Ha esetleg elvesztettétek a fonalat: összefoglalom, hogy a nagy villanymániában melyik gyártó kötelezte már el magát határozott határidőkkel az elektromossá válás mellett.


Legfrissebb hírek szerint Ola Källenius is beállt azok sorába, akik szerint a befektetők többre értékelnek egy tisztán elektromos stratégiát vivő gyártót. Ezt arra alapozza, hogy a Tesla és a NIO a tőzsdén jelenleg többet ér, mint a Daimler. Ebből azt a következtetést vonta le a Daimler vezér, hogy előre kell hozni annak az idejét, hogy tisztán elektromos gyártó legyen a csillagos márka. Ezt eredendően 2039-re tervezték. "Akár 5-8 év múlva" gördülhet le a szalagokról az utolsó nem elektromos Mercedes.

A GM "klíma semlegessé" szeretne válni 2040-re, 2035-től pedig már nem gyártana belsőégésűeket. Búcsút inthetnek az amerikaik az elképesztően népszerű V8-as Pick-upjaiknak.

A Ford 22 milliárd eurót invesztál abba, hogy 2030-ra Európában minden autója elektromos legyen.

A tavaly már csak közel 100 000 autót eladó Jaguar már 4 év múlva teljesen elektromos márkává avanzsál. Egy ilyen szűk palettával ez nem is jelent hatalmas problémát, részükről ez egy logikus lépésnek tekinthető.

Az Audinál az elektromobilitás iránt elkötelezett Duesmann legkésőbb 2035-re kivégez mindent, ami nem elektromos. Kompaktnál kisebb autójuk a jövőben nem lesz, a TT utód nélkül szűnik meg, és alapvetően a nagyobb és drágább autók irányába orientálódik majd a márka.

Eközben a BMW vezére épp néhány órája jelentett meg egy véleménycikket a Handelsblatt-ban arról, hogy az elektromobilitás infrastruktúra nélkül nem fog menni. Ahhoz, hogy a jelenleg érvényes CO2 célokat be lehessen tartani, 60 millió töltőpontra lenne szükség EU szinten 2030-ra. Csak Németországban heti 2000 új pontra lenne szükség, ehhez képest 10 000 darabot adtak át tavaly. Összesen.

Zipse arról ír, hogy az autóipar a maga részéről mindent megtesz annak érdekében, hogy teljesüljenek a célok. Évi 60 milliárd eurót költ az EU autóipara kutatásra és fejlesztésre. Eszméletlen pénz.

Az államnak és az EU-nak ugyanakkor szintén vannak kötelességei, ami a bürokratikus akadályok leépítésében és a töltőpontok kiépítésében jelenik meg. Nem fog enélkül megvalósulni a forszírozott váltás.

Vannak márkák, amelyeknél a váltás érthető, ahogy a Jaguarnál is. Egyfajta utolsó esély, előre menekülés, hiszen egyszerre két dologra nem tudnak figyelni, anyagilag sem, és egy imázs "boost" a váltás. A GM is érthető valahol. Egészségesre zsugorította magát, és ebben látja a jövő, bár szerintem rizikós idő előtt jól tejelő szegmensekből kivonulni.

Az Audi esete sem bonyolultan megfejthető. A konszern kiadta az irányt, felesleges az ellenkezés.

A Mercedest ugyanakkor nem értem. Főleg úgy nem, hogy most már jóval több pénzt keresnek ott, ahol nincs szó "electric only" koncepcióról. Sőt. Kínában egy raklap pénzt kerestek autónként a jól felszerelt S-osztályokkal. Az is lehet, hogy Källenius csak a EU piacra gondolt. Ahogy a Ford is.

A "regionálisan villanygyártó" koncepciója jó eséllyel az EU szabályai kapcsán attraktív megoldás lehet másoknak is a jövőben. Meg merem kockáztatni, hogy nem a Ford lesz az egyetlen, aki az MEB modulok segítségével tervezi a túlélést az itteni piacon.

Egyetlen japán vagy koreai gyártó sem jelentette be ugyanakkor, hogy kizárólag villannyal képzelik el a jövőt, és egyetlen ilyen gyártó sem adott 10-20 évre előre részesedésprognózisokat a hajtásokkal kapcsolatosan a saját portfóliójában. Túl sok az ismeretlen ehhez. Figyelemreméltó ez különösen annak tükrében, hogy az akkutechnológiában ugyebár Ázsia vezet. Mégsem állt ki a Mazda, vagy a Honda, vagy a Toyota, vagy a KIA, Hyundai vezetője azzal a nyilvánosság elé, hogy 2025 vagy 2030, vagy 2040-re a piaci trendek és a szabályozók alakulásától függetlenül befejeznének egy technológiát.

Nem azt állítom, hogy ilyen nem történhet, akár a közeli jövőben, de azért furcsa. A Nissan esetét szándékosan nem említettem, az azért egy más helyzet.

Az látszik, hogy Európa elengedte az ellenállást. Az Euro7 terve túl nagy csapást jelentett. Minek tolni a milliárdokat valamibe, ha a végén elkaszálják úgyis. Közben, ahogy erre többen rámutatnak, a feltételek nincsenek itt ahhoz, hogy ezeket a határidőket tartsuk.

Izgalmas lesz ez így.

Nemrég fordítottam egy interjút Oliver Zipsével, a teljes Focus-os beszélgetést most nem osztom meg, de a lényege röviden összefoglalva: a BMW-nél dolgoznak azon, hogy az elektrifikáció gyártás oldali CO2 többlete lefaragható legyen. 2030-ig jelentősen nőne a széndioxid-kibocsátás az elektromos autók gyártása miatt, ezért a BMW-nél megállapodtak a beszállítókkal, hogy az akkumulátorok gyártásához csak "zöld áramot" használhatnak.


Nekem ez egy picit "játék a számokkal", de a kezdeményezés nyilván érthető és örvendetes. Állítólag 2030-ig 10 millió tonna CO2 spórolható meg ezzel.

Nem csak a beszállítók oldalán, hanem saját maguknál is dolgoznak a folyamatokon, 2030-ra 80 százalékkal csökkentenék a gyártásból adódó széndioxid-kibocsátást.

A nyersanyagokat csak olyan helyekről veszik, ahol garantálható, hogy az emberi jogok be vannak tartva a bányászat kapcsán, és nem alkalmaznak gyermekmunkát.

Zipse elmondta, hogy 2017 volt az első olyan év, amikor az emberiség 100 milliárd tonnát meghaladó mértékben bányászott nyersanyagokat, és ez a trend nyilvánvalóan nem fenntartható. Sem ökológia, sem gazdasági szempontból, hiszen a nyersanyagárak gyorsuló ütemben nőnek. Már az autók tervezésekor szempontnak kell tehát lennie a még egyszerűbb újrafelhasználhatóságnak, például az acél és a réz a fedélzeti hálózatból egyszerűen kell, hogy kinyerhető legyen.

Az akkumulátorok kapcsán újságírói kérdés volt, hogy terveznek-e valamilyen környezetvédelmi betét díjat a nagyon drága nyersanyagokat tartalmazó akkuk kapcsán bevezetni. Zipse elmondta, hogy ez növelné az autók árát, a betétdíj helyett az a terv, hogy egy, az aktuális nyersanyagárakhoz orientálódó prémiumot fizetnének az elektromos autókért az életciklusuk végén. Az akkumulátorokat azután vagy újrafeldolgozzák, vagy megkezdik életüket energiatárolóként épületeknél.

Logikus és értelmes kezdeményezések, nagyobbik részük nem új, de azt gondolom, hogy egy iparági standardot mindenképpen érdemes lenne kijelölni ezen elvek mentén, minden szereplő összefogásával.

Forrás

Ha nem lett volna dízel botrány, Rupert Stadler ma jó eséllyel a VW konszern élén állna, és nem a bíróságra járna – felelőssége a dízelbotrányban az ügyészség szerint sem volt, a vád szerint ugyanakkor nem tett meg mindent a cég és a befektetők védelme érdekében, amikor kiderült számára a csalás –.


Miért kezdem ezzel, megint? Szerintem az elmúlt évtizedekben nem volt olyan esemény, amelynek ennyire hosszúra vetülő árnyéka lett volna az autóiparban. Az, hogy miért olyan az új A3, amilyen, szintén erre vezetem vissza. De mindent szépen sorban.

Rupert Stadler sikeres volt az Audi élén. Ez a pozíció pedig Piëch óta királycsináló. Winterkorn is Audi vezér volt korábban, és innen emelkedett a mindenhatósággal majdnem egyenlő székbe a konszern élére. Stadler útja is ide vezetett volna. Az eredményei alkalmassá tették erre.

Máshogy alakult. Ráadásul márkaként talán az Audi sínylette meg a leginkább az elmúlt éveket. Vezetői vákuum alakult ki azután, hogy Stadlernek mennie kellett. Átmeneti márkaigazgató töltötte be a vezetői szerepet addig, amíg meg nem érkezett Diess szövetségese a BMW-s időkből. Tavaly áprilistól van a cég élén. Az átmeneti években fejlesztési igazgatók, kulcs pozícióban lévő emberek adták egymásnak a kilincset Ingolstadtban. Értékes évek mentek el úgy, hogy nem volt karizmatikus vezetője a négykarikás márkának. Nem volt határozott irány. Kivárás volt. A korában olyannyira magabiztos márka, határozott karakterrel és éllel komoly imázskárosodást szenvedett, és kereste a helyét a turbulens időszakban.

Duessmann óta legalább van vízió. Nem biztos, hogy minden Audis egyetért az új irányvonallal, de az egy másik poszt tartalma lehetne. Mindenesetre tervek vannak, magabiztosság van, irány a villanyéra.

Fontosnak tartottam, hogy a személyi háttér érthető legyen. Minden mindennel összefügg az autóiparban, ezért sem tudom soha megunni az erről való olvasást, beszélgetést, elemzést.

Az A3 mint modell is egy különleges ügy. Negyed százada van velünk. Amikor 1996-ban először láttam meg az Auto-Motor-und-Sport-ban azt az aranymetál 3 ajtós kompakt autót, nagyon elkezdtem drukkolni, hogy mire jogsim lesz, legyen olyan áron használtan egy ilyen, hogy meg tudjam venni. Hát, nem lett. Az A3 viszont egy fogalommá vált. Nem volt előtte ilyen sikeres prémium alsó-közepes autó. Tiszta formák, egyértelmű felszereltségi szintek, nagy autókat idéző kidolgozási minőség, időtálló koncepció. Mindegyik eddigi A3 szokatlanul hosszú ideig volt kínálatban. Mindegyik eddigi A3 a konszern aktuálisan új technológiáját vezette be, hogy aztán minden létező formába csomagolva kapjuk meg más márkákból is, más árakon, más célokra. Az első a IV-es Golf és társainak korszakát indította el. A második, amely közel egy évtizedig velünk volt kisebb-nagyobb modellfrissítésekkel, 18 évvel ezelőtt a Golf V testvéreként, a Sportback fogalmat is bevezetve, a még inkább beleköthetetlen minőségérzetet és egy tömbből faragottság élményét adta a kategóriának. A harmadik generációval megkaptuk a minden korábbinál fenomenálisabb RS3-at, és a szedán verziót, és ismét egy szokatlanul hosszú, 8 éves modellciklust. Mindegyik A3 kimagasló volt a megjelenésének a pillanatában. Mindegyik végletekig csiszoltan letisztult formavilágú autó volt, ezért sem öregedtek. Mindegyikben volt valami megnyugtatóan szolid, szerethető, ős Audi gén.

Ehhez a sikerszériához kellett csatlakoznia a negyedik generációnak. Jó autó lett? Jó. Persze. Rögtön így az elején le merem írni. Meg fog maradni az emlékezetünkben, mint az eddigiek? Van olyan különleges? Van olyan meghatározó tulajdonsága mint az eddigieknek? Ez is velünk lesz 8-10 évig?

Nem. Ebben is biztos vagyok. Megpróbálom kifejteni.

Először is, a világ is tovább ment, méghozzá nagyon. Maga a kategória indult zsugorodásnak, piaci részesedés szempontjából. Ha az Audinál a világ legjobb kompakt autóját csinálták volna meg, akkor sem tudna a korábbi sikerekhez felnőni, darabszámok és fontosság tekintetében.

Nézzük a jó dolgokat. 860 kilométeres egy napos utamat a héten ezzel az autóval tettem meg. Eszméletlenül jól fekszik az úton, a feláras S-line ülésekben 8-9 óra is semmiségnek bizonyul. Tiporva sem ment 7.5 fölé a 2.0 TDI fogyasztása, miközben a papíron 150 lóerő a valóságban fickósabbnak érződött. Nagymaros-Budapest távot ma reggel 4.2 literes átlaggal tettem meg. Egyszerűen fantasztikus. A vezetéstámogató rendszerek finoman működnek, a váltó levetette végre az elmúlt években tapasztalt indítási tétovázást, újra olyan gyors, mint korábban. Összeáll az egész. Szerethető. De ez eddig is így volt. Mindent, amit most jól tud, azt korábban is ilyen jól, vagy majdnem ilyen jól tudta az A3. Fogyasztásban egyértelműen jobb most, mint korábban, pedig régen sem iszákosságáról volt híres.

Mi az, ami csalódás? Nagyjából az, ami minden MQB autóban csalódás. A fejlődésnek eladott szükségtelen túlbonyolítása bizonyos dolgoknak, valós előnyök nélkül. A Golfhoz képest van fizikai gombokkal ellátott klíma panel. Ez mondjuk egy áldás. A műszerfal a korábbi letisztultsághoz képest helyenként kesze-kusza, és biztos, hogy nem fog azzal a méltósággal idősödni, mint az elődei. Érintőpados hangerő gomb, amin csúsztatni kell az ujjbegyet, tekerő helyett? Valaki magyarázza el nekem, hogy ebben mi a jó? Meg lehet szokni, persze, de ez nem a fejlődés, hanem a "csináljunk valamit" jegyében került az autóba.

A szoftveres bug-ok sajnos az A3-at sem kímélték. Érthető, hogy amikor koszos az autó, akkor ránk szól, hogy bizonyos funkciók, – pre-sense, táblafelismerő –, nem működnek. Ezzel sincs baj. De amikor két napig Kossuth rádiót hallgatok, mert rádió helyett a "rádió inicializálása" érhető csak el, akkor azért nem vagyok vidám. Hangerőt legalább engedett állítani. Bluetooth-os kerülő sem jelentett megoldást. Amikor a rádió nem ment, akkor a Bluetooth is csak "inicializálódott". A szokásos bonyolult almenük, meg indulás után felugró ablakok, meg a már ismert ügyek itt is jelen voltak.

A szemrebbenés nélküli árképzés sosem állt távol a márkától, de amikor megláttam a 18 milliót alulról súroló listaárát a tesztautónak, akkor azért én is a fülemig húztam a szemöldököm. Ok, értem, S-line, de könyörgöm, egy 2.0 TDI, 150 lóerővel, első kerekesként, úgy, hogy tükörbehúzás, tolatókamera, vagy tetőablak nem került bele. Ez azért erős, na.

Ha ugyanúgy gyártanák tovább a korábbit, ezzel a fogyasztással, valamit frissítgetnének rajta, én azzal is boldog lettem volna. Komolyan.

Így ez az autó annak az átmeneti kornak lesz a mementója, amikor ez az egyébként páratlan mérnöki teljesítményekre képes márka a két világ között rekedve próbálta megtartani a múltból azt, ami jó, és közelebb hozni a jövőből azt, ami jó lehet majd, de még nem az. Jó eséllyel az utolsó lesz ebben a formájában ez az A3. Utána jön a Duesmann-féle villanyhenger.

Idén is a Mazda végzett az élen a Consumer Reports márka rangsorában, míg a J.D. Power-nél a Lexus az első.


A CR figyelembe veszi a vásárlók elégedettségét, a megbízhatóságot és a "várható" megbízhatóságot, a tesztelők tapasztalatait, a járművek biztonságát és "zöld"-ségét egyaránt.

A Mazda a jó vezethetőség, a megbízhatóság, a szép dizájn és a jó ár/érték miatt megérdemelten van elől. Az összes tesztelt modelljüket ajánlott kategóriába tette a CR.

A TOP 5 idén:

1. Mazda
2. BMW
3. Subaru
4. Porsche
5. Honda


Ehhez képest kijött a J.D. Power aktuális értékelése is. Totál más eredménnyel.

1. Lexus
2. Porsche
3. Kia
4. Buick
5. Cadillac

Nyilván nem teljesen azonosak az értékelési kritériumok a két szervezetnél. Ezzel együtt fura, hogy csak a Porsche jelenti a közös pontot a TOP 5-ben.

"Elektromos kompetenciák és a szoftverek fogják a jövőben eldönteni, hogy ki lesz a nyertes, és ki a vesztes"


Ola Källenius, a Daimler vezére nyilatkozta ezt a minap. A svábok a koronavírus által meghatározott üzleti évben egy elég robosztus, 6,6 milliárd eurós adózás előtti nyereséget tudtak felmutatni. Ez jobb eredmény, mint az egy évvel korábbi.

Källenius stratégiája a jövőre: konkurenciaképes szoftverek fejlesztése, konzekvens átalakulás elektromos autógyártóvá, és további költségcsökkentések, főleg személyzeti oldalon. A kínai piac még fontosabbá válik a jövőben, ezért a figyelem még nagyobb része fog erre összpontosulni.

A jövőben "elektro first" határozza meg a fejlesztéseket, még az AMG modellek esetében is. Hibrid és villany offenzívára kell tehát készülni a Mercedes esetében. Már idén is sikerült betartatni az EU CO2 előírásait, és ahhoz, hogy ez a szigorodó feltételek mentén is sikerüljön, nincs más lehetőség, mint tovább vinni az elektrifikációt. A konszernvezér szerint a tőkepiac egyértelmű jelét adja annak, hogy minden ekörül fog mozogni a következő években.

Källenius nem jelentette be, hogy szétválik a teherautó és a személyautó részleg, külön cégstruktúrában mennek tovább a jövőben.

770 000 autót adtak el Kínában tavaly, minden harmadik autójuk ott talált gazdára. Főleg jól extrázott, nagy autókat kerestek a kínaiak, belső égésű motorokkal hajtva. Ezek nagyon jó haszonkulccsal eladható autók. A trend láthatóan a luxusautók kategóriájában is az elektrifikáció irányába megy, ezért az elektromos S-osztállyal is hasonló sikereket szeretnének elérni a stuttgartiak.

10 000 állást szüntetett meg, vagy fog megszüntetni a konszern. A hatalmas költségcsökkentés és a jó eredmény nagy részben ennek köszönhető. Nagyvonalú végkielégítéseket fizettek a Daimlernél azoknak, akik önként vállalták a távozást. Felmondáson alapuló tömeges leépítés nem volt. A cég szempontjából kedvezőtlen volt ugyanakkor az időzítés, sajtóértesülések szerint sokan a Teslához mentek el dolgozni. Ezzel kapcsolatos újságírói kérdésre Källenius szárazon annyit válaszolt, hogy "Egyetlen olyan dolgozó sem hagyta el a céget, akit meg akartak tartani". Állítólag a konszernnél a leépítések folyamatában jöttek rá, hogy a konkurenciához nagy számban igazolnak Mercedes dolgozók. Érthetően nem örültek ennek.

Az irány jó a Mercedesnél, Källenius megerősítette a helyét a cég élén. 1 éve még sokat lehetett arról olvasni, hogy bizonyítania kell rátermettségét, a számok tükrében senki sem vonja már kétségbe vezetői kvalitásait.

12 alkalommal autózhatna egy berlini kezdeményezés szerint egy körúton belüli lakos Berlinben évente. Ezt a kezdeményezést szeretné keresztülvinni egy berlini civil szervezet.


Az évi 12 alkalom célja is meg lenne határozva: nagy és nehéz tárgyak szállítására, és nyaralásra adnának engedélyt az autózásra.Mindegy, hogy villany, vagy belsőégésű motorral hajtott autóval tenné ezt a helyi lakos.

Régóta mondom, hogy átfogó támadás zajlik az autózás ellen, és az első fázisban csak a "beetetést" éljük meg. Én személy szerint nem értem, hogy miért kell a városból falut, a faluból meg várost csinálni, de szerintem ezt már nem is fogom felfogni.

10 év múlva egyébként már csak hat utat engedélyeznének.

2021 áprilisától 2021 szeptemberéig 20 000 aláírást akarnak összegyűjteni a kezdeményezés érdekében. Legkésőbb 2023-ig népszavazást szeretnének kiírni a témában.

88 négyzetkilométerrel a legnagyobb városi autómentes övezetet létrehozása a cél.

Forrás

Teljesen elektromos hajtású modellpalettája lesz a Fordnak Európában, a Jaguarnak pedig világszinten néhány éven belül.


A legutóbbi válságig a Ford tulajdonában állt a Jaguar és Land Rover, mára már különváltak útjaik. A Ford nehézségeiről és lehetőségeiről beszéltem a ma reggeli Futómű rovatban a Millásreggeliben. Szó volt a Jaguar hétfőn bejelentett stratégia váltásáról is.

Hallgassátok/nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: The Verge

Nagyon be vannak feszülve a Greenpeace-nél a Volkswagenre. Miután nemrégiben azzal vádolták a céget, hogy nem is akar annyira elektromos autókat eladni, most épp azzal van a bajuk, hogy a "VW saját nevére helyezett forgalomba egy csomó elektromos autót, hogy ne kelljen CO2 büntetést fizetnie".


Igyekszem diplomatikus maradni. Nehezemre esik, amikor sokadszorra lépnek bele a gereblyébe. Izomból kell tolni a gonosz autógyártók narratíváját, és a pillanat uralása a lényeg a médiában, de ennyire talán nem kellene hülyének nézni az embereket. A minimális konzisztenciát az érvrendszerben még akkor is meg kellene tartani, ha alapvetően a valóság mindig keresztül húzza a kényszeresen tolt agendát.

December végén írtam erről ebben a bejegyzésben.

Ehhez képest 2 hónap telik el, amikor ez a nagybecsű szervezet kijön egy újabb nyilatkozattal, ami arról szól, hogy "A VW volt saját maga legjobb ügyfele" az NGO szerint, mert, ahogy a Greenpeace kiderítette, a VW Európában az ID.3 24 százalékát a saját nevére helyezte forgalomba.

Na, akkor itt álljunk is meg egy pillanatra.

Jól értem ugye? CO2 kvóta miatt orrba-szájba tolni kell azokat az autókat, amiket a piac egyszerűen nem akar a kívánt mértékben felvenni. Ha ez nem történik meg, azaz nem adnak el elég elektromos autót, akkor jön a gigabüntetés Brüsszelből. Mit csinál tehát egy autógyártó? Kényszerforgalombehelyez. Saját névre. Mert még mindig olcsóbb, mint büntit fizetni. Mit mondok évek óta? Azt, hogy ezzel a politikával a tervgazdaság kora köszönt be az európai autópiacon.

Itt van feketén fehéren. Minden negyedik ID.3 a cég nevére lett tavaly eladva. A maradék nem piaci alapú lízingkonstrukciókkal lett ízletessé téve, illetve közületi szinten lett áttolva, céges és állami beszerzések formájában. Nem meglepő módon nincs még itt a tömeges érdeklődés magánvevők részéről 40+ ezer eurós, 300 kilométeres hatótávú autókra.

Mindegy, lassan beletörődünk, hogy ezt is áttolják ellenállás nélkül az embereken. De amikor erre egy ilyen szervezet tényleg kiáll, és számon kéri az elektromos autózást a legnagyobb skálán megvalósítani akaró tömeggyártót, az már tényleg olyan szinten veri ki a biztosítékot, hogy nem győzöm nyugtatni magam, miközben írok. Vicc. Ezeknek tényleg az lenne az egyetlen megoldás, ha megszüntetné magát a VW. Akkor nyugodnának meg. Egy időre.

A német adatok ID.3 kapcsán egyébként még érdekesebbek, ott 35% ment a gyártó nevére.

Mikor követeli majd a Greenpeace, hogy rendeleti úton tiltsuk be a középosztály lecsúszását, hogy mindenki vehessen végre 40-50 000 euróért villanyautót, 25 000 eurós átlagautók helyett? Korszakos lenne. Akkor már nem vádolhatnák azzal a gyártókat, hogy pontosan azt teszik, ami előre megjósolható volt. A nehezen eladható, de a kvóta miatt szükségszerűen a piacra szorítandó autóikból rengeteget helyeznek forgalomba saját névre.

A VW ezt egyébként úgy kommunikálta, hogy a saját cégautó parkjukat is teljesen átállítják villanyra, ezért is láthatóak a nagy arányok, és a villany eladások nem "szalmaláng" jellegűek.

Ez fogja innentől meghatározni a következő éveket. Kvóták. Nem a valóság. Szubvenciók, nem a piac. Na, és minek hívjuk ezt?