátott autók piaci részesedésének a nyolcvan százalékát uralják a kínai gyártók.
Itt találjátok az eredeti cikket.
Kína és a "globális dél" határozzák meg a jövő autópiacát
Érkezik a csütörtöki Millásreggeli, hiszen egyetlen adás sem maradhat el, akkor sem, ha úton vagyok. :)
A Roland Berger tanácsadó cég tanulmánya szerint nyugaton elértük a "peak auto" állapotot, stagnálni, illetve enyhén csökkeni fognak az eladások a klasszikus nagy piacokon.
Két részes volt most az adás, ezt a témát itt éritek el 31.40-től.
A második téma még izgalmasabb volt: a kínai kormányzat közvetlen és közvetett támogatásainak a nyomába eredtünk, autóipari szempontból. Ami kitűnik a nagy cégek beszámolóiból: sokkal több embert foglalkoztatnak arányaiban, mint a nyugati cégek. Egy főre jutó legyártott autók száma tehát nem azonos, mint a "hagyományos" gyártóknál, hiszen nem utolsó sorban a foglalkoztatottság a párt egyik fő célja. Költség struktúra szempontjából is ez a kép igazolódik.
A legnagyobb gyártók ráadásul megsokszorozódó forgalom mellett csökkenő kamatköltségekről számolnak be. Ennek az ellentmondásnak az okait próbáltuk elemezni. Ez a téma itt indul 01:30-tól.
Mild Hatch – gyors ismerkedés az első elektromos Alpine modellel
Nem tudom, mikor érdekelt utoljára ennyire egy autó, az alapján, amit papíron ígért. Megelőlegezett reménységek sora vetült bele az első elektromos Alpine modellbe. Könnyű lesz, mókás lesz, szerethető lesz, élmény lesz. Eleve, feldolgozhatatlanul jól néz ki. Minden, tényleg minden adott ahhoz, hogy szerelem legyen belőle. A110 tulajként is.
Olyan, akinek ne tetszett volna a Renault 5, szerintem nincs, és a világsajtót szemlézve lényegében mindenhol egyezik a kép: zseniális koncepció, színvonalas megvalósítás, izgalmas dizájn, jó vezethetőség. Egyetlen megjegyzés jellemzően az volt hogy nem túl erős, de erre egy ilyen autó esetében talán nincs is szükség.
Az Alpine az A290 esetében majd betölti a gyors és élvezetes kis villanyautó szerepét.
Ahhoz, hogy megértsük ezt az autót, rögtön az elején le kell lőnöm a dolgot: a A290 sem igazán erős. Erősebb, mint az 5-ös, de nem egy Hot Hatch a klasszikus értelemben, és ennek több oka van.
Az egyik, hogy abból kellett építkezni, ami a konszernnél a polcon volt. Egyszerűen lefordítva, a kis "platform" megkapta a közepes "platform" villanymotorját. A Renault-hoz képest szélesebb a nyomtáv, sok az alu alkatrész, az A110-ből érkezik a nyereg, más a futómű hangolása és más lengéscsillapítók vannak beszerelve.
Ezzel együtt a vevőkör szélesítés volt a legfontosabb cél, és nem egy olyan autó létrehozása, ami el akarja bábozni azt amin úgyis megbukik minden elektromos autó. Soha nem lesz benne annyi élvezet, mint egy "rendes" Alpine-ban. Lemondás, vagy csalódás ez? Nem, semmiképpen sem.
Nem mindegy ugyanis, hogy érződik-e egy autón, hogy autóbolondok hangolták-e, vagy programozók, akiknek jogosítványuk sincs. Semmi baj nincs utóbbival sem, csak nekem ne kelljen beleülnöm.
A kiegyensúlyozottság és a közvetlenség, tolakodás nélkül, ezek a legfőbb jellemzői a második újkori Alpine modellnek, amivel biztosan képes lesz olyan érdeklődőket is megnyerni magának, akik azt sem tudták fél éve, hogy mi ez a márka.
Valahol ugyanakkor így félúton vagyunk egy külön modell, és egy felszereltségi szint között, a Renault 5-höz képest. Lehet, hogy ennek nem fognak örülni a cégnél, de ez az igazság. Szerencsére árban is ez a jellemző. 180 és 220 lóerő között lehet választani, és eleve a nagyobb akksi jár hozzá. 6,4-es gyorsulás az erősebb kivitel respektálható sprintje, de pont az, ami az elektromos autók drámáját adja, nincs meg benne, és ettől olyan élhető a koncepció. Nem a fejedet akarja letépni, hanem közel akar férkőzni az érzékszerveidhez, és meg akarja mutatni, hogy minden, ami egy jó belsőégésű esetében az élmény része, a futómű, a súlyeloszlás, a kormányzás és fék, ugyanígy meg lehet egy rendes villanyautóban is.
Lehet vele kontrolláltan keresztben autózni, engedi kikapcsolt menetstabilizálóval, hogy belelengesd a fenekét, temérdek visszajelzést ad a kormányzás mindenről, ami az első tengely környékén történik, a fék pedig, mennyei. Ez utóbbi nem igazán szokott stimmelni a rekuperálásra alkalmas autóknál. Nincs határozott pont, nyúlik, majd hirtelen bekap, taknyol, kellemetlen, elveszi a bizalmat az autótól.
Meg merem kockáztatni, hogy a Taycanban nem ilyen szép leneáris és adagolható a fék, pedig ebben a műsorszámban eddig ez volt a legjobb megoldás, de az is lehet, hogy egyszerűen a súlytöbblet miatt ott még többet dolgozva lehetetlen kialakítani azt a légiességet, amivel az A290 meg tud állni.
Ami kicsit bántó, az az időnként elpörgő kerék, és a lassan "odaengedett" nyomaték, ami a versenypályán lassabb érzetű autóvá teszi, mint amilyen valójában.
Mindezzel együtt egy ízig-vérig imádni való autó, olyan minőségérzettel, ami prémium gyártók autóinak a sorát szégyeníti meg.
Felfoghatatlan számomra, hogy miért nem ehhez hasonló koncepciókkal kezdték megszerettetni az új világot a gyártók azokkal a vásárlókkal, akik még fogékonyak is lettek volna a váltásra, de nem akartak elidegenedett, krumpli formájú gördülő tabletekért kétszer annyit adni, mint amit megszoktak.
Nem akarok mindent elmesélni, addig, amíg nem jön hozzám a tesztautó, két óra vezetés, meg néhány kör a versenypályán egy gyors ismerkedésre elég csak. Szerelem, nem kérdés, és csak remélni tudom, hogy mások is kedvet kapnak ahhoz, hogy autót csináljanak, ami történetesen villany, – ha már ez a kötelező éppen –, és nem fordított hozzáállás marad érvényben.
Európai vs. kínai autógyártók: Teljes leválás vagy még szorosabb összefonódás?
Miközben várom a gépem, hogy nagyon hasznosan eltöltött 3 hét után végre otthon legyek egy kicsit, sok gondolat kavarog a fejemben Kína és Mexikó után.
Tegyük zárójelbe most a környezetvédelmi "dumát" annak kapcsán, hogy mi lesz a jövő hajtása. Én azok közé tartozom, akik nem hisznek abban, hogy olyan lényeges és gazdasági szempontból meghatározó iparágakat, mint amilyen az autóipar, azért billentenek ki az egyensúlyából, mert ettől önnön belátástól vezérelve azt várja egy-egy döntéshozó, hogy majd jobb lesz a környezetnek. Nemes és szép gondolat lenne, de a reálpolitika semmilyen téren nem igazolja ezt.
Ebből a szemszögből nézem a világot, és nyilván könnyedén lehet, hogy hatalmasat tévedek, de sajnos a dolgok jelen állása szerint minden félelmem beigazolódni látszik az elmúlt 7-8 évből.
Az, hogy az autóipara Európának, tágabb értelemben a nyugatnak gondban van, nem kérdés. Az, hogy mindezt Európában leginkább saját magunknak köszönhetjük, szinten nem kérdés.
Olyan volt már a történelemben, több is, hogy közel monopol helyzettel rendelkező cégek addig kényelmesedtek, ölelésük a politikával addig fajult, hogy a silány termék/eltartandó vízfej együttese halálosnak bizonyult. Nem kell sokat kotornia senkinek az emlékezetében, számos példa van. Közös pont mindben, hogy végső soron a termék, a gyártott autó bizonyult a legsúlyosabb pontnak a hanyatlásban, hiszen nem lehet tartósan hülyének nézni a vevőt.
Az európai ipar esetében ez azért nem így történt, ez az újdonság. Itt a termék, az autó, mint műszaki teljesítmény, minden időnkénti minőségi ingadozásával együtt kiemelkedő, világszínvonalú volt mindig, és most is az.
Kína azonban olyat tett, amit minden értelemben el kell ismerni. Olyat vitt végbe, amit csak nagyon pontos tervezéssel, nagyon sok szereplő összehangolt működésével és nagyon sok pénz elköltésével lehet megoldani. Hosszú idő alatt.
Benevezett egy játékba, amiről hamar megértette, hogy nem fog tudni komoly szereplővé avanzsálni, csak rettenetesen sok idő múlva, és számolatlan pénz elköltése mellett.
Okosabb volt nem csupán a játékszabályokat, hanem az egész játékot újra definiálnia. A magas bekerülési korláttal járó belsőégésű technológiát, a mérnöki csúcsteljesítményt, ami első sorban mechanikai diszciplína, egy kémia jellegű tudásra cserélte, amihez a nyersanyagokat az ELŐTT biztosította magának, hogy elkezdődött volna a játék. Altatta a nyugatot. A nyugat meg el is aludt. Túl könnyen jött túl régóta a lóvé Kínából.
Egy rendesen működő hírszerzéssel, előrelátó politikusokkal és nem csak év végi bónuszokban gondolkodó menedzserekkel ki lehetett volna védeni ezt a kérdést.
Vagy időben kellett volna tervet felállítani arra, hogy ki és miből fogja megfinanszírozni azt, amit Kína megoldott a saját iparának, vagy ellen-rendszert kellett volna építeni, médiával, iparral, mindennel. Ők is megtették. Annál sokkal bonyolultabb ügyeket is megoldottak, mint NGO-k vagy politikusok megvétele.
Nem cinikus szeretnék lenni, hanem éppenséggel elismerni azt a teljesítményt, amit ez jelent. Egyszerűen nem tudta elképzelni a nyugat, hogy valaki nem a saját rendszerében hívja ki.
A kérdés az, hogy mit lehet tenni ezzel. Illetve mit kellett volna. Semmi esetre sem azt, amit a politikusaink tettek. Ha üzletemberként gondolkodik az ember, akkor nem nehéz belátni, hogy addig, amíg pénzt keresek valamivel, nem sorvasztom el önként azt az ágat, ami lehetőséget, anyagiakat ad arra, hogy tágítsam a mozgásterem, és felkészüljek arra, hogy kivédjem, vagy adaptálódjam a kihívásokhoz.
2035 az EU-ban pontosan az ellenkezőjét jelentette. Autóipari értelemben emészthetetlen idő alatt kényszerítette a gyártókat olyanra, amire sem a piac nem állt készen, sem az üzleti modell nem volt szolid, ráadásul teljes mértékben egy konkurens rendszernek a kezébe dobta az iparunkat.
Ezzel kapcsolatban 6 éve sírom tele itt az internetet, de úgy van ahogy van, most már késő rajta változtatni. Az elhibázott politika mostanra mindenki számára látható, és még csak a nyitány nyitányánál tartunk.
Aki azt gondolta, döntéshozóként, hogy ezzel lesz majd fit a jövőre nézve az európai autóipar, az egyszerűen nem értette meg a horderejét a dolgoknak. Az a pénz, amit nem keresnek meg most a gyártók azzal, hogy nem gyárthatják a nevetségesen számolt CO2 kvóták miatt azt, amit a vásárlók megvennének, kombinálva azzal, hogy még büntetéseket is fizetni kell, lekerekítve azzal, hogy rájuk rohadnak a villanyautók, és hatalmas veszteségeket kénytelen leírni miattuk, halálos koktélnak bizonyul. Brutálisan forrásigényes harc lenne ez magától is ezen a ponton, így meg vízipisztollyal megyünk az erdőtűznek.
A jövő mobilitása elektromos alapú lesz. Hogy mikor, milyen technológiával, hogyan, azt a szabályozók, az egyedi piaci adottságok, a kereslet, stb. be fogja állítani. Tartósan a valóság ellen menni nem lehet.
Csak ideszúrok egy kis példát, mert épp Mexikóban vagyok. Itt nincs vasút. Nulla. Nincs kötött pályás személyszállítás. Lényegében minden közúton megy, és a távolságok nem kicsik. Egy hét alatt egy darab villanyautót nem láttam. Egyet sem. Itt ez nem mostanában lesz téma. Láttam ellenben már most szemmel látható mennyiségű kínai benzines és PHEV autót. A rengeteg VW, FIAT, Nissan stb mellett. Miért is tettünk szívességet magunknak azzal, hogy ezen a piacon sem fogunk labdába rúgni, mert minden erőnket és figyelmünket leköti az az egyetlen megoldás, amit enged nekünk a saját rendszerünk?
Dél-Amerika, Afrika, Ázsia jelentős része, és még sorolhatnám, évtizedekig belsőégésű alapon fog még menni. Csak mi nem veszünk majd már részt ebben. Az elüldözött szakembereink elmennek Kínába belsőégésűt tervezni ezekre a piacokra.
Kínából pedig így is, úgy is kiszorítják a nyugati gyártókat. Tök mindegy, hogy jó, rossz, olcsó vagy drága elektromos autót csinálnak. Nem ez a kérdés. Kína nemzeti büszkeséggel, tőkével és tudással végig fogja vinni ezt a programot. A halálos koktél negyedik összetevője az, hogy nem jön onnan több pénz a nyugati gyártóknak, így még nehezebb lesz olyan technológiákba invesztálni, amik billenthetnék a mérleget újra felénk. Az, hogy erre nem készültek a gyártók, az egyértelműen az ő hibájuk. Azt hitték, a buli még tart egy ideig. Döbbenetes sebességgel rúgják ki őket onnan éppen.
Azt kell megérteni, hogy a jelen helyzet szerint Kínával a villanyautó kérdésben nem lehet versenyezni, és minden ilyen jellegű próbálkozás ebben a pillanatban ablakon kidobott pénz. A jelenlegi helyzetben, aki ezzel megpróbálkozik, az egyenesen a húsdarálóba megy. A skála effektus, a kémiai tudás, a nyersanyag bázis, lényegében minden a kezükben van, és nagyon keveset tehetünk ezen a ponton, hogy ez változzon. Államilag támogatják a gyártóikat? Igen. Mint mindenki. Japán, Korea, Egyesült Államok, minden érintett EU-s ország, mindenki, mindig hatalmas pénzeket ölt az autóiparába, hiszen élet/halál kérdése, hogy jól működjön. Csak az olyan szélsőséges de-growth áramlatok, mint a német zöldek, mondják évek óta, hogy nincs szükség autóiparra. Meg is csinálják, sajnos.
Ha a meccset nem lehet megnyerni a kínai térfélen, akkor a lehetőségek a következőek: izoláció, másik rendszer létrehozása, együttműködés.
Az első felé tartunk, és ennek szerintem semmilyen módon nem lehet jó vége. Igaz, hogy Kína lesz a világ autópiacának a harmada, de a kétharmada meg nem, és ha magunkba fordulunk, nem a harmadát kell majd siratnunk, hanem az egészet.
Másik rendszer: ehhez kellene akarat, kreativitás, pénz és felelősség vállalás. Mindből hiány van Európában. Ötlet lenne erre bőven. Korea és Japán igyekszik is megtalálni az utat, és társulva velük, könnyedén létre tudnánk hozni kiegyensúlyozott rendszereket, amiben a villany a technológia optimális felhasználási pontján lenne bevetve, más technológia meg máshol. Sajnos erre látom a legkisebb esélyt.
A tartós, kölcsönös előnyökön alapuló együttműködés kialakítása Kínával szerintem elkerülhetetlen lesz. A jelen helyzetben a kínai piacon valahogy meg kell próbálni túlélni. A több tucat átláthatatlanul működi villanygyártó zéró összegű játszmájába öngyilkosság most belemenni. Kaszabolják csak egymást. Égessék csak a pénzt. A nyugati cégek meg közben gyűjtsék a tőkét, és adott esetben egy ígéretes de küszködő kínai céget vegyenek meg, és maradjanak vele a piacon, és adaptálják a tudásukat.
Ördögtől való? Miért? Amikor Kína a fél észak-olasz és dél-német beszállító ipart kilóra megvette, amikor övék nem egy nyugati márka, a nyugatnak miért ne lehetne egy kínai cége? Miért ne lehetne védővám helyett eljátszani ugyanazt, amit ők tettek a nyugati cégekkel? Gyertek ide, fektessetek be, 49% lehet a tiétek egy európai cégből ha itt akartok maradni. Lehet, hogy egyik sem járható út. Benne van. De amit most csinálunk, az egészen konkrétan a teljes iparunkba kerülhet. Megdöbbentően rövid idő alatt.
Zuhannak a nyugati autógyártók eladásai Kínában
Az elmúlt pár napban elég sok minden történt a világ autóiparában, amiről igyekszem számot adni, akkor is, amikor ilyen mennyiségű programmal vagyok megpakolva, mint az elmúlt három hétben.
A jetlag a barátod, amikor fel kell dolgozni a lemaradásokat.
Több, igazán figyelemre méltó hír volt a napokban, melyek egyelőre nem jártak akkora visszhanggal, mint gondoltam volna.
Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a nyugati gyártók eladásainak zuhanása Kínában még drámaibb, mint ahogy azt sejteni lehetett. Mindegy, mely gyártót vizsgáljuk, a kép szinte mindenhol ugyanaz. Véres árháború és kiszorítósdi zajlik, ami a kínai cégeket is meg fogja tizedelni, és könnyen lehet, hogy tovább tart majd csata, mint a nyugatiak pénzügyi lőszere.
Az olyan biztosnak hitt pontok, mint a Porsche, amelyről azt gondolná az ember, hogy hidegen hagyja a vásárlókörét a legtöbb globális autóipari folyamat, szintén súlyosan érintettek. Pedig Porschét sem azért vesz az ember, mert szüksége van rá, hanem azért, mert vágyik rá. 80% elektromos autós eladási arányt céloztak be az évtized végére. Nem fog összejönni, sőt, a cég pénzügyi vezetője a legutóbbi negyedév eredményeinek ismertetése kapcsán markáns kijelentést tett: Ha nem vonják vissza azonnal a 2035-ös szabályozásokat az EU-ban, akkor "Európa szegényháza lesz Németország". Lutz Meschke ráadásul kilátásba helyezte, hogy a Porsche letér az eddigi elektromos autó stratégiájáról, mert láthatóan nem erre vágynak a törzsvevői.
A Toyota sem túl szép eredményekkel büszkélkedhet eddig idén, bár ebben valóban sok egyszeri faktor is szerepet játszik. Az éltanuló hibáira ugyanakkor mindenki jobban odafigyel. Kína nekik is nehezen megy, Japánban nagyot hasaltak a harmadik negyedévre, a visszahívások nyomják a nyereségességet, és most éppen az Egyesült Államok piaca sem teljesen zökkenőmentes nekik. A Toyota-Hyundai közeledés közbe egyre jobban testet ölt, és ez hadüzenet Kínának.
A BYD tovább menetel, Q3-ban árbevétele először előzte meg a Tesláét, Kínában pedig több autót ad már, mint a teljes VW konszern, minden márkájával együtt. A növekedés alapja a hibrid kínálat sikere, a teljesen elektromos autók eladása enyhén visszaesett Kínában, ahol a gyilkos árháború a BYD-nak is fejtörést okoz a szegmensben. Továbbra is otthon adják el az autóik 90 százalékát, tehát növekedési potenciál, az bőven van.
A VW háza táján most épp a sánta és a púp esete látható, krízis minden irányból, úgy, hogy a szakszervezetek és a politika a jelek szerint nem érti, hogy mekkora átalakulásnak kellene megtörténnie ahhoz, hogy fit maradjon a gyártó. Sztrájkok sem lehetetlenek, ami további veszteségeket vetít előre.
A Xiaomi meg leverte a Taycant a Nordschleifén. Ja, a Rimac-ot is. OK, nem egy széria autóval, de akkor is figyelemre méltó eredmény.
Minden eresztékében ropog az eddigi világrend. Az autóiparban is.
A jetlag a barátod, amikor fel kell dolgozni a lemaradásokat.
Több, igazán figyelemre méltó hír volt a napokban, melyek egyelőre nem jártak akkora visszhanggal, mint gondoltam volna.
Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a nyugati gyártók eladásainak zuhanása Kínában még drámaibb, mint ahogy azt sejteni lehetett. Mindegy, mely gyártót vizsgáljuk, a kép szinte mindenhol ugyanaz. Véres árháború és kiszorítósdi zajlik, ami a kínai cégeket is meg fogja tizedelni, és könnyen lehet, hogy tovább tart majd csata, mint a nyugatiak pénzügyi lőszere.
Az olyan biztosnak hitt pontok, mint a Porsche, amelyről azt gondolná az ember, hogy hidegen hagyja a vásárlókörét a legtöbb globális autóipari folyamat, szintén súlyosan érintettek. Pedig Porschét sem azért vesz az ember, mert szüksége van rá, hanem azért, mert vágyik rá. 80% elektromos autós eladási arányt céloztak be az évtized végére. Nem fog összejönni, sőt, a cég pénzügyi vezetője a legutóbbi negyedév eredményeinek ismertetése kapcsán markáns kijelentést tett: Ha nem vonják vissza azonnal a 2035-ös szabályozásokat az EU-ban, akkor "Európa szegényháza lesz Németország". Lutz Meschke ráadásul kilátásba helyezte, hogy a Porsche letér az eddigi elektromos autó stratégiájáról, mert láthatóan nem erre vágynak a törzsvevői.
A Toyota sem túl szép eredményekkel büszkélkedhet eddig idén, bár ebben valóban sok egyszeri faktor is szerepet játszik. Az éltanuló hibáira ugyanakkor mindenki jobban odafigyel. Kína nekik is nehezen megy, Japánban nagyot hasaltak a harmadik negyedévre, a visszahívások nyomják a nyereségességet, és most éppen az Egyesült Államok piaca sem teljesen zökkenőmentes nekik. A Toyota-Hyundai közeledés közbe egyre jobban testet ölt, és ez hadüzenet Kínának.
A BYD tovább menetel, Q3-ban árbevétele először előzte meg a Tesláét, Kínában pedig több autót ad már, mint a teljes VW konszern, minden márkájával együtt. A növekedés alapja a hibrid kínálat sikere, a teljesen elektromos autók eladása enyhén visszaesett Kínában, ahol a gyilkos árháború a BYD-nak is fejtörést okoz a szegmensben. Továbbra is otthon adják el az autóik 90 százalékát, tehát növekedési potenciál, az bőven van.
A VW háza táján most épp a sánta és a púp esete látható, krízis minden irányból, úgy, hogy a szakszervezetek és a politika a jelek szerint nem érti, hogy mekkora átalakulásnak kellene megtörténnie ahhoz, hogy fit maradjon a gyártó. Sztrájkok sem lehetetlenek, ami további veszteségeket vetít előre.
A Xiaomi meg leverte a Taycant a Nordschleifén. Ja, a Rimac-ot is. OK, nem egy széria autóval, de akkor is figyelemre méltó eredmény.
Minden eresztékében ropog az eddigi világrend. Az autóiparban is.