Tegnap a szokásosnál több autós témával "ünnepeltük" az Autómentes napot a Millásreggeliben, bár ez egy puszta véletlen volt. Először Ormosy Gábort, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatóját kérdeztük a csoport legújabb akvizícióiról.


A magyar cég jó úton halad, hogy meghatározó szereplője legyen az autókereskedelemnek, nem csak hazánkban, hanem a térségben is. Az osztrák piac Ssangyong forgalmazását a WallisAuto Nyrt. veszi át, emellett Magyarországon a versenyhivatali jóváhagyás után a Renault Hungária is a csoport érdekkörét bővíti, azaz a gyári importőr privát kézbe kerül. A harmadik téma, amit Ormosy Gáborral érintettünk, az online piactéren történő terjeszkedés kérdése. Az AutoWallis megvásárolta a JóAutók és az Autó-Licit platformokat, az ezekkel kapcsolatos hosszútávú tervekről is szó volt.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: AutoWallis

Kap még egy utolsó kört sok sok felvarrás után a 300.


6.4 V8 Hemiként gyártanak belőle 2000 darabot az Egyesült Államok piacára, 200 darabot Kanadának, és aztán vége a nagy Chrysler szedánnak is, egy 1955 óta tartó sorozat utolsó epizódja lesz ez 2023-ban.

A mai napig rettenetesen tetszik, minden hibája ellenére. 2014-ben vettem újonnan egy Lancia emblémás darabot itthon, 4 évig használtam, és kifejezetten szerettem a méretét, a kényelmét, az erejét és a megjelenését. A fék gyenge, a kidolgozás közepes, a technika már akkor sem volt modern, de az egész autóban volt valami bárdolatlan brutalitás. Hiányzik is. Isten veled, Chrysler 300.

Az "Energiewende" úgy tűnik, hogy nem hozta a várt eredményeket, cserébe Európa szerte kihatásai vannak az energiaárakra a német különutas politikának. Az elmúlt hónapok eseményeiből kiindulva az "Energiewende" ellentmondásait egyre kritikusabban kezeli a német közvélemény. Hogy miért érdekes ez az autóiparra nézve? Az elszálló villanyköltségek egy állami szubvenciós spirálba kényszerítik a döntéshozókat. Vagy nem lesz tartható az elektromos autók tervezett eladási aránya számok tükrében, vagy addig kell bűvészkedni a piaci mechanizmusok kiiktatása kapcsán, hogy a benzin tartósan az áram fölött legyen költségben. Mindezt úgy, hogy így is milliárdokkal szubvencionálják az elektromos autózást, és az autókat hajtó áram nem tartalmaz jövedéki adót.


Ferdinand Dudenhöffer nevét a blog olvasói sokszor láthatták már az elmúlt években, az egyik nagy "megmondóembere" a német autóiparnak. Intézete modellszámításokat tett közzé, amelyeket többek között a Focus és a Handelsblatt is szemlézett. A két link: Focus.de, Handelsblatt.com

Dudenhöffer egyébként kifejezetten villanyautó párti, évek óta a benzin megdrágítása mellett érvel, és a villanyautók szubvencióit tovább tartaná.

2023 lesz a fordulópont szerinte, ahol már kilométerköltségek értelmében is magasabb üzemeltetési szintet jelent majd egy átlagos, összehasonlítható benzines és elektromos autó. Fiat 500-as és Opel Mokka autókat vizsgált, mivel mindkettőben van elektromos és benzines verzió is, harmadikként egy Tesla Model 3 és egy konvencionális 3-as BMW volt szembeállítva.

1,87 eurós átlag benzinköltség mellett, 32 centes kWh áramköltséggel még enyhe előnye van az elektromos autóknak havi üzemanyag költségben. 15 000 kilométeres átlagos futással számoltak. Sem gyorstöltési költség, sem otthoni napelemes áram, sem az autók közötti tetemes beszerzési ár különbségek nincsenek a számításban benne.

50 centes kWh áram ár eléggé reálisnak tűnik rövid időn belül, év végén számos vásárlást támogató kedvezmény csökken vagy megszűnik, innentől fogva pedig a "business case" a villanyautók esetében Dudenhöffer szerint nem jön ki, még 2 euró fölé emelkedő üzemanyagárak mellett sem.

Eközben számos gyártó eleve megemelte az elektromos autóik listaárát, a Ford például arról adott ki nyilatkozatot, hogy számításaik szerint 144% emelkedés volt az elmúlt 2 évben az akkuk szempontjából kritikus nyersanyagok szintjén, és ezt kénytelenek beépíteni az áraikba. A VW konszern "olcsó" elektromos belépőmodellje, ami 20 000 euró környékére volt belengetve, saját bevallásuk szerint inkább 26 000 környékén tart a jelenlegi tervek szerint, és még hol a vége..

Eközben a nagyon fejlett piacokon egy magas elektromos arány mellett egyfajta stagnálás figyelhető meg, Hollandia elemzése figyelemre méltó ennek kapcsán.

A szakemberek szerint a jelenlegi helyzetet figyelve sokan kivárnak az új elektromos autójuk megrendelésével.

Vagy hagyni kell a piacot dönteni, vagy lehet folytatni a merev kvóták szerinti tervgazdaságot, de akkor egyúttal minden másba is bele kell nyúlni, üzemanyag ártól kezdve a szubvención át tényleg mindenbe. Annak a vége meg az, hogy egyszer csak az általunk ismert piacgazdasága vége jön el. Kipróbálták már pár helyen, az eredménye mindig az egyenlően elosztott szegénység lett.

Az első fázis nem volt túl vidám, legalábbis annak, aki a klasszikus autóipari értékek mentén gondolkodva szomorúan látta annak a rombolásnak a következményeit, amit a nagy átalakulás kezdeti lendülete jelentett. Optimista hangokat megütni nehéz volt a vihar kellős közepén, így inkább éreztem magam egy hanyatlás krónikásaként, mint a szenvedéllyel megélt autózás tudósítójaként.


Némi fény mégis átszűrődik lassan az első nagyobb égszakadás után.

Ha gondolatban felosztjuk magunkban az autóipar átalakulásának a szakaszait három nagyobb etapra, akkor az első vége felé járhatunk már. Először a régi világ lebontása, a – jó esetben – kreatív rombolás időszaka van, ahol még szó nincs arról, hogy az irányok konkrétan meg lennének határozva a közeli jövőre nézve, inkább a magasztos ideák elvont reményeit vetítik nekünk.

Emisszió mentes, fenntartható autózás, tulajdon és felelősség nélküli autózás, digitalizációja egy olyan iparágnak, ami utolsók között állt ellen ennek a trendnek. A hívószavak egy része természetesen pozitív, hiszen ki ne akarna környezetkímélőbben autózni, egy része pedig megosztó, mert legalább annyian viszolyognak attól, hogy négykerekű okostelefonjuk legyen, mint amennyien rajonganak érte. Mivel utóbbiak mindig hangosabbak, illetve a digitalizációt kritikusan nézni felér a tech blaszfémiával, ez az irány "természetesen" meghatározóvá válik. A csendes autó őrültek pedig visszavonulhatnak az öregautós skanzenjeikbe.

Mi a második etap, és miért gondolom, hogy már ennek hajnalán vagyunk, és miért vagyok optimista? Most jön a valóság. Az a rész, amikor az ideáknak meg kell küzdeniük a való élet kihívásaival, és némiképpen tompul a féktelen tech optimizmus a mindennapok realitásának tükrében. Az alapvető irányok nem változnak, de az eufória után következő apró alkudozások mentén egy kevésbe látványos, de annál meghatározóbb "harcban" alakul ki a harmadik fázis alapja, ami még nagyon nagyon messze van. A harmadik fázis lesz az új egyensúly az autóiparban, mert nem lehet állandó állapot itt sem az, hogy minden sarka mozog a keretrendszernek, folyamatosan. Mire azonban odáig el fogunk érni, hogy nagyjából nyugodt körülmények között jósolható meg mondjuk évtizedes nagyságrendben a fejlődés íve, további legalább egy évtized fog elmenni azzal, ami most következik.

A sajtó hangulatjelentéseiből jól követhető az, hogy milyen irányváltások történnek. A dízelbotrány volt a régi világ szétverésének a nyitánya. Addig a pontig a hajtással kapcsolatos kérdések sem voltak igazából relevánsak, onnantól fogva viszont minden szédületes tempót vett, és 7 éve lényegében arról szólnak a hírek, hogy az autóiparban minden rossz, ami eddig volt, de majd minden jó lesz, ha alapvetően mindent másként fogunk csinálni. Attól kezdve, hogy mi hajtja az autónkat, azon keresztül, hogy ki vezeti, addig, hogy milyen "jogviszonyban" állunk vele. Mindenki a ló túloldaláról kiabált vissza, aki pedig nem licitált versenyt a konkurenciával önmaga megtagadása kapcsán, az gyorsan visszamaradott relikviává lett bélyegezve a véleményvezérek által.

Ez a helyzet kezd a fekete-fehér térből a színesebb, több árnyalattal teli képbe váltani, ezért gondolom, hogy az egyensúly keresés időszaka indul a "bontás" után. Természetesen a törvényi keretek továbbra is nagyban meghatározzák, hogy hol és milyen módon fogunk autózni, de egyre több cég vezetője áll ki a globális színtéren különböző megoldási javaslatokkal lokális kihívásokra, és realitásokra reagálva eltérő utakat felvázolva. Eddig csak arról lehetett beszélni, hogy ki hány villanyautót fog mikorra utcára vinni. Most már arról is lehet beszélni, hogy ezen túl milyen ötletek vannak.

A brutális drágulásokról, amelyek kísérik a diszrupciót, nyílt elemzések és korrekciós javaslatok vannak, legalábbis az EU-ban, ahol a legkeményebben érintettek a fogyasztók. A E-fuel kérdése újra fel van téve az asztalra az EU parlamentben, mint megvizsgálandó, és adott esetben támogatandó technológia. Egyre több gyártó korábbi ígéretei a teljes villany átállásról kérdőjeleződnek meg. Legalábbis ami a globális színpadot jelenti. Mit kellett két éve kommunikálni? Nem lesz több lesőégésű, x vagy y időpont után. Mi van ma? "Úgy látjuk, hogy nagy igény van bizonyos piacokon nagy köbcentis benzinesekre, miért ne gyártanánk őket tovább?" Itt van egy példa.

Nos, én nem azt mondom, hogy vissza fogunk fordulni a villany irányból, még mielőtt félre értené valaki. Csupán azt, hogy legalább már elértünk oda, hogy lehet beszélni arról, hogy nem csupán egyetlen egy megoldás lesz globálisan. Még egy példa.

Jim Farley Ford vezért, és új stratégiáját érdemes komolyan megvizsgálni, ha érteni akarjuk, hogy milyen paradigmaváltás zajlik éppen, ott, ahol a törvényi keretek ezt lehetővé teszik.

Farley két nagyon fontos ügyet tesz rendbe egyszerre az Egyesült Államok piacán. Az egyik a modellpaletta jövőbeli stratégiája. Kijelentette, ahogy a cikkben is szerepel, hogy a nagy konkurensével szemben nem lesz 100% elektromos gyártó a közeli jövőben. A GM ezt az utat választja, a Ford nem. Miért? Mert Farley meg van róla győződve, hogy azokban a szegmensekben, ahol sikeres és jó termékük van belsőégésű alapon, ott erősíteni kell a jelenlétüket. Az új Mustang éppen ezért maradt V8, minden egyéb "bullshit" nélkül, ezt már csak én teszem hozzá. F150 vagy Bronco is ezt az utat választja. Teljesen villany Pick-Up kategóriában viszont hamarabb mozdultak, mint bárki más.

Érdemes itt megállni egy pillanatra. Farley digitalizáció és elektromos hajtás kapcsán nagyobb tempót diktál az amerikai autóiparban, mint bármelyik "legacy" konkurense. Most akkor mégsem "all in" a villanyra? Nem, mert Farley szerint még nagyobb tér alakul nekik abból, hogy egyes konkurenseik önként elhagynak szegmenseket, tehát a kultikus modelljeik belsőégésű konkurensek nélkül maradnak, így még könnyebb lesz ezekkel sok pénzt keresni.

A másik nagy kérdés, amivel okos stratégia mentén foglalkozik: rendbe teszi a dílerhálózat kérdését, világos jövőképet vázolva eléjük. Aki akar, jöhet villanyautót eladni, de teljesen új szerződések és feltételrendszer mentén, és ezek alapjaiban a digitalizált értékesítési modellt helyezik előtérbe, egyúttal elvárják a kereskedőktől az invesztíciót magas szintű töltési infrastruktúrába.

Aki nem akar ebben részt venni, az továbbra is árulhat belsőégésű Fordokat, és kiszámítható "zsugorodási" pályát kap a következő évekre.

Tiszta beszéd, és szerintem ez a modell lesz az útja az iparág többi szereplőjének is.

Az EU esetében már csak az lesz a kérdés, hogy kitartanak-e a merev határidők mellett, amelyek indirekt módon durva drágulásokhoz vezettek, vagy lesz-e egy nyitottabb, diverzebb felfogás, ami azután alakítja a kontinensünk iparát. Diess már nincs, Zipse egyre hangosabb, itt is érzek némi reményt arra, hogy fordul egy kicsit a nagy hajó.

Ami biztos: az egypólusú világ kialakulásának idején a "világautó" koncepciója hatalmas népszerűségnek örvendett, de végül nem futott be nagy karriert. Mostanra még a koncepció is hamvában holt ötletnek tűnik, mert nagyon heterogén világpiac van kialakulóban. A világ sem egypólusú többé.

A mai Futómű rovatban a tegnapi spielbergi pályanapról számoltam be, ahol először vezethettem az új RS3-at.


A 400 lóerős Hot Hatch szerencsére megtartotta az ikonikus öthengeresét, az "okos" Quattro pedig drift móddal kápráztatott el. Az RS4 450 lóerővel a kezelhető méretű családi kombik koronázatlan királya, az R8 V10 Performance 620 lóerős csemege azoknak, akik örömüket lelik a különleges és ritka műszaki megoldásokban, a 646 lóerős E-tron GT RS pedig az elektromos pályaautózás új élményét adja.

Milyen egy napig féktelenül száguldani kontrollált körülmények között? Ezt meséltem el a mai adásban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Érdekes hírek: Carexpert.hu, Autoevolution.hu. Állítólag a Tesla olyan funkciót használ az autóiban, ami felismeri, ha hatóságok tesztelik éppen. Ismerős ez valahonnan...


Ugyan itt nem emissziós kérdés van a középpontban, – hiszen lokálisan emisszió mentes egy villanyautó – hanem a törésteszteket és vezetéstámogató rendszerek vizsgálatát végző hatósági beavatkozás, mégis fura, amit a Teslás körökben ismert "Green" nevű többszörös Tesla tulaj, és szoftver ügyekben jól informált figura állít. Green szerint az autók felismerik, ha tesztelés alatt állnak, ami befolyásolhatja a tesztek hitelességét, főként ami a vezetéstámogatást illeti.

Több kérdés is felmerül ezzel kapcsolatban: 1: minek tenne ilyet a Tesla? 2: minek tenne ilyet az autóiba, ha nem lenne vele valamilyen célja? 3: mi haszna származna abból, ha eltérő szoftverrel futna egy tesztcélú jármű és egy "polgári" kivitel?

Ami biztos: eltérően más gyártóktól, a Tesla autóit a hatóságok eleve nem tudják inkognitóban megvásárolni, hiszen nincs dílerhálózat, és minden vevő ellenőrizve van a gyártó által. Hatósági kiszállításra így tehát könnyű manipulált autót szállítani, ha ez a cél.

Ezt ugyanakkor nem állította senki, azt viszont igen, hogy van olyan eszköz az autókban, ami felismeri, ha Euro NCAP, ANCAP (Ausztrália) NCAP (Korea) vagy VISTA (Kína) "kezei között" van éppen egy Tesla.

Ha bebizonyosodik, hogy ez visszaélési, manipulatív céllal került az autókba, akkor ez a következnő nagy autóipari botrány kezdete lehet. A linkek az eredeti, angol nyelvű hírekhez vezetnek. Kíváncsian várom az említett szervezetek állásfoglalását a kérdésben.

Még egy szereplő, akinek túl kemény terep volt a használt autó piac.


Nagy reményekkel vágott neki a használt autók kereskedelmi gyakorlatának a forradalmasításához a Cazoo. A tőzsdén jegyzett cég a klasszikus receptet mutatta be a befektetőknek: hatalmas növekedési potenciál, ténylegesen nagy lendületű piacszerzés, és online kereskedelmi gyakorlat meghonosítása egy olyan területen, ahol ez eddig lényegtelen szerepet játszott.

Ígéretes mix, ha valaki nem ismeri a piac szabályait, illetve egyes országok sajátosságait. Meg is írták erről sokan a maguk méltató cikkét, itt egy szép példa róla.

Hasonlóan sztori a Carvana nevű cég Amerikában. Az amerikai vevő eleve más viszonyt ápol az autókkal és a tulajdonlással, mint az európai felhasználó, így ott a modell még attraktívabbnak tűnt. Autó vevő "automatákat" építettek, ahol lényegében személyes kontaktus nélkül ígértek használt autókat, azonnal. Sejthető volt, hogy ebben a formában ez nem egy életképes modell, de a sajtó róluk is lelkendezve írta, hogy a növekedés végtelen potenciállal kecsegtet, a kereskedő nélküli autó értékesítés a jövő, és minden digitális lesz, a használt autó piacon is. A Carvana visszaélései jól dokumentáltak, az üzleti modell nem életképes, és részvényárfolyam manipuláció gyanúja folyamatosan körüllengi a céget.

Ezzel nem azt akarom mondani, hogy eleve halára ítélt az online tér a másodpiacos autóknak, csupán azt, hogy miközben információ szerzés/hirdetés szempontjából egyre inkább egyeduralkodó a netes fórum, a teljes ügyintézés, beszerzés, beszámítás, állapotfelmérés nem megoldható nagy arányú kereskedői részvétel nélkül, és ez egészen addig így lesz, amíg technológia szempontból nem jön a következő generációjú autó az autóipar részéről.

Elektromos autók állapotfelmérése sokkal inkább standardizálható, és sokkal könnyebben beárazható ilyen szempontból egy használt eszköz, főleg úgy, hogy a másik nagy kérdés, a konfigurációk eltérő mivolta megszűnik a jövőben, mint releváns tényező. Az autók OTA upgrade formájában aktualizálhatóak lesznek belátható időn belül. Nem lesz gond, ha új autó vásárláskor kihagyott valaki egy fontos extrát az autóból. Lényegesen kevesebb hardver oldalú kötöttség lesz, hiszen a változatok száma drasztikusan csökkenni fog. Ez fogja lehetővé tenni a valódi online értékesítését teljes spektrumában a folyamatnak. Erre a piacra pedig a gyártók is fenik a fogukat, ez nyilvánvaló.

Visszatérve a Cazoo-ra: az üzleti modell itt valós alapokon volt megtervezve, de a realitások közbeszóltak. Egyrészt, elfogyott a pénz a további terjeszkedésre, másrészt, az autókon realizált haszon drasztikusan csökkent az elmúlt időben. A nyers eredmény autónként 369 eurónak megfelelő font volt. Emellett 2021-ben 544 millió fontot égettek el, az idei első félében sem csökkent ennek üteme, további 243 millió font ment a levesbe. Ezt tartósan senki sem viseli el. A részvényárfolyam is összeesett a hírek hallatára. A cég visszavonul hazai terepre, kommunikációjuk szerint az 1000 milliárdos nagyságrendű UK használt piacra koncentrálnak a jövőben.

Német konkurense, az A1 kicsit más üzleti modellel eközben további növekedést hajt végre, az autónkénti nyers eredményük 1000 euró felett van. A sémájuk egyébként sokkal közelebb van a klasszikus kereskedelemhez, online alapokon. Egy külön bejegyzés lenne elemezni a sikerük titkát, talán marad is rá időm valamikor.

Ami bizonyos: a változás ezt a szektort is alaposan formálni fogja a jövőben.

A mai Futómű rovatban vendégünk volt a Toyota hazai PR menedzsere, akivel a japán cég Beyond Zero stratégiáját beszéltük meg. Mit jelent ez pontosan, miben látja a Toyota a jövőt, ha a hajtásokról beszélünk, és mi az, amit ezen túl akarnak tenni annak érdekében, hogy valóban fenntartható autózást teremtsünk meg.


A műsor második felében az orosz autópiac alakulását elemeztük a szankciók tükrében. A mélyrepülésben lévő eladások közepette is kirajzolódnak egyértelmű győztesek hosszabb távon.

Nézzétek vissza az adásrészeket a Millásreggeli Youtube csatornáján!

1.rész: Újdonságok a Toyotától

2.rész: Orosz autópiac alakulása

Kép forrása: Reuters