Tim Kuniskis, a Dodge vezére szerint az elektromos hajtás mentheti meg az izomautók "aranykorszakát".


Elsőre ellentmondásnak tűnik a dolog, de hát őszintén remélem senkit sem lep meg a dolgok ilyen irányú alakulása. Akár örül ennek, akár nem. Sajnos csak idő kérdése volt. A Biden adminisztráció alatt a szigorúbb előírások felé megy szövetségi szinten is az autóipar regulációja. Szembe kell néznie a Dodge vezetésének is a realitásokkal.

"A feltöltött, fém blokkos V8 napjai meg vannak számlálva. Abszolút meg vannak számlálva, compliance költségek miatt. A velük járó teljesítmény napjai azonban nincsenek megszámlálva" – jelentette ki Kuniskis.

Bár a Hellcat modellek nagy népszerűségnek örvendenek, 2014 óta több, mint 50 000 darabot adtak el belőlük, a hatalmas teljesítményt relatív kevés pénzért kínáló formula ebben a formában már nem sokáig fogja boldogítani még az amerikai ügyfeleket sem.

A Dodge vezetője szerint fel kell arra készülni, hogy 2025-re a márka modellpalettája gyökeresen máshogy fog kinézni. Az elektrifikáció lesz itt is a vezető téma.

Nincs menekvés más irányba sem, épp a minap írtam, hogy a GM diktálja a legnagyobb tempót az elektrifikáció kérdésében, tehát a Camaro vagy Corvette, mint alternatíva sem lesz már sokáig elérhető, és a Ford is a villany irányába néz, nehezen elképzelhető, hogy egy V8-as Mustang jelentősen túléli a konkurenseket.

Kuniskis arról is beszélt, hogy az izomautók korszaka sokszor véget ért már, olajválság, biztonsági kérdések, biztosítási költségek hátráltatták a kategóriát, és szerinte újra 1972-höz hasonló helyzet alakul ki, ugyanakkor most nem kell lemondaniuk a nagy teljesítményű autókról a rajongóknak, mert a villanyhajtással ezt még könnyebben lehet majd elérni.

Hát, ezzel nyilván nem lehet vitatkozni, de a hangulata azért finoman szólva sem ugyanaz egy villanyautónak, mint egy rotyogó V8-nak. Cserébe autós találkozókról kikanyarodva majd továbbra is hülyét csinálhat magából bárki, aki nincs hozzászokva az azonnali nyomatékhoz.  A burnout is fura lesz hang nélkül.

Egy darab autós kultúra lesz innentől a múlté. Tartsuk nagy becsben azokat az autókat, amiket már legyártottak.

Itt olvashatjátok a teljes interjút.

Összességében rettentő gyenge évet zárt az európai autópiac. 24% mínusz 2019-hez képest, 11.94 millió eladott autó. Ez a leggyengébb eredmény 1993 óta. A '93-as év volt az első, amelyben a vasfüggöny leomlása utáni 27 piacot együtt számolták.


Decemberben az ID.3 közel volt a Golf-hoz, a Tesla Model 3 eredménye nagyon figyelemre méltó.

Minden negyedik elektromos autót a VW csoport adta el tavaly Európában, a Tesla a 2019-es 31 százalékos részesedését nem tudta megtartani, 2020-ban az akkumulátoros elektromos autók 13,3 százalékát tudhatta magáénak.

Az EU 23 legnagyobb piacán a Renault ZOÉ bizonyult a legtöbbet eladott autónak, 99,261 darabbal. A Tesla Model 3 a második, 85,713 darabbal. A dobogó harmadik fokára az ID.3 állhat, amely helyből 56,118 darabbal indított. Kona, E-Golf, 208, Niro, Leaf, E-tron, i3 a további sorrend a BEV TOP10-ben.

A plug-in hibrid eladások is izgalmasan alakultak 2020-ban, itt szintén a szűkített, 23 piacra vonatkozó adattal tudok szolgálni.

A-osztály: 29,427, Outlander: 26,673 XC40: 26,506 Ez a három dobogós.

Passat, 3-as BMW, Kuga, XC60, Q5, E-osztály Niro fért bele ebbe a sorrendbe, a számok itt ugyanakkor szorosabbak, a TOP10-be utolsóként kvalifikált Niro PHEV is közel 18 000 autót jelent.

A Volvo nagy sikere ebben a szegmensben megalapozta, hogy eladhatott CO2 kvótát a Fordnak, amelynek Kuga modellje vélhetően még jobb helyezést érhetett volna el, ha nincs az a probléma az akku beszállítóval, ami miatt nem eladási stop van az autókon.

Mennyivel növeli néhány népszerű extra működtetése az autókban az üzemanyagfogyasztást? Az ADAC adott ki egy jegyzéket arról, mekkora az áramfelvétele néhány kényelmi berendezésnek, és ez benzinfogyasztásra vetítve mit jelent a gyakorlatban.


Átlag adatokról van szó, tájékozódási jelleggel érdemes vizsgálni a táblázatot. Egy kiegészítő fűtés közel 2 litert jelent, hiszen közel 2000 Watt a felvétele.

A első-hátsó ablakfűtés 800 Watt, azaz 0.8 liter üzemanyag, ha valaki 100 kilométeren át működteti ezeket.

Az ülésfűtés 100 Watt, azaz 0,1 liter benzin.

Tompított fényszóró: 125 Watt
Ködlámpa: 110 Watt
Szivargyújtóról működtetett fogyasztó: 180 Watt
Rádió átlagos hangerőn: 20 Watt
LED-es nappali fény: 8 Watt

A legmagasabb fokozaton működtetett ventilátor 500 Watt, alapfokozaton is minimum 120 Watt.

Gyorsan össze lehet tehát hozni a fél-egy liter plusz fogyasztást egy bekapcsolva felejtett szélvédő vagy tükör fűtéssel, ülésfűtéssel, ködlámpával...

Forrás

Azt hiszem minden okunk meg van az ünneplésre. Magyarország a jövő autóiparának meghatározó technológiai cégeit is képes volt ide vonzani. Akkumulátor gyártás tekintetében európai szinten is kiemelkedően erős pozíciókat tudhatunk már magunknak ezekhez hasonló beruházásokkal, ráadásul az akkumulátor gyártás sikeressége nem egy-egy márkától függ. Az SK Innovation nagyon széleskörű "ügyfélkörrel" rendelkezik. Ez az ágazat a következő években stabil növekedéssel fog működni. Örömhír a koreaiak bejelentése! Forrás: Portfolio.hu

2035-től nem gyárt több belsőégésű motoros autót a GM, 5 évvel később pedig a terveik szerint teljesen karbon semlegesek lesznek, beleértve a teljes tevékenységüket, gyártást, beszerzést egyaránt.


Ezt a cég főnöke, Mary Barra jelentette be a Linkedin-en.

A GM Barra vezetése alatt elbúcsúzott a globális jelenléttől, és az erejét arra koncentrálta, hogy azokon a piacokon érjenek el sikereket és keressenek megfelelő mennyiségű pénzt, ahol eleve jó a lapjárásuk. Barra eleve nagyon komoly stratégiai sarokpontnak jelölte ki a modellpaletta villanyosítását, korábban is. A jelenlegi politikai hátszéllel ezt a programot könnyebb megvalósítani a hazai piacukon. A VW-hez hasonlóan mindent fel tesznek egy lapra, és elnézve a piacokat, és a szabályozókat, a GM jelenlegi hídfőállásait is figyelembe véve, ez nem egy rossz döntés Barra részéről, ha a tőzsdei értékeltségét jelentősen feljebb szeretné vinni a cégnek.

Forrás

Tőzsdei számok és önvezetés a mai Futómű rovatban.

A Tesla legfrissebb gyorsjelentésében minden szempontból robosztus számokat láthatunk, azonban az eredmény pontos megértéséhez tudni kell, hogy a CO2-kvótákból származó bevételek nagyban hozzájárultak a Tesla profitabilitásához. 721 millió dollár volt az éves jelentett profit, 1.58 milliárd dollárt szedtek be kvótakereskedelemből.

Még egy fontos dolgot érdemes kiemelni: a Supercharger infrastuktúra továbbra is villám sebességgél bővül, ez a cég – szerintem – legnagyobb erőssége, ehhez még csak hasonlót sem kínál a konkurencia. Frissült a Model S, új a kormány, jobbak az anyagok, elfordították a kijelzőt.

Ha már Tesla, John Krafcik, a Waymo vezérigazgatója, a német Manager magazinnak adott interjújában kijelentette, hogy számukra a Tesla nem konkurencia. Alapvetően máshogyan fogják fel a szoftver- és a rendszerfejlesztés elveit: míg a Tesla "csak" egy jó vezetéstámogató rendszert, addig a Waymo egy teljesen önvezető rendszert fejleszt.

Az adás utolsó részében az önvezetés témában jártas top 10 szereplőt gyűjtöttem össze.

Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 39:50-től!

A villanyautók potenciális vásárlóit jobban visszatartja a váltástól a töltési infrastruktúra hiányossága és a hatótáv kérdése, mint az autók árai. Ezt Alison Jones nyilatkozta, aki az Egyesült Királyságban vezeti a Stellantis 3 francia márkáját, a Citroen, Peugeot, DS hármasát.


Jones szerint ezzel együtt is fontos, hogy megértessék az érdeklődőkkel a teljes költségképletet a villanyos autóknál, mivel az sokkal versenyképesebb, mint sokan gondolnák. Itt azért érdemes hozzátenni, hogy ebben nagyon nagy szerepe van a nyugati országokban elterjedt ultra kedvező lízingdíjaknak, amelyek jelentős burkolt támogatást jelentenek, túl azokon a jellemzően szintén bőkezű állami ösztönzőkön, amik szerte Európában könnyítik a választását azoknak, akik villanyautón gondolkoznak.

Céges flottáknál Jones szerint könnyebben megy a meggyőzés, mert ott alapvetően a teljes költségmutató az, ami a döntéseket megalapozza. Azoknál a cégeknél, ahol nem évi 60-80 000 kilométereket tesznek meg az autókkal, hanem juttatásként, adott esetben adózási okokból kapják meg a dolgozók az autókat, a villanyhajtás tud nagyon attraktív lenni flottamenedzseri szempontból.

A Stellantis menedzsere szerint a privát vásárlókkal, akik a saját pénzüket költik, továbbra is nehezebb dolguk lesz. Technológiailag a PSA alapú autók következő generációja olyan platformokon fog futni, amelyek a villany és a belsőégésű motorok használatát egyaránt lehetővé teszik, a piacok igényeiknek rugalmas kiszolgálása érdekében.

Forrás

"Az akkumulátorcella a jövő égéstere" Oliver Blume, Porsche.


4 év múlva minden második kiszállított Porsche elektromos lesz. Ennek döntő többsége teljesen elektromos sportautóként kerül majd a tulajdonosához.

Oliver Blume, a Porsche főnöke a Handelsblattnak adott interjúban beszélt arról, hogy miért vészelte át jól a cég a koronavírus okozta gondokat.

2020-ban 20 000 Taycan-t gyártottak, idén ez 30 000 lesz a tervek szerint.

272 000 autót szállítottak ki tavaly, idén elérik a 300 000 darabot.

A szintetikus üzemanyag fejlesztéssel biztosítanák a 911 túlélését, amivel megoldanák a belsőégésű motorok tiltásából fakadó korlátozásokat is.

A világ autópiacának a 0,3 százalékát tudhatja magáénak a Porsche, a jövőben is ehhez a szinthez orientálódnak majd.

Egy igazán jó mondása volt Blume Úrnak, amit szerintem még idézni fognak: Az akkumulátorcella a jövő égéstere. Szó volt az interjúban arról, hogy a VW konszernben rengeteg típusú, formájú, rendszerű és energiasűrűségű akku van egyszerre jelen, ami a jövőben nyilvánvalóan nem lesz fenntartható gazdasági értelemben. Egyszerűsíteni kell, költségoldalon. Ennek érdekében az akkuformátum geometriája standardizálva lesz, a cellák kémiája viszont a bevetési területtől függően változni fog. Egy költség optimalizált volumencella képezi az alapot a jövőben, amelyet nagy teljesítményre optimalizált cellákkal lehet helyettesíteni, efölött pedig a kifejezetten sportautókra kitalált és fejlesztett kémiával ellátott cellákra lehet cserélni.

5 éven belül valósul meg az átállás erre a szabványosított megoldásra, de Blume hangsúlyozta, hogy cella kapacitásbeli problémákkal fog küzdeni a következő években minden gyártó.

Blume kiemelte, hogy abban a 10 évben, amióta a Porsche a VW konszernhez tartozik, az operatív eredményük megötszöröződött, és azzal a pénzzel, amit keresnek, hozzájárulnak az egész konszern transzformációhoz, ami "igazi csapatmunka".

A 2020-as év masszív nehézségei ellenére a Porsche kétszámjegyű tőkehozamra számít idén is, és csökkenteni tudta a nyereségességi küszöböt, mert nagyon hamar reagált a kihívásokra.

A középtávú cél a 15%-os marzs, ami Blume szerint ma annyit ér, mint korábban a 20%. Ezt azzal indokolta, hogy hatalmas anyagköltségekkel kell számolniuk, főleg az akkumulátorok miatt, és a transzformáció idejében egyszerre két vasat is tűzben kell tartaniuk, két fronton is kell harcolniuk, ami hatalmas összegeket emészt fel, takarékos gazdálkodás mellett is.

A takarékossági intézkedések közé tartozik többek között, hogy a tesztelési célokból épített járművek flottáját, ami milliókba került, jelentősen csökkentették, mivel digitálisan nagyon sok mindent ugyanolyan jól, vagy jobban is ki tudtak próbálni. Az azonos alkatrészek stratégiáját pedig minél szélesebb körben igyekeznek alkalmazni a saját autóik, és a konszern autói között is, de "idegen" alkatrészeket csak olyan helyeken, ahol irreleváns az adott alkatrész alkalmazása a márkaidentitás szempontjából.

Az extrák számát is csökkenteni fogják, itt Blume fine dining példát hozott, szerinte egy élvonalbeli étteremben sem sokkolják hosszú étlappal a vendéget, a rövid menü tökéletes fogásokból áll. Aki pedig individuális igényekkel rendelkezik, azt kiszolgálja a "Porsche Exclusive Manufaktur".

A szintetikus üzemanyagokról szóló kérdés kapcsán a Porsche vezér kifejtette, hogy 1 milliárd autó van jelenleg a világon, és bár hosszútávon a villany alternatíva nélküli, a meglévő autók esetében is gyors szén-dioxid csökkentést kell elérni. Ezért CO2 semlegesen előállított szintetikus üzemanyagot szeretnének fejleszteni, amit olyan helyeken gyártanak, ahol a világon energiafelesleg van. A CO2 menetesen előállított metanolból benzint csinálnak, amit a meglévő infrastruktúrán keresztül lehet teríteni.

Jelenleg 10 dollár a költsége ennek literenként, de néhány éven belül ezt 2 dollárra lehet redukálni.

Forrás

Rengeteg fórumon láttam megosztva a Reuters tegnapi hírét, mely szerint a dízel halála miatt a világ legnagyobb dízelmotorokat gyártó egysége, a Franciaországban található Tremery-ben működő gyár hatalmas átalakulás előtt áll.


Tényszerűen szuper felsorolás, csak azt nem teljesen értem, hogy mi adja a téma aktualitását, amikor a cikkben szereplő adatok közül semmi sem újdonság, ráadásul régóta nem újdonság. Az, hogy a szubvenciók hatására az elektrifikált, azaz BEV és PHEV autók aránya meghaladta az elmúlt időszakban az EU piacán a dízelek arányát, hónapokkal ezelőtti hír.

Az sem újdonság, hogy számos gyártó vagy teljesen befejezi a dízelek árusítását, vagy nem fejleszti őket tovább, vagy bizonyos kategóriákból vonja ki őket, köztudottan a kisebb kategóriákban a spórolási potenciálja az erőforrásnak nem áll arányban a kipufogógáz kezelés költségeivel, emiatt egyszerűen nem ésszerű kínálatban tartani a dízeleket. Az ázsiai gyártók zömében teljes visszavonulót fújtak, a Renault nemrégen jelentette be, hogy a mostani generáció után nem fektetnek többet a technológia fejlesztésbe. A közepes, vagy annál nagyobb autókban, az SUV-ok és egyterűek kategóriájában azonban marad még velünk a dízel, értelemszerűen zsugorodó piaci részesedéssel.

A Tremery-ben található gyár tulajdonosa, a PSA nem tervezi gyártósorok leállítását, most azzal számolnak, hogy 4 év múlva – a COVID időszak előtti 1.8 millió legyártott motor – felének megfelelő, 900 000 villanymotort fognak készíteni.

A francia szakszervezetek a cikk szerint 15 000 munkahely elvesztésével számolnak az egyszerűbben készíthető villanymotorok miatt, európai szinten 400 000 munkahellyel kevesebb kell majd egyes becslések szerint.

Itt árnyalnám egy kicsit a képet, mert megoszlanak a vélemények arról, hogy valójában mekkora leépítéssel jár majd a villanyra való széleskörű átállás. Írtam róla korábban, hogy vannak olyan tanulmányok, amelyek nem számítanak ilyen drasztikus leépítésekre, mert új munkahelyekre és új fajta tudásra is szükség lesz a transzformáció során. Ez nyilván egy optimistább forgatókönyv, és eszerint is lesz leépítés, csak messze nem olyan drasztikus.

Forrás

Friss hasznaltauto.hu-s sajtó közlemény érkezett, amiből világosan látszik, hogy bekövetkezett, amiről 2-3 éve beszélek. Visszafordíthatatlanul drágulnak az autók, aminek az egyik oldala természetesen az árfolyam kérdése, ez egy komoly árfelhajtó tényező.


A másik oldala viszont az, amit a szabályozói oldal okoz. A kisautó kategória lényegében az utolsókat rúgja, a CO2 miatt jelentősen drágulnak az autók a jelentősen drágább technológiák miatt. Az új autó árnövekedése közvetlen hatással van a használt autók árára, és ez egészen a legolcsóbb autókig "csorog le".

2021-től már alig van újonnan rendelhető, egyszerű, és megfizethető autó, a három hengeres turbókat látva, 6+ millió forintos árcédulákkal a magánvásárlók a fiatal, használt, megbízhatóbbnak tartott konstrukciók felé mozognak inkább.

Egyszer azonban azok is megöregednek, most még 2-4 évig van hová kerülni, de nyilván egy időleges megoldás ez.

Ami a gondot fogja okozni a jövőben, még az eddiginél is jobban, az az, hogy a céges vásárlások, amelyek eddig is az új eladások döntő többségét jelentették, abszolút más szempontrendszer szerint zajlanak, mint amit a másodpiacon a magánvásárlók becsülnek. Az olló így tehát tovább nyílik. A piacon 3-5 évesen megjelenő lízingből visszajött autók egyre kevésbé reflektálják majd a magánemberek igényeit.

A teljes nyilatkozat:

"Budapest, 2020. január 25. –Tízévnyi növekedés után a koronavírus a magyar autópiacot is megtörte, az autók iránti érdeklődés azonban alig csökkent. A hazai tulajdonosváltásoknál a tavalyi évhez képest csupán 3,5%-os a visszaesés, míg a Használtautó.hu decemberben rekordszámú keresést regisztrált. Mindez pedig az átlagárakat is jelentősen felverte. A piacvezető hirdetési oldal megmutatja, hogy a hazai vásárlók leginkább milyen modellekre és márkákra keresnek, és átlagosan mennyit költenek használt autóra.

A Használtautó.hu oldalán indított keresések szerint 2020 kedvenc használt autója a Skoda Octavia lett, így ezzel elnyerte az autós hirdetési oldal által indított, „Az év legkeresettebb használt autója” díjat. A keresési sorrendben a Ford Focus a második, a „vágyautó” Audi A4 pedig a harmadik helyen található. A vásárlások tekintetében azonban már kissé józanabbak a vásárlók, így az importnál a dobogó élén lévő Opel Astrát a Volkswagen Golf és a Ford Focus követi.

A Volkswagen elsősége márkaszinten egységes, ám míg a valóban megvásárolt és behozott autók körében megvan az Opel és a Ford dominanciája, a Használtautó.hu oldalán regisztrált kereséseknél még mindig erősen jellemző a prémium márkákkal, elsősorban a BMW-vel, a Mercedes-szel és az Audival kapcsolatos nézelődések aránya. Azonban a vonzó márkanéven túl egyre fontosabbnak tűnik a fenntarthatósági szempont, ugyanis már a használtautó-piacon is egyre népszerűbbek a hibrid és elektromos autók: immár a keresések 8%-át adják."

„Statisztikáink szerint leginkább az 1 millió forint alatti és a 2-3 millió forintos autókat keresik a piacon. Az utóbbi szegmensből szemezőknek mindenképpen jó hír lehet, hogy ennyiért már valódi hibrid és tisztán elektromos modelleket is találhatnak, még ha nem teljesen újakat is. Az álmodozás pedig továbbra is jellemző a keresésekre, ám az értékesítési adatok alapján a használtautó-vásárlás vágybeteljesítés helyett egyre inkább ésszerű, praktikus választás kezd lenni. Ezt az is jelzi, hogy a 1,5 millió forint alatti árkategóriában a legnépszerűbb modellek között nem találunk prémiumgyártót” – hangsúlyozta Katona Mátyás, a Használtautó.hu szakértője.

Csökkenő tulajdonosváltások, növekvő átlagárak

A legtöbb tulajdonosváltás a hazánkban az import modellek kapcsán is legnépszerűbb Opel Astrát érintette, a másik két dobogós pedig a Suzuki Swift és újra a Ford Focus lett. Ugyan a 2019-es év 800 ezer tranzakciójától elmaradt a tavalyi 779 940 tulajdonosváltás, a hazai autópark ötöde a koronavírus ellenére is gazdát cserélt.A piac legjelentősebb online színterének számító Használtautó.hu ráadásul decemberben rekordszámú, több mint 36 millió keresést regisztrált. A nagy kereslet főként az eladóknak jó hír, ugyanis az átlagárak is jelentősen emelkedtek: 2020 januártól decemberig 25%-kal, 2,48 millió forintról 3,11 millió forintra.

„Az áremelkedés mögött az év végére látványosan erősödő hazai keresleten túl további tényezők is állnak:a forint gyengülése és az újabbnál újabb emissziós és biztonsági előírások miatt az új autók, valamint a külföldről érkező használtak ára is nőtt. Egyes modelleknél még az is előfordul, hogy az 1-2 éves példány gyakorlatilag az újkori áráért értékesíthető. Azonban az értük kapott összegből már nem kapható új példány, és a forintösszeg euróban is jóval kevesebbet ér” – magyarázza Katona Mátyás."

Nagyon turbulens és nehezen kiszámítható piaccal kell számolni a következő években, a használt autó jelentősége középtávon jelentősen nőni fog, erre kell készülni.