42 éve fogadták el az Egyesült Államokban a szigorított CAFE szabályokat. Ez azt jelentette, hogy az autógyártókat kötelezték arra, hogy a jogszabály életbelépését követő tizedik évben érjék el a 27,5 mérföld per gallonos flottafogyasztási átlagot. Ez nagyjából 8,55 literes átlagfogyasztást jelentett a mi számításunk szerint. Mamut nagyságú feladatnak tűnt.


A GM akkoriban tele volt pénzzel, a Ford kevésbé. A GM haladó vezetői megérezték a nagy lehetőséget, hatalmas összegeket költöttek el arra, hogy új, elsőkerekes modelleket fejlesszenek. Kisebb motorokkal, kisebb méretekkel, a luxus kategóriában is.

Sokan az akkori elemzők közül a Ford halálát vizionálták, mert nem követte a GM-et ebben. Az akarat és az anyagiak sem voltak meg hozzá.

Az élet a Forddal volt kegyes. Kiderült az 1979-et követő években, hogy a piac még nem volt kész a váltásra. A vevők nem azt akarták, amit a politikusok előírtak. A GM új termékei mérsékelten voltak sikeresek, míg a Ford régi vágású V8-asai iránt akkora volt a kereslet, hogy michigani Town Car gyár évi egy milliárd dolláros profittál járult hozzá a cég eredményéhez, és nem tudtak eleget gyártani a típusból.

A túl korán jövőket is meg tudja büntetni az élet. A GM és a VW a kompromisszummentes elektromos autós stratégiájuk miatt a sajtóban ugyan ünnepeltek, a valóságban lehet, hogy nem ez bizonyul majd a nyerő haditervnek. Messze vagyunk még a villanyos fordulóponttól globálisan nézve, korai még ennyire elvágni mindent, ami a napi betevőről gondoskodik. A végtelen tőzsdei bizalmat nem fogják tudni úgy felépíteni, mint az a bizonyos Kaliforniából indult tech cég. Ha pedig ez nem sikerül, akkor fájdalmasan hosszan tartó spárgát kell majd nyomniuk a régi és az új világ között. Azt nem biztos, hogy túl lehet élni.

Lehet menni az árral, és lehet mindent egy lapra feltenni, vagy lehet még kicsi gyártóként is bátrabbnak lenni, és összetettebben foglalkozni a környezetvédelem kérdésével.


A Mazda az ékes példa erre. Az MX-30-al is egy olyan villanyautót csináltak, ami nem hatalmas akkukkal akar versenyre kelni a többiekkel, hanem egy kis környezeti lábnyommal rendelkező, jól használható villanyautó.

A hosszútávú közlekedést a cég japán vezetői nem a villanyautóval tartják optimálisan megoldhatónak, ezért keresik az alternatív megoldásokat a lehető legkevésbé terhelő mobilitásra.

Ennek a törekvésnek az egyik eleme, hogy elsőként csatlakoztak az autógyártók közül az eFuel Alliance-hoz. A szövetség olyan szervezeteket és érdekeltségeket tömörít, melyek a CO2-neutrális üzemanyagok és hidrogén gyártását és terjesztését célozzák, és valós hozzájárulást nyújtanak az emisszió-csökkentéshez a személyszállítási szektorban.

A szövetséghez első autógyártóként csatlakozva Wojciech Halarewicz, a Mazda Motor Europe kommunikációs alelnöke a következőket mondta: „Az autóiparnak jelentősen csökkentenie kell a CO2-kibocsátást. S ahhoz, hogy ezt elérjük, nem szabad figyelmen kívül hagynunk egyetlen irányt sem, amely rendelkezésünkre áll. Az üvegházhatás csökkentése és a klímaváltozás olyan összetett dolgok, melyek integrált megoldásokat kívánnak. Minden szektornak és ágazatnak hozzá kell tenni a magáét, és mindenek felett meg kell, hogy osszuk egymással a legjobb példákat, hogy a klímacélok közösen elérhetővé váljanak.”

„Hiszünk abban, hogy a szükséges lépéseket megtéve a CO2-neutrális üzemanyagok és a hidrogén használata hitelesen és valósan csökkentik az emissziót, nem csak az újonnan regisztrált autók, hanem a már futó autók esetében is. Ez megnyitna egy második, gyorsabb utat - kéz a kézben az elektromossággal – a személyszállítás klímasemlegességének elérésében. Az EU idén újra áttekinti CO2-szabályzását a személyautókra és kishaszonjárművekre vonatkozóan, így pont időben vagyunk, hogy az új szabályzásban biztosítsuk az elektromos autók szerepvállalása mellett a CO2-neutrális üzemanyagot használó autók hozzájárulását is.”

Ole von Beust, az eFuel Alliance ügyvezetője hozzátette: „Az eFuel Alliance célja, hogy biztosítsa a különböző technológiák közötti tisztességes versenyt, miközben támogatja és irányítja a klímavédelemmel kapcsolatos szabályzások megértését. Az elkövetkező két év különösen fontos lesz, hiszen az Európai Bizottság áttekinti a klímavédelemmel kapcsolatos főbb irányelveit. Ezeknek tartalmaznia kell az autókra vonatkozóan egy olyan részt is, mely elismeri, hogy az alacsony karbontartalmú üzemanyagok hatékonyan segítik az emisszió-csökkentési célok elérését. A különböző érdekcsoportok és szervezetek szektorokat átívelő összehozása döntő tényező lehet. Ezért várjuk a Mazdával, mint az innovációban nagy hagyománnyal rendelkező autógyártóval való együttműködést az eFuel Alliance keretein belül.”

Sosem a könnyebb utat választották, hanem azt, amiben hittek. Ettől is hiteles számomra a Mazda.

Hatalmas paradigmaváltás előtt az autóipar.

Az elmúlt években minden nagyobb autógyártó komoly dilemma előtt állt az operációs rendszert illetően, és sajnos nem abba az irányba haladt a fejlődés, hogy bármennyit is sikerült volna behozniuk a hátrányukból a tech cégekhez képest.

A Ford és a Google együttműködése kapcsán – amiről itt írtam már egy hosszabb bejegyzést – az autógyártók és a tech cégek kapcsolatát boncolgattuk ma a Millásreggeliben. Milyen jellegű verseny várható az elkövetkező időszakban? Milyen érdekellentétek születhetnek a szoftverkérdésből?

Az adás végén pedig a KPMG autóipari tanulmánya alapján a legfrissebb autóipari megatrendeket foglaltam össze, erről itt tudtok bővebben olvasni.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken 45:05-től!

Kép forrása: Techguide.com

Nézem az új DS4 online bemutatóját – hiszen élőben sajnos még mindig nem lehetséges ez – és azon gondolkozom, hogy hogy a fenébe sikerül a a franciáknak összehozniuk azt, hogy egyszerre vágykeltő, békebeli, és közben avantgarde is az, amit csinálnak az autódizájnban.

Percekig mesélt a Thierry Metroz, a DS Automobiles stílus igazgatója (már eleve ez a pozíció!) arról, hogy milyen anyagokkal dolgoztak. Milyen bőr, milyen forma, milyen króm, milyen "signature light" lett alkalmazva, kitalálva az új DS4-ben. Minden "sok" benne, de nem emészthetetlen, sőt, hiányozna, ha nem lenne ott. A jó autódizájnról mindig elmondják, hogy a hibátlan arányok, és az egyszerű vonalak jellemzik. Az arányok nem teljesen tökéletesek a DS4-nél, hiszen eleve egy Crossover, és a vonalak sem egyszerűek, sőt. Ez itt így egyben mégis összeáll, kívül és belül egyaránt.

Nekem személy szerint ezerszer inkább szól erről a történetmesélésről, erről a nemzeti ízről, erről az individualizmusról az autó, – mint művészet –, mint bármi egyébről, amit manapság társítanak a jövő autózásával. Vagy éppen a programozók hatékonyságra való törekvésének megjelenésével az autóipar minden szegletében.

Francia, és prémium. Szükségszerűen dekadens, hiteltelen lenne egy kis bujaság, egy kis túlzás nélkül. Ezzel együtt összehasonlíthatatlanul európai.

A technikai részleteket mindenki megnézheti, aki kíváncsi rá. Van PHEV, de még egy dízel is. Van minden, ami manapság kell, digitalizáció, vezetéstámogatás, világítástechnika, és a többi kulcs téma is képviselteti magát. Aki követi a franciák EMP2-es platformra épülő újdonságait, az nem lesz meglepve.

Nem sok ilyen individuális, stílusos márka maradt mára. Remélem, hogy a Stellantis alatt a DS még nagyobb teret kaphat majd.

A Daimler, a BMW és a VW 13.3 milliárd euró szabad cash-flow-t termelt a negyedik negyedévben tavaly, miközben a piac a Teslát nézte.


Ezt emelte ki Arndt Ellinghorst, a Bernstein ismert autóipari részvényelemzője.

Idézem tőle:

"A régi világ autóipari elemzője és befektetője nem hisz az autógyártók üzleti modelljének fenntarthatóságában és cash flow kimutatásaiban, miközben az új idők tech befektetője nem hisz a hagyományos autógyártók elektromos autó és szoftver fejlesztési képességeiben."

"Mi azt hisszük, hogy mindkét fél tévedése be fog bizonyosodni."

Ennél találóbb megfogalmazást szerintem az elmúlt 2 évben nem olvastam a jelenlegi helyzet leírására.

A KPMG idén is elkészítette az autóipari tanulmányát, amelyben az összes megatrendre igyekeznek reflektálni, ami az iparág jövőjét meghatározza.


1154 vezető autóipari menedzsert kérdeztek, a világ 30 országából, további 2000 autóvásárlót, akit reprezentatív közvélemény kutatási mintát képeztek, és szintén 30 országból származtak.

A menedzserek negyede autógyártónál, ötöde beszállítónál dolgozik, 27 százalékuk az észak-amerikai piacon tevékenykedik, 23 százalékuk a kínai piacon, 22 százalék pedig európai.

A topmenedzserek 76 százaléka szerint 10 év múlva már csak a világon gyártott autók 5 százalékát fogják Európában készíteni. A Covid előtti globalizált termékláncokhoz nem fog visszatérni az autóipar.

A "világautó", amit a 90-es évek elején még sokszor hallottunk, de az utóbbi években sem kopott ki teljesen a fogalmak közül, nem fog többi létezni. Nem lesz olyan modell, ami a világ minden fontos piacán jól fog menni. Ennek két alapvető oka van: a szabályozói környezet túlzottan el fog térni régiónkét egymástól ahhoz, hogy azonos modellekkel lehessen kiszolgálni a piacokat, a vásárlók igényrendszere is egyre nagyobb eltéréseket mutat régiónként, és nem utolsó sorban az iparpolitika, valamint a nyersanyagforrások is döntően befolyásolják egyes piacok egyre diverzifikáltabb mivoltát.

A megkérdezett döntéshozók 83 százaléka szerint a legfontosabb dolog, amit figyelni kell ahhoz, hogy "játékban maradjon" a cégük hosszútávon, az a helyi iparpolitika, amely nagyobb befolyással bír a hajtásláncok sikerének a kérdésében, mint a vásárlói igények. A nagy adókedvezmények, illetve a masszív többletadók nem kívánt technológiákra alapjaiban befolyásolják az ipar alakulását.

Ha indiai vagy ASEA térségbeli menedzsereket kérdeztek a KPMG munkatársai, akkor még inkább kirajzolódott ez a trend. 93% szerint a szabályozói és politikai döntések befolyásolják a leginkább a cégük életét. 90% gondolja ezt Kínában, de csak 73% Európában.

Ez annál is inkább érdekes, mert a tanulmány következő megállapítása szerint a különböző hajtásláncok versenyében mindenki azt fogja forszírozni, ami a rendelkezésére áll, nyersanyag oldalon. Aki jó az akkus kérdésekben, azt a hajtás fogja előtérbe helyezni, aki nem, az lehet, hogy inkább a hidrogén.

Itt már én teszem hozzá azt, hogy ebből a sorból szokás szerint Európa lóg ki. Mi itt szabályozói szinten azt tesszük előtérbe, azt ösztönözzük masszívan, ami a saját iparunknak nem kedvező, másokét viszont előre lendíti. Nincs ugyanis nyersanyagunk, ami lehetővé tenné, hogy akkus elektromos autókat ázsiai segítség nélkül gyártsunk, mégis úgy tűnik, hogy egyoldalúan emellett a technológia mellett csak az EU kötelezte el magát.

A KPMG tanulmányában, ami hosszú évek óta méri a hangulatát és a trendjeit az iparnak, most először gondolja a menedzserek többsége azt, hogy 10 év múlva nem a sima belsőégésű motor lesz a gerince az hajtás mixnek. 25% lesz sima belsőégésű, 27% akkus elektromos, tüzelőanyagcellás 23%, plug-in hibridek 25%.

A 23% tüzelőanyagcellás autó 10 éven belül nekem nagyon optimistának tűnik.

A cég szakemberei szerint egyébként a közeli jövőben az akkus elektromos autókat bőkezűen dotáló államok további keresletnövekedést fognak okozni.

Angelika Huber-Strasser, a KPMG egyik szerzője és szakértője kiemelte, hogy az, hogy Kína fokozatosan leépíti az elektromos autó szubvenciókat, nem azt jelenti, hogy kiszállna erről a terültről, csupán azt, hogy nem tartják célravezetőnek egyetlen technológia erőltetését minden helyzetre. A hosszútávú stratégiájuk, mely szerint Kína jó minőségű autókkal lép ki a világpiacra, megköveteli, hogy más hajtásokban is versenyképesek tudjanak lenni.

Figyelemreméltó, hogy az ügyfelek és a menedzserek is szkeptikusabbak a villanyautókkal szemben, mint egy éve. A menedzserek körében 14 százalékkal nőtt a kételkedők száma, főleg az infrastruktúra, a költségek, a töltések kifizetésének a körülményessége miatti negatív tapasztalatok jönnek hozzá a "klasszikus" ügyek mellé, mint hatótáv és töltési sebesség. Ezek miatt nő azok száma, akik nem hisznek a villanyautózásban, mint egyeduralkodó jövőbeli megoldásban.

Az önvezetés kapcsán 77% nem hisz abban, hogy létezhet vegyes rendszer, ahol önvezetés és nem önvezetés egyszerre lehet jelen a közlekedésben, jogi és felelősségi kérdések miatt sem. Általános vélekedés szerint az önvezetés még nagyon távoli jövő.

Forrás

Elkezdődött az autópiac átalakulása.


Az alternatív hajtásokkal ellátott autók piaca egészen jól alakult az elmúlt évben, a teljesen elektromos eladott autók száma megduplázódott, a plug-in hibridek eladási száma pedig megtriplázódott az Európai Unió területén belül. Ezt a nagy lendületet az elektromobilitás támogatására hozott adókedvezmények és pénzügyi hozzájárulások segítették.

Mindeközben az elektromos autók piacán Kínában nem volt az európaihoz fogható növekedés, de darabszámszerűen továbbra is a világ legnagyobb elektromos autó piaca, míg Amerikában a szegmens tavaly 2 százalékkal csökkent.

Az autók árának alakulásáról és az idei várakozásokról is kérdezett tegnap Fábián Barna, a teljes beszélgetés itt nézhető vissza.

"Dearborn, Mich., and Sunnyvale, Calif., február 1, 2021 – A Ford Motor Company és a Google ma jelentették be egyedülálló, stratégiai léptékű együttműködésüket, ami felgyorsítja a Ford átalakítását, és újszerű élményeket biztosít az összekapcsolt járművek használóinak. A Ford azt is nyilvánosságra hozta, hogy felhő-szolgáltatója a Google Cloud lesz, mivel a Google világszínvonalú tapasztalattal bír az adatfeldolgozás, a mesterséges intelligencia (AI) és a gépi tanulás (ML) területén. Az új, hat évre szóló együttműködés keretében 2023-tól a Ford- és Lincoln-modellek millióiban működik majd az Android rendszer, beépített Google alkalmazásokkal és szolgáltatásokkal – függetlenül attól, hogy az autó milyen árkategóriában szerepel."


Részlet a ma reggeli sajtóközleményből. Van okunk örülni? Vegyes érzéseim vannak. Az autógyártók elkeseredett utóvédharcokat folytattak eddig, hogy védjék a lassan védhetetlent. Jól működő operációs rendszereket kellett volna fejleszteniük az autóikba, amelyek fel tudják venni a versenyt a tech cégek szolgáltatásaival.

Ugye, hogy leírva is lehetetlen küldetésnek hangzik? Összehasonlíthatatlan a töke és tudásbeli helyzete egy autógyártónak bármely tech céggel szemben.

A helyzet azonban úgy fest, hogy ha a jövő pénzgeneráló szerkezetét kiveszik a kezéből az autóiparnak, akkor végképp hardver beszállítóvá degradálják. Az pedig a táplálékláncban elfoglalt helyét lejjebb teszi az egész iparágnak.

Ezzel párhuzamosan egy újabb szeletét adja oda az életünknek a tech cégeknek ez a fejlemény. Azoknak a tech cégeknek, amelyek így is kontrollálhatatlanul nagyra nőttek, és veszélyesen sok pénzzel, nagy hatalommal, és végtelen információval bírnak.

Nem tudok tehát igazán örülni ennek, de érthető, hogy egy autógyártó miért dönt így. Megnyerhetetlen meccsnek tűnt, és inkább kiszálltak, mielőtt milliárdokat égetnek el valamire, ami biztosan rosszabb lesz, mint amit a tech cégek kínálnak majd. Egy konkurens pedig biztosan lesz, aki elkapja majd a kormányt a tech cégekkel történő szembeszáguldás kapcsán. Egy be fog hódolni, és versenyelőnyhöz jut ezáltal. A felhasználói élmény ugyanis jobb lesz ennek kapcsán. A Geely régóta a Google-re számít.

A nagy gyártók ellenálltak. Adatvédelmi aggályok és üzleti megfontolásokból is. A japán gyártók zöménél például sokáig azért sem ment zökkenőmentesen a telefonintegráció sem, mert a lehető legminimálisabb meghátrálást sem szerették volna megtenni a tech óriásokkal szemben. Nekik sem ment.

A német prémium trió először külön-külön szeretett volna a saját útját járva saját oprendszert fejleszteni. Mára belátták, hogy az a minimum, hogy össze kell fogniuk, ha túl akarják élni a fejlődés ezen körét. Így is erős kételyeim vannak annak kapcsán, hogy van-e esélyük szoftveresen felvenni a versenyt ezekkel a cégekkel.

A kínai óriás meg még csak most mutatja meg a valós arcát, erejét és érdekérvényesítő képességét. Foxconn, Tencent, Baidu, és ehhez hasonló cégek állnak készen arra, hogy a kialakuló új értékláncban egy huszárvágással a legnagyobbakkal küzdjenek meg, olyan terepen, ahol a legtöbb pénzt, és legtöbb információt lehet megszerezni.

Ehhez képest sajnos bármi, ami a "régi" világból való, nagyon lassúnak, és nagyon gyengének tűnik. Mintha karddal mennének a puskaporral rendelkező hadseregnek.

Gyökeresen más "határok" lesznek a csata zajának elülése után. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy lesz-e ideje az autóipar szereplőinek arra, hogy feltalálják a maguk puskaporát. Van, aki dolgozik rajta, és van, aki az "ellenségtől" veszi meg, tehát már annak a kezében van.

Azért szomorú egy kicsit ez, mert régóta lehetett tudni, hogy mi következik, mi lesz a következő kör, és kivel állnak majd szemben.

Nem vagyok szoftveres szakember, – és akkor finoman fejeztem ki magam –, ugyanakkor nagyon sok olyan szakemberrel beszéltem az elmúlt években, akik ismerik belülről az autóipari folyamatokat, és rálátnak a szoftveres skill-ekre. Sajnos nem abba az irányba haladt az elmúlt időszakban sem a fejlődés, hogy bármennyit is sikerült volna behozniuk a hátrányukból. Sőt, az olló tovább nyílt.

Korszakosnak gondolom ezért a Ford döntését, és teljes mértékben meg tudom érteni, hogy mi vezette őket erre. Azok, akik erre az útra fognak lépni, és biztos, hogy sokan lesznek, kénytelenek lesznek az önképüket is újra definiálni. Már nem az autóipar az erősebb tárgyaló fél az asztal túlvégén.

A PWC friss tanulmánya szerint az EU az elektromos autózás fellegvára, a tavalyi piaci trendeket kiértékelve.


Kína ugyan számszerűen nézve még mindig a legnagyobb piaca az elektromos autóknak, de a növekedés üteme elmarad az európai számoktól. Összesen több, mint 1 millió teljesen elektromos autót adtak el Kínában tavaly, de csak 250 000 plug-in hibridet. Ez együttesen csak 6 százalékos piaci részesedést jelent a világ legnagyobb autópiacán az elektrifikált autóknak.

Ez egyébként 15% emelkedést jelent eladott darabszámban 2019-hez képest BEV és PHEV tekintetében.

Az EU-ban 2020-ban az eladott elektromos autók száma duplázódott, a plug-in hibridek száma pedig triplázódott. Előbbi 5,5 százalékos részesedést ért el, utóbbi 4,7 százalékot.

Ezeket a mesés értékeket nagyon komoly szubvenciókkal lehet fenntartani, ezt pont az USA piaci jelentései bizonyítják. Vannak helyenként komoly támogatások, de összességében messze nem olyan bőkezűek a dotációk, mint Európában. Ennek megfelelően 2 százalékkal csökkentek is a tisztán elektromos autók eladásai, 239 000 darab ilyen autót helyeztek forgalomba, ez a piac 1,6 százalékának felel meg. A plug-in hibridek piaca 19 százalékkal csökkent, összesen csupán 69 000 ilyen autót adtak el az észak-amerikai piacon.

Az új adminisztráció szándékai szerint a villanyautók térhódítását az Egyesült Államokban is nagyobb szinten fogják támogatni, mint eddig.

Forrás