Tegnap életem első teljes Millásreggelijét vezethettem Ács Gábor társaságában, de természetesen a Futómű rovatban szokás szerint az autós hírek kapták a főszerepet.


Az adás első felében a BMW 220d Coupéban tapasztalt élmények alapján próbáltam szavakba önteni az autóvezetés igazi szépségeit, majd az Uniós javaslat felpuhulása kapcsán beszéltem többek között az E-fuel, a bioüzemanyagok és a hidrogén felhasználásáról is. A jelenlegi gazdasági környezetben a megfizethetőség kérdése egyre inkább nyomasztja a felhasználókat a technológia váltással kapcsolatosan, több tanulmány szerint a megkérdezettek többsége szorong a mobilitás kérdése miatt a jövőre nézve. Az adás utolsó részében a beszállítói láncolatok szétszakadozásának friss statisztikáit ismertettem, sajnos az adatok alapján is súlyos minőségi problémák jelentkeztek az elmúlt 2 évben.

Hallgassátok/nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Thedrive.com

Rövidesen indulok a Transalpinra a szokásos éves "meditációmra". Ezúttal egy Alpine GT-vel. Erős hetet kaptam autófelhozatal szempontjából, igazán hálás és boldog vagyok!


Összeraktam nektek egy kis hírcsokrot az elmúlt napok eseményeiből, az egész hétvégére elég "anyagot" tartalmaz, egyenként is szerintem az összes, de lássuk egyenként:

Svájcban olyan adóformát terveznek, amely az alternatív hajtással közlekedő autósokat is egyenlő mértékben vonná be a közteher viselésébe. A benzines és dízel járművek adóterhei nem változnának, a villanyautók tulajdonosainak azonban az útfenntartásra/infrastruktúra fejlesztésre egy új adóforma alapján kellene fizetniük. A jövedéki adó tehát nem megkerülhető hosszú távon sem, bár ebben nincs újdonság. A kérdés az, hogy az EU hasonlóan igazságos megoldást akar-e majd, vagy a belsőégésűekre is kivet-e új adókat akkor, amikor a villanyosok kerülnek majd sorra. Mert sorra fognak kerülni. A svájciak természetesen népszavazással fogják szentesíteni a dolgot. Ha ezt meg mernék lépni az EU-ban az autózással kapcsolatos kérdésekben, vélhetően nagy lenne az irányváltozás.

Eközben Németországban a tervek szerint megszüntetnék a hozzájárulásokat a villanyautók vásárlásához és tartásához. A közvélemény kutatások alapján a társadalom jelentős része nem támogatja ezeket a kedvezményeket. Érdekes lesz megvizsgálni a piac alakulását, ha valóban meghozzák ezt a döntést jövőre.

Ahogy sejtettem, formálódik egy erős kelet-európai ellenállás a belsőégésűek korlátozásának terve ellen. Piotr Müller lengyel kormányszóvivő beszélt erről az ország közszolgálati tévéjében. A lengyelek a "klímaőrület" elleni koalíció képzését tűzték ki célul, és a csehek számítanak ebben elsődleges szövetségeseiknek. A csehek veszik át hamarosan az EU soros elnökségét, és jó eséllyel a fiók mélyére rakva igyekeznek halogatni a 2035-ös terveket, amíg nem formálódik egy erős politikai front az elsősorban a németek által erőltetett klímadiktátumok ellen. A lengyel kormányszóvivő kiemelte, hogy az ukrán háború alapvetően változtatta meg a geopolitikai realitások ebben a kérdésben is.

Herbert Diess VW konszernvezér, aki a Cariad körüli hatalmi harcok kapcsán egyre inkább tűnik hatalom vesztettnek a cégben, a Spiegelnek adott interjút, amelyben figyelmeztette a politikát azzal kapcsolatosan, hogy túlzottan kemény álláspontot vegyenek fel a kínaiakkal szemben. Érthető, hiszen már rég ezer fronton a kegyeiktől függ az autóipar, és az elmúlt években kizárólag a saját hibánkból ez a folyamat csak erősödött.

Diess szerint Kína nélkül nem lenne ilyen növekedés, jólét és foglalkoztatottság Németországban, és "extrém módon alábecsülik, milyen mértékben van Kína által finanszírozva a jólét".

Hát, erre azt tudom mondani, hogy ehhez régen nem kellett Kína.

A Neue Züriche Zeitung idézi Alex de Vries-t, aki főállásban a holland nemzeti bankban dolgozik, és emellett rendszeresen publikál a Bitcoin jelenségről, illetve annak energia igényéről. A lap kiemeli, hogy pusztán a kutatásának ténye miatt folyamatosan fenyegetéseknek és gyalázkodásoknak van kitéve a közgazdász.

A legújabb publikálása alapján 2021-ben a Bitcoinnak "köszönhetően" nagyobb volt a széndioxid kibocsátás, mint amennyit ugyanebben az időszakban az elektromos autókkal spórolni lehetett. A jó hír a szakember szerint, hogy az árfolyamok szakadása az energiaigényt is lejjebb vitte.

Bár a Stellantis nagy erőkkel dolgozik azon, hogy a palettája megfeleljen az EU elvárásinak, és gigafactory-k és nyersanyag dealek csokorját jelentette be, időnként azért küldenek "jelzéseket" a felelősöknek. A gyártásért felelős vezető, Arnaud Deboeuf szerint 40 százalékkal kell levinni az árakat az évtized végére elektromos autók esetében. Ha nem sikerül, akkor összeomlik a piac a cég képviselői szerint. A főnöke, Tavares arról beszélt, hogy úgy tűnik, a politikát "nem érdekli, honnan lesz a gyártóknak nyersanyaguk". Több elektromos modell gyártója 5-6000 dollárral növelte az autóik listaárát az elmúlt hónapban a kontrollt vesztett nyersanyag drágulás kapcsán.

Az elektromos autók drágulásáról írt a WSJ is, amit egy amerikai autós honlap szemlézett részletesen.

Csupa csupa izgalom. A realitás egy nagyon makacs dolog. Nem kergeti el a mantra.

Szép hétvégét nektek, jelentkezem a hágókról hamarosan.

Tegnap fontos nap volt a belsőégésűek sorsát illetően az EU-ban. A tervek szerint a parlament által jóváhagyott javaslatot a 27 tagállam környezetvédelemért felelős miniszterei is támogatták volna. A német koalíciós kormány azonban az utolsó pillanatig sem tudott egységes álláspontot kialakítani. Mint arról korábban írtam, a zöldek a lehető legszigorúbban kitartottak volna a “csak villanyt engedünk” álláspont mellett, miközben a liberális FDP a gazdaság és az emberek érdekeit nézve a technológia semlegesség és a verseny mellett tett hitet.


A kancellár a kormányválság elkerülése érdekében az FDP kegyeit kereste inkább, így a német álláspont végül átlendült, és a szintetikus üzemanyagokkal hajtott belsőégésűek új autóként is maradhatnak 2035-től. Ezt a kompromisszumot a 27 tagország képviselői is elfogadták.

Hogy ezt hogyan lehet ellenőrizni, az egy jó kérdés. 2035-től nem szűnnek meg a benzines és dízel autók. A kutakon tehát természetesen lesz dízel és benzin, sok-sok évig. Meg lesz, a tervek szerint, szintetikus üzemanyag. 2035 után azonban, ha ez a terv marad, valahogy ellenőrizni kell, hogy az azután forgalomba helyezett autók ne tudjanak benzint tankolni, csak szintetikus üzemanyagot. Nekem kissé életszerűtlennek tűnik.

Mindenesetre a CO2 flottakibocsátás 2035-től 0 lenne, csak kikerülne az a kitétel, mely szerint “menetközben” nem bocsát hat ki új autó CO2-t. Ez jelentette eddig a zöld árammal előállított szintetikus üzemanyagok ellehetetlenítését.

A javaslat most megy vissza a parlamenthez, ahol a tagországoknak ki kell alakítaniuk az üggyel kapcsolatos álláspontjukat.

Szerintem nagy lépés történt az ideológia alapú tiltások ellen, de még egyáltalán nem látszik, hogy mi lesz a végső megállapodásban. Minden újabb hírmorzsát azonnal megosztok.

Hogy miért most kapja fel mindenki a hírt megint, azt nem teljesen értem, hiszen nem újdonság: a Mercedes kivonul az alsóbb kategóriákból, és a belépő modellek kínálatát nem újítja meg.


A ciklus végével kifut az A-osztály, amelynek a nevét a jávorszarvas teszttel ismerte meg a világ, és a harmadik generációtól szakított a forradalmi szendvics szerkezettel, cserébe jóval izgalmasabb lett a fiatalok számára.

A B-osztály osztály összesen 3 generációt fog megélni, a szegmens lényegében összeomlott alatta.

A GLA és GLB maradhat a jelek szerint, a Daimler kínálata a CLA-val fog indulni. 40 000 euró alatti szegmensben többé nem kívánnak versenyezni a Mercedesnél. Legalábbis amíg a vezetőt Ola Källeniusnak hívják a sváboknál.

A stratégia megosztja az elemzőket. Van, aki szerint okos döntés a marzsokra koncentrálni egy átalakuló iparban, amely tendenciózusan a drágább modellek irányába megy. Más vélemények a "zsugorodási" kurzus veszélyeit és az elmaradó szinergia effektusokat emelik ki.

Ismeretes, hogy korábban a tradicionálisan erős taxi üzletágnak is búcsút intettek, és a klasszikus karosszéria formáknak is meg vannak számlálva a napjai a stuttgartiaknál.

A szokásosnál is többet foglalkozom a németekkel. Okkal. Úgy tűnik, hogy nagyon megy a vakarózás az EU döntése kapcsán, és végre ki merik nyitni azok is a szájukat, akik eddig lapítottak. Pontosabban: olyan, mintha lassan engedélyezett lenne máshogy is nézni a kérdést, mint ahogy eddig lehetett.


Amikor hirtelen fordul a média a németeknél, akkor tudni lehet, hogy elmértek valamit, és már nem tartható a hivatalos vonal, így a korrekciót megelőzi az érzékenyítés.

Ezúttal az általam nagyra tartott Hans Werner Sinn, a müncheni gazdaságkutató intézet, az IFO egykori elnöke dobott kavicsot az állóvízbe.

Idézem: "Tönkretesszük az autóipart, miközben a környezetnek egy cseppet sem kedvezünk ezzel"

Sinn szerint egy kicsit sem segít a környezetnek az az energia és iparpolitika, amit a német vezetés erőltet, ellenben nagy mértékben rombolja az ország (és ezáltal az EU) versenyképességet, és jólétet pusztít.

"Zöld energia anyagi jólétet és környezeti minőségjavulást hoz az ígéretek szerint a hagyományos energiaforrásokhoz képest. Ez önmagában ellentmondás."

Sinn így folytatja: "Ez csak akkor lehetséges, ha az állam a zöld energia térnyerése betiltja a hagyományos energia forrásokat, vagy mesterségesen megdrágítja azokat. Ez azonban durván infláció gerjesztő hatású, amivel mindannyiunk életszínvonalát csökkentik."

Dereng itt valami az autózás párhuzamaival is, gondolom.

Attól, hogy Sinn szerint mi visszaszorítjuk a belsőégésűeket, a világpiacon pontosan ugyanaz a mennyiségű olaj talál gazdára, mint eddig, és emiatt a széndioxid kibocsátás sem csökken semmit sem, globális összevetésben. Az egésznek egyedül akkor lenne bármi értelme, ha nem egyedül mennénk ezen az úton.

Összegezve így ír Sinn: "Felszámoljuk az autóiparunkat, elősegítjük az ázsiai konkurenseinket, és az környezetnek sem teszünk ezzel végső soron semmi jót."

Sinn szerint sürgősen át kellene gondolni a német energetikai politikát is, ami a jelenlegi formájában a versenyképtelenségbe viszi az országot.

Hans Werner Sinn egy nagy tekintélyű gazdasági szakember a németeknél. Súlya van annak, amit mond. 

Sajnos ezt is előre lehetett tudni: a több, mint 50 éve működő patinás Ford gyár, Saarlouis 2025-től nem gyárt több autót.


A nyugat-európai autógyártás konstans zsugorodása tehát folytatódik, pont úgy, ahogyan várni lehetett az elmúlt évek politikája alapján. A Ford az európai személyautó piacról lényegében kivonja az erőit, ami marad, azt a valenciai gyártás nagyrészt lefedi, ami a villanyautós terveket illeti. Nem mellesleg így a VW konszernre bízott villanyautó kompetencia a szinergiák kapcsán közelebb lesz a VW ottani termeléséhez is. Vélhetően ezért sem volt esélye a német gyárnak a spanyollal szemben a belső “liciten”.

A saar-vidéki munkavállalók értelemszerűen csalódottak, és előre lejátszott meccsről beszélnek. A szakszervezetek tombolnak, de a több ezer munkavállalón ez vélhetően nem fog segíteni.

A gyárat részegység készítésre, vagy a Renault-hoz hasonlóan re-factory célokra fogják hasznosítani a hírek szerint.

Így fog szépen lassan, módszeresen leépülni sok más gyár is Európában. Lassan talán dereng valami a toronyban. Csak ez nem olyan lesz mint a szénerőmű, amit majd visszakapcsolnak, ha rájönnek, hogy elmérték a helyzetet. Ezek a munkahelyek elvesznek.

Terjed egy hamis értelmezés, mely szerint a 2035-ös "de facto" belsőégésű tiltás a jelen állás szerint nem fog átmenni az EU intézményein.


Azt hiszem ezt az optimista hozzáállást kicsit árnyalni kell.

Jelen állás szerint kedden találkoznak a tagországok környezetvédelmi miniszterei Luxemburgban. A 27 tagország képviselői megvitatják az EU parlament döntését.

A miniszterek tanácsa minősített többséggel hoz döntést. Az országok blokkolhatják a javaslatot, de ehhez elég sok mindennek kell teljesülnie. Az EU lakosságának minimum 35 százalékát kell reprezentálnia azon országoknak, akik ellenzik a kérdést.

Jelenleg Olaszország köré szerveződik az ellenállás. Az olaszok egy "kiülős", vagy elhalasztós javaslattal álltak elő, melynek lényege röviden annyi, hogy 2035-re 90%-ra kellene csak mérsékelni az autók flotta kibocsátását, azaz nem lenne szó teljes tiltásról, és 2040-ra tolnák ezt az időpontot. Szó nincs tehát itt sem arról, hogy az egész ügyet elvetnék.

A németek nélkül a 35% nem jön össze. A németek meg nem egységesek, ugyanakkor ha tartózkodnak, akkor az lényegében egyenlő a nemmel részükről, és így is nézne ki a döntéshozatal szempontjából. Német tartózkodással meg lesz a 35% ellenállás.

Jelenleg úgy számolnak, hogy Németország, Olaszország Portugália, Bulgária, Románia és Szlovákia van ellene a törvénynek. Ehhez jöhet még esetleg Magyarország és Csehország, vagy a lengyelek, de utóbbi hármas nélkül is 40% körül lenne meg az arány.

Június végéig a franciák a soros elnökei az EU tanácsnak, utána jönnek a csehek, akik alatt a kérdés vélhetően a "kevéssé sürgős" kategóriába esne.

A helyzet tehát messze nem egyértelmű, és rengeteg a "ha és amennyiben". A kedd fontos lesz az események szempontjából.