Van, amikor több időm van írni, van amikor kevesebb, de valamivel azért mindig készülök nektek. Köszönöm a Napi.hu-nak az interjút!
"Amikor a Renault az egész vállalatcsoport kapitulációs összegének harmadát, mintegy 3 milliárd eurót kénytelen Oroszországban hagyni, vagy amikor zöld rendszámot kaphat egy 30 milliós új BMW (530e Xdrive), pedig épp csak 50-60 km-t képes elketyegni villanymotorral, akkor mindenféle kockázat nélkül állítható, hogy az autóipar őrült nagy bajban van. Mindenre nincs válaszunk, de a Napi.hu videós podcastjában Várkonyi Gábor autóipari szakértő minden fontos kérdésre válaszolt."
A teljes cikket itt találjátok, a podcastet pedig itt tudjátok megnézni.
Várkonyi Gábor Autóblog
Van jövője a Seatnak?
Évtizedek óta kérdés, hogy a spanyol márka milyen szerepet tölt be az európai autózásban, hová pozícionálja aktuális tulajdonosa, és mit akar vele elérni. A Fiat licenszek alapján gyártott modellek időszakában a spanyol motorizáció és iparosítás fontos mérföldköve volt a Seat.
Később, a VW konszern alatt az "eredeti" Skoda koncepció lett kikísérletezve, évekkel a csehek diadalútja előtt, amely sokkal jobban is sikerült, mint az identitását kereső latinos próbálkozás.
Napjainkra eljutottunk oda, hogy igazi titkos tipp lett a Skodával összevethető áron kínált Seat, ami igényesebben van kidolgozva, mint a konszerntestvér. Hosszú út vezetett ide, és az sem lehetetlen, hogy a 7 évtizedes történet nem ér meg egy nyolcadikat.
A 4 éve útnak indított Cupra minden célját teljesítette eddig: fiatalította a vevőkört, lényegesen magasabb átlag árakon kelnek el az autóik, a növekedés bámulatos, az almárka trendi, és megkapja az elektrifikációhoz szükséges technológiát a VW konszerntől, miközben a Seatnál a következő években sem fogunk látni teljesen elektromos autókat, ami előrevetítheti a márka lassú halálát. A spanyolok azzal érvelnek a németeknek, hogy a volumen, amit a Seat ad, elengedhetetlen ahhoz, hogy a Cupra jól teljesítsen, a németek viszont azt látják, hogy a Seat jelenleg inkább ballaszt, mint sikerhez hozzáadó márka a cégen belül.
A Cupra/Seat viszonylatában egy konszernen belül zajlik le egy márka és annak kvázi utódja kapcsán az, amit nagyban láthatunk az iparban. A "régi" modell és az "új mobilitás" küzdelme, ahol adott esetben szervezeti és akár identitásbeli síkon is elválasztják egymástól a különböző ágakat. Ezt a folyamatot szemléltettem a mai Millásreggeliben.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
K.I.T.T. már a múlté, de milyen lesz a jövő autója?
A Bosch Magyarország podcast legfrissebb epizódjában a jövő autójáról beszélgettünk Halmos Gyulával, aki adatfelhő és automatizáció témakörben szenior szakértő a magyarországi Bosch csoportnál.
"Ha érdekel, hogyan jutottunk el a mai biztonságos és gazdaságos személyautókhoz, hogyan néznek majd ki, vagy mi hajtja a jövő járműveit, akkor a következő óra neked szól!"
Az alábbi felületeken tudjátok visszahallgatni a teljes beszélgetést:
- Simplecast: https://bit.ly/BMP_EP3
- Spotify: https://spoti.fi/3ImvGZN
- Apple Podcast: https://apple.co/3qidz0R
- Google Podcast: https://bit.ly/BMP3_Google
Kínának hosszútávú hidrogén stratégiája van
A világ legnagyobb alternatív hajtás aránnyal rendelkező piaca az akkus elektromos autók mellett a hidrogént is egyre inkább előtérbe helyezi.
A kínai hatóságok hosszútávú tervei a technológiával kapcsolatban kedvező befektetési környezetet jelentenek a hazai gyártók számára. 2030-ig az előállított hidrogén tizede zöld lesz a tervek szerint, és 3 év múlva 50 000 darabos, szerény, de nagyon gyorsan növekvő éves hidrogén autós eladást terveznek. Ennek hátteréről meséltem a mai Millásreggeliben.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Fotó: Getty Images
Az amerikai vevők még mindig a V8-as Mercedest keresik
2021 augusztusában 17 AMG modell rendelhetőségét függesztette fel a Mercedes az amerikai piacon, ellátási lánc problémákra hivatkozva. Mind V8-as kivitel volt.
Az AMG GT és a G-wagen maradt opcióként azoknak, akik azért látogattak el a szalonokba, hogy azt kapják, amiről igazán szól(t) az AMG: rotyogó és brutálisan erős V8-ról.
40,2% értékesítési visszaeséssel ”díjazták” a vevők a kínálat szűkítését, csupán az mentett valamit a helyzeten, hogy 2022 februártól ismét rendelhető volt a modellek többségéhez a V8.
Downsizing? V6? 4 henger? Elektromos? Tök jó, de a pénzt inkább ”az eredetire” költik. Intő jel a túl gyors átállást tervező performance márkák számára. Már csak azért is, mert igazán mesés haszonkulcsokkal mennek ezek az autók.
Önvezető autót igazoltattak a rendőrök Amerikában
Úgy tűnik most először történt olyan eset, hogy önvezető autót igazoltattak rendőrök Amerikában, és ez vezetett némi konfúzióhoz.
"Biztonsági vezetővel" ellátott önvezető autók tesztelési célból régóta róják az Egyesült Államok útjait, a szabályozás ezzel kapcsolatosan messze megengedőbb, mint Európában. A GM azok közé tartozik, akik a legfejlettebb technológiával rendelkeznek, a Google mellett. A Cruise San Franciscoban teljesen önállóan működő autókat tesztelhet 2020 vége óta, február óta taxiként is működhetnek a kísérleti autók, de csak este 10 és reggel 6 között.
Egy videó is megjelent az igazoltatásról, amelynek során az autót megállítja egy rendőr, feltehetően azért, mert nincsenek bekapcsolva az autó fényszórói, és így vesz részt a forgalomban. Az autó ajtaját megpróbálja kinyitni a rendőr, majd visszamegy a saját autójához, eközben a robot autó elindul, átmegy egy zöld lámpán, majd félreáll egy biztonságosabb helyen, és bekapcsolódik a vészvillogója.
A helyzetet az autón található telefonszám hívásával oldotta meg a rendőrség, de a továbbiakról egyelőre nincs több infó, büntetést elvileg nem kapott a vezető nélküli autót üzemeltető Cruise.
Forrás
Gazdaságosan gyártható, modern, élvonalbeli autó lett az Opel Astra L
EMP2 ami Astrának vallja magát.
Év elején volt az Astra L nemzetközi bemutatója, és éppen ütközött egy programmal, ezért nem tudtam részt venni rajta, néhány hete viszont nálam járt az Astra az importőr jóvoltából, pár napos menetpróbára. Kifejezetten örültem neki, hogy itthoni körülmények között gyűjthetem a tapasztalatokat azzal az autóval, aminek az elődei évtizedek óta határozzák meg Magyarország utcaképét.
Év elején volt az Astra L nemzetközi bemutatója, és éppen ütközött egy programmal, ezért nem tudtam részt venni rajta, néhány hete viszont nálam járt az Astra az importőr jóvoltából, pár napos menetpróbára. Kifejezetten örültem neki, hogy itthoni körülmények között gyűjthetem a tapasztalatokat azzal az autóval, aminek az elődei évtizedek óta határozzák meg Magyarország utcaképét.
Műszakilag mindig voltak kiemelkedőbb autók a kategóriában, a GM költségszorításában a teljes kibontakozása annak, amit a rüsselsheimi mérnökök tudnának, egyszerűen nem valósulhatott meg. Az Astrához mégis különleges viszony fűzi az itthoni autós társadalmat, 30 éve kezdték el itthon az összeszerelését, ami ugyan régen véget ért, de ahogy írtam is pár hete egy kép kapcsán, mindenkinek van élménye, vonatkoztatási pontja egy Astrával, és nagyon sokaknak ez volt az első találkozás "A" nyugati autóval.
Három évtized nagy ívet húz, az Astra szerepe, jellege, háttere gyökeresen változott. A GM nem bajlódott tovább Európával, az Opel ide-oda rángatva végül révbe ért egy francia-olasz-amerikai-német globális szövetségben, és mesterséges tömegnövelőn tartott, korbáccsal kergetett léte helyett lassan nyugvópontra talál a "boutique német" szerepében. Miért ebben? Mert a régi dicsőség darabszám szempontjából soha sem fog visszatérni, a körülmények miatt sem, de még inkább azért nem, mert a hierarchia adott a Stellantis berkein belül.
Az Astra alapját adó műszaki megoldások lényegében mindegyike ismert már, akár DS-ként is vezettem, amellett, hogy a korábbi PSA gerincét képezi technikailag az, amivel kapcsolatba kerülünk L Astra néven. Az FCA irányába még nem terjedt ki ez a kompakt kategóriában.
Az, hogy milyen autó lett az új Astra, nyilván érdekes, de még sokkal érdekesebb ennél, hogy mit üzen nekünk ez a Stellantis szegmentálási tervei kapcsán. Az elmúlt években azt láttuk az Opel kapcsán, hogy komoly erőfeszítéséket tettek a franciák azért, hogy legyen esélye a márkának a túlélésre. Kiherélték? Igen. Ezen kár keseregni. Az egész autóipar herélés alatt áll. Nem az Opel jár ilyen szempontból rosszabbul, mint a többiek. Már a Corsa kapcsán lehetett látni, hogy ésszel nyúlnak hozzá a nagy múlttal rendelkező márkához, dömping gyártóból, amelynél kreatív könyveléssel tüntetik el az eredményt az amerikaiak, kicsi gyártót csináltak, amelynél kreatív könyveléssel de végső soron mégis csak valóságon alapuló számokkal mutatnak ki értelmezhető nyereséget, évtizedek után először.
Dizájn és tartalom szempontjából évek, generációk óta nem volt ilyen erős a paletta az Opelnél. Nincs alibizés a Stellantis részéről, de rövid pórázon van tartva a német vállalat, amelynek érdekes módon pont a németségét hangsúlyozzák igazán, bár már nem olyan szájbarágósan, mint a Corsa esetében.
Aki ült a francia testvérek valamelyikében, az azonnal felismeri a rokonságot az Astrával. Kezdve rögtön a PSA kulccsal. Ez az érzés azonban gyorsan halványul, jelentéktelenedik, helyt ad valami másnak. Opeles szívvel gondolkodva, fél szemünket csukva tartva el AKARJUK hinni, hogy ez egy Opel, mert olyan jó végre egy tényleg versenyképes és szép autóban látni az emblémát egy kompakt kocsiban. Félreértés ne essék, szerintem a K is kifejezetten jól sikerült már, feltéve, hogy rendes motorral vette az ember, de az átmenet éveiben kissé háttérbe szorult.
Az L viszont teljes erejével üzeni, hogy van arra lehetőség, hogy egyszerre legyen valami gazdaságosan gyártható, modern, és közben legyen története, amit el akar mesélni.
A forma szerintem telitalálat. Karakteres, merít a múltból, de nem réved bele, határozott, érett, egyedi, de nem hatásvadász. A sziluettbe bele lehet látni a 308-at, de nem zavaró, ahogy a belső is úgy német, hogy közben perec alakúra hajtogatták a baguette-et.
A plug-int kértem el. 30 kWh körüli fogyasztást produkált ez is, ami a jellegét tekintve nem sok, főleg úgy, hogy még mínuszok voltak, amikor nálam volt, de itt is nagyon messze vagyunk a gyári adatoktól. A 13 kWh-s akksi 30-40 kilométerre elég áramot tud tehát szolgáltatni, amivel egyébként fegyelmezett töltögetéssel sokra lehet menni, de a beígért 1,1 literes fogyasztás nyilván "úgy" nem tartható, ahogy kommunikálták.
Az álló, vezető felé orientálódó műszerfal, a "varrat" a géptető közepén, ami látható a vezetőülésből, a vékony kormánnyal kiegészülve ad valami cyberpunkos hangulatot, főleg annak tudatában, hogy a visor tolja elől a levegőt.
A phev-ből ugyanakkor hiányzik a harmónia. Egyelőre 180 lóerős rendszer teljesítménnyel elérhető, 225 lóerő jön hamarosan, ahogy a tisztán elektromos Astra is! Az átjárás a két hajtáslánc között nem teljesen zökkenőmentes, ahogyan a nyomaték/teljesítmény sem egyenletesen érkezik, úgy vándorol a fékerő mértéke is azonosan tartott nyomáspont mellett. A két jelenség együtt kifejezetten nehezen vezethetővé teszi az autót, ha az a célunk, hogy rángatás, bólogatás mentesen egyenletesen és finoman haladjunk.
Különösen a fék idegesítő, mert a rekuperáció mértékét érzésre menet közben változtatja az autó, miközben mondjuk egy lámpához gurulva az utolsó métereken hirtelen "befog", tehát egyből vissza kell engedni kicsit, ha nem akarunk bólintani, majd azonnal a féken kell lenni, ha meg is akarunk állni ott, ahol eredetileg terveztük. A mérnöki óra drága, tudom, de itt még kellett volna invesztálni ebbe, bőven.
A benzines és dízel kiviteleknél ez a jelenség nincs, ahogy a kollégáktól megtudtam.
Csendes, erős, jó útfekvésű, kiváló ülésekkel ellátott, jól átlátható karosszériájú, nagyrészt minőségi anyagokból összerakott, átgondolt és remek autó lett az Astra L. Élvonalbeli, a konkurenciát alaposan megizzasztani képes konstrukció. Ráadásul tudnak szállítani, és az árazása sem elvadult. Kezdődhet a comeback tour.
Egyre kevesebb ember kiváltsága lehet Európában a magántulajdonon alapuló autózás az évtized végére
Néhány éve még megmosolyogtak, amikor erről írtam, mostanra ki merik mondani a nagyobb gyártók is azt, ami a nyilvánvalóvá kezd válni az autóipar transzformációja kapcsán: messze az inflációt meghaladó szinten drágulnak az új autók, és ez a folyamat gyorsuló tendenciát mutat. 
A modellpaletták súlypontja a drágább és főképpen villany modellek irányába mozdul, és a kereskedelmi "ökoszisztéma" is adaptálódik a változáshoz. Jelentősen kevesebb autó, átlagosan sokkal magasabb tranzakciós költség mellett értékesítve, sokkal nagyobb árréssel. Ez a jövő, ehhez pedig jelentősen kevesebb kereskedő kell, illetve áramvonalasított kiskereskedelmi hálózat, digitális vásárlási hangsúllyal. Az ügynöki, fél-ügynöki és hagyományos értékesítési modellek fognak megküzdeni egymással. Ezek hatását és jellemzőit beszéltük ki a mai Millásreggeliben.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Toyota Aygo X: korrekt mikroautó alacsony fenntartási költségekkel és üdítő dizájnnal
Legnagyobb megelégedésemre pont volt időm rögtön megírni az élményeket a Toyota Aygo X kapcsán, még volt időnk a repülő indulásáig, a napfényes de hideg Barcelona tengerpartján meg adta magát egy rövid összefoglaló elkészítése.
Többször tárgyalt kérdéskör volt már az elmúlt években a kis és mikró autó kategória eltűnése az EU piacáról, amit a CO2 szabályozás indukált első sorban. A COVID utáni változások pedig csak megerősítették a gyártókat abban, hogy forduljanak a nagyobb profittal járó szegmensek felé, különösen az alkatrészhiányos időkben. Az EURO7 rémképe pedig ott lebeg most is a gyártók felett, mint olyan jogszabály, amely a belsőégésű kisautók kipufogógáz kezelését olyan szintekre drágítja majd, hogy nem is lesz értelme mást csinálnia annak, aki marad a kategóriában, mint villany hajtású modelleket.
Ennek tükrében érdemes vizsgálni azt, hogy mit vállalt magára a Toyota, amikor az Aygo utódját tervezte. Rajtuk kívül csupán a koreaiak tervezik, hogy maradnak a szegmensben, mindenki más minimum mild hibrid, de inkább teljesen villany derivátokban gondolkodik. Igény természetesen van az európai vásárlók részéről a belépő szintű autókra, különösen azért, mert 5 millió alatti induló árral nem sok autó büszkélkedhet már manapság.
Jó eséllyel meg fog ismétlődni az EU-ban az, amit a Toyota és a koreaiak csináltak az Egyesült Államok piacán a belépő szedánok kapcsán. Szinte mindenki elhagyta a szegmenst rajtuk kívül, a torta viszont maradt, és sokkal kevesebb felé kell így vágni. Eredmény: kijön a "matek".
Műszaki értelemben az Aygo X nagyon közeli rokona a Yarisnak és a Yaris Crossnak. Ezzel a triumvirátussal indul neki a Toyota a kisautó kategóriának, és szentül hiszik, hogy sok pénzt tudnak majd keresni ezekkel az autókkal. Tény, hogy kifejezetten olcsónak azért nem nevezhetőek ezek sem, de a profitrátának jót tesz, hogy a Yaris Cross fogy a legjobban ezek közül, ráadásul a magasan felszerelt verziókat keresik az ügyfelek. Autóként ugyan nem kiemelkedő az, amit nyújt, volt alkalmam az elmúlt hetekben a benzinest és a hibridet is tesztelni, szerethető, de inkább közepes teljesítményt nyújtó autók, kiemelkedő értéktartással és megbízhatósággal ugyanakkor kitépik a dílerek kezéből ezeket a modelleket.
Az Aygo X lefelé kerekíti a palettát, rövidebb, magasabb mint a Yaris, nagyobb kerekekkel, és nagyobb hasmagassággal városi harcosnak maszkírozzák. Nincs már 3 ajtós, egy, nem túl erős 1.0 literes benzines motorral kapható, 72 lóerővel.
Hibrid nem létezik hozzá, aki ilyet keres, annak a testvér modelleknél kell körülnéznie.
A gyártás a cseheknél zajlik, ahogy eddig, és most már Yaris is készül a kolini gyárban. A PSA, vagyis most már a Stellantis ki lett vásárolva az együttműködésből, ők úgy ítélték meg, hogy nincs értelme a saját CO2 szintjüket terhelni egy alacsony marzzsal járú autó gyártásával.
Az Aygo X kifejezetten európai igények alapján született, dizájn orientált vevőket vonz, fordulókör és merevség tekintetében sokat fejlődött, ahogy aktív vezetéstámogató rendszerek és multimédia kapcsán is.
A korábbi robotizált váltó helyére kérhetünk CVT-t is, próbáltuk a kézi verzióval is, ami továbbra is az eladások 80 százalékáért felel majd a prognózisok szerint. Az automata ugyan tényleg jobb, mint eddig, de ezzel a motorral kombinálva elég türelmes vezetőnek kell lenni ahhoz, hogy élvezzük az Aygo-t. Fokozatmentes váltókhoz "méltó" módon bőg, miközben nem nagyon történik semmi. A kézivel legalább azt érezhetjük, hogy teszünk valamint azért, hogy haladjunk.
Van vászontetős kivitel a magasabb szinteken, 7 millió környékén járunk, ha mindent kérünk bele, talán még picit felette is.
Városban kezes, amíg nem forszírozzuk halk, az anyagok közepesek, de a formák barátságosak, az ülés is kényelmes a kategóriához képest. Jelentősen nőtt a csomagtartó, ami persze így sem nagy, de egy bőrönd plusz egy táska már elfér benne. A futómű kifejezetten kiegyensúlyozott, jól szigetelt és kényelmes.
Kis pénz, kis mozi, mondhatnánk, de ez nem fedné le jól azt, amiről ez az autó szól. Dicséret illeti a Toyotát azért, hogy nem mondtak le azokról a vevőkről, akik egyszerű, de korrekt mikroautót keresnek, ráadásul tetszés szerint egy nagyon pofás, jó színekkel választható, vagány kis városi cirkálót is konfigurálhatnak belőle. Annyi pénzért, amennyiért korábban egy 2 kategóriával nagyobb autóból is tisztességes darabokat lehetett venni, de ez igazán nem a Toyota hibája, az általános helyzet alakult így. Első autónak kevésbé ajánlanám, már csak a teljesítménye miatt is, ami tényleg elég visszafogott autózást tesz lehetővé.
Második autónak egy remek ajánlat, alacsony fenntartási költségekkel, kezes viselkedéssel és üdítő dizájnnal. Konzervatívan számol a Toyota, idén 1000 darabot szeretnének értékesíteni belőle.
Tarthatóak lesznek ezek a nyereség szintek az autóiparban?
Rekord eredményekről, és azok okairól az autóiparban sokat írtam az elmúlt időben. Átalakulóban van a komplett iparág, és rendkívül izgalmasnak tartom a fejleményeket.
Szűkülő kínálat, nagyobb és magasabb árú modellek irányába történő termelés áthelyezés, a dömping korlátozása, az ármeghatározás képességének a visszaszerzése, a lízingautók maradványértének az emelkedése, a kereskedők árrésének az átalakítása mind mind hozzájárultak ahhoz, hogy soha nem látott mennyiségű pénzt keressenek a gyártók a világ autópiacain. A kérdés csak az, hogy a rendkívüli idők egyszeri effektust okoztak, vagy tartósan más pályára áll a gyártás és a kereskedelem egyaránt?
Utóbbira van nagyobb esély, sőt, nagyon úgy tűnik, hogy nincs is sok egyéb választási lehetősége a gyártóknak, bár ehhez hozzá kell tenni, hogy nem minden márka látja így a kérdést.
Egy megjegyzés, ami kicsit eltér a bejegyzés középpontjától: nagyon érdekes látni, hogy miközben az autók, és műszaki megoldásaik valóban nagyon sokat közeledtek egymáshoz az elmúlt években, addig egyes céges stratégiái között nagyobb eltérések figyelhetőek meg a főbb kérdésekben, mint valaha. Hihetetlen dinamikája van a változásoknak az autóiparban, miközben egyetlen szeglet sem marad érintetlen éppen...
Mi volt eddig a jellemző, évtizedeken át? Túltermelés, ami ahhoz vezetett, hogy minden szereplő berendezkedett arra, hogy a darabszám magas, a margó meg kicsi. Gyártóra és kiskereskedelmi egységre egyaránt igaz volt ez. A gyártónak a tömeg adta az üzlet "törzsét", a kereskedő meg belement abba a játékba, hogy minimális haszonnal értékesítsen új autót, cserébe megfelelő mennyiség mellett a garanciális szervizeken bőségesen meg lehetett keresni a betevőt.
A reguláris szervizek lassan de biztosan ki fognak kopni ebből a modellből. A technológiaváltás kapcsán nem igényel különösebb magyarázatot az, hogy olajcserével meg fékbetét vagy gyertya cserével nehezebb lesz megtölteni az excel bevételi oszlopát a jövőben.
Erre a hatásra jön rá az, amiről a gyártók évtizedek óta álmodnak, de az eredeti felállásban nem lehetett megoldani: egységesíteni az árakat, és kiiktatni az árversenyt. A márkakereskedések száma drasztikusan csökkenni fog a jövőben, ebben minden prognózis megegyezik. Ez a változás pedig a nyugati országokban nagyon gyors lesz. A családi tulajdonú, vidéki kiskereskedelmi egységek, márkakereskedések sokadik generációban igazgatva, sajnos kifutó modellek. A jövőben ezt a területet is beszántja a koncentrálódás folyamata, aminek szerintem egyáltalán nem kell örülni, de nagyon is visszafordíthatatlannak tűnik a trend.
Olajcsere helyett szoftver frissítés, és digitális szolgáltatások jelentik az új pénzáramot az autózásban, és ezek a szolgáltatások a gyártóhoz lesznek kötve, ahogy a kereskedelem is a gyártó és a vevő között közvetlenül fog lezajlani, az átadási pont, adott esetben egy lépéssel korábban a tesztvezetést lehetővé tévő egység már nem klasszikus kereskedelmi tevékenységet folytató vállalkozás lesz, hanem ügynöki tevékenységet végző "szolgáltató", akinek szolgálatait fix tevékenységi tarifákkal honorálja a gyártó.
Van olyan vállalati tanácsadással foglalkozó nagy cég, amely azt vetíti előre, hogy Németországban 8 éven belül, azaz kb. egy hosszabb modellciklus alatt 7000 autókereskedelmi vállalatból 1000 fog maradni. Ez döbbenetesen mély hatással lesz arra, ahogyan autót fogunk venni.
Az online módok természetesen nagyon előtérbe fognak kerülni, a McKinsey például arra számít, hogy már 2025-ben az új autók negyede online vásárlással kerül a gazdájához.
A Roland Berger tanácsadó cég pedig arra számít, hogy a fiatal használt autók 2030-ra már szinte kizárólagosan online felületeken találnak gazdára.
Az OEM-ek a legtöbb becslés szerint a szerviz és eladási hálózatukat 30-50 százalékkal fogják csökkenteni a következő években a fejlett piacokon.
Pénzügyi szempontból a vevőnek átláthatóbb lesz a helyzet. Nem marad majd olyan kérdés benne, hogy esetleg jobban alkudozva kihozhatott-e volna többet a megállapodásból. Egyúttal mindenkinek drágább is lesz a vásárlás, főleg, ha fegyelmezetten tartják magukat ahhoz a gyártók, hogy nem térnek vissza a túltermeléshez, amiben azért nem tudok igazán hinni, mert mindig elég egy, aki kitáncol ebből, és újraindítja a spirált. Ez a közeli jövőben ugyanakkor aligha valószínű, látva az általános helyzetet a gyártás kapcsán.
A beszámítás és az öregebb autók kereskedelme ugyanakkor minden ilyen tanulmányból kínzóan hiányzik számomra. Ha a nyugati perspektívából nézzük az ügyet, akkor ez volt az a rész, ahol a kellemetlen valóságot ki lehetett szervezni keletre. Itt majd buherálnak... Ennek a világnak ugyanakkor pontosan úgy lesz vége, ahogy az eddigi kereskedelmi modellnek. Nehéz lesz mesterségesen magasan tartani a maradványértékeket, ha az új technológia javíthatatlan, ugyanakkor nagyon drágán semlegesíthető autókat termel ki magából. Változni fognak a vevői szokások, és változni fog a törvényi környezet is. Ez a ki nem mondott, de mindenki által ismert "szelep", ez az "externália" új megvilágításba fog kerülni. Nem azt állítom, hogy ez fenekestül forgatja fel az egész modellt, de azt igen, hogy nem számításba venni, hogy évente milliós nagyságrendeben hagyja el nyugat irányából kelet felé az EU-n belül használt autók konvoja a fejlett piacokat, az hiba. Számolni kell ezzel a jelenséggel.
Ha pedig a villanyautó forradalmat nézzük: az elektromos autó tele van olyan nyersanyaggal, amit a gyártó nem szeretne kiadni a kezéből. Lesznek itt még érdekes, egymásnak feszülő kérdések.
Egy dologban lehet biztos mindenki: még sokkal drágább lesz az autózás.
A végére pedig egy pár szám, amit a Center of Automotive Research tanulmánya hozott ki: historikus rekordot döntött az egy autón keresett összeg a három legnagyobb német autógyártó autóit nézve a tavalyi évben.
Átlagosan 5963 eurónyi üzeni nyereség maradt egy-egy modellen, és 50 552 euró volt az átlagos ára az autóknak a három nagy gyártónál.
2010-ben még 25 000 eurót fizettek átlagosan egy új autóért, ez most felkúszott 37 000 euróra.
A VW autónként 921 euróval még mindig nem igazán erős, a Skoda veri 1381 euróval, (ez 20% visszaesés!), a BMW 5277 eurót, az Audi 5497 eurót, míg a Mercedes 5848 eurót keresett autónként. A három prémium gyártó nagyon vastag pluszban volt ezekkel a számokkal.
A Porsche továbbra is koronázatlan király ebben a tekintetben: 16 576 eurót zsebelnek be, ami 2% növekedés.
Érdemes ízlelgetni a számokat. Soknak tűnik, de a feladat bonyolultságához mérten ezek az összegek még mindig nagyon szerények ahhoz képest, hogy szoftverekkel mit lehet keresni. Az autógyártók pedig becélozták a tartósan magas haszonkulcsokat, és nem fognak engedni ebből, mert a túlélésül záloga. A territóriumukban vadászó új konkurensek nagyobb pénzügyi takaróval szállnak harcba.