A háromnegyed éve az Audit vezető Markus Duesmann tökéletesen egy húron pendül korábbi BMW-s kollégájával, jelenlegi főnökével, Herbert Diess-szel ami az elektromobilitást illeti.


A korszellembe csodálatos áramvonalassággal belesimuló, a "zöld" gondolatot magasba tartó Duesmann a Manager Magazinnak adott tegnapi interjújában meglebegtette az általa vezetett márka belsőégésű "exit" stratégiáját. Korábban fog történni minden, mint gondoltuk volna.

2023-ban jön még egy új verziója az A4 és A6 modelleknek, amelyekből később lesz elektromos verzió is, és a belső égésű kivitelek még a modellciklus végéig sem lesznek már elérhetőek. Ez azt jelenti, hogy 2030-ban véget fog érni a belsőégésű motoros Audik gyártása.

A Plug-In hibridek sem lesznek már érdemben fejlesztve, mivel Duesmann arra számít, hogy a 2021-es német parlamenti választások után felálló új német kormány el fogja törölni ezek szubvencióit, és innentől nem lesz attraktív az ügyfeleknek a technika.

Ez két dolgot jelent a gyakorlatban: Duesmann beismeri, hogy ez a technológia is csak masszív szubvenciókkal izgalmas. Ha ez egy PHEV esetében így van, akkor a BEV esetében hatványozottan igaz ez. A második pont: a zöldek kormányra kerülésére számít koalíciós szinten, hiszen csak ebben az esetben lesz visszavonva minden támogatás olyan technológiáktól, amelyek nem egyoldalúan villany alapúak.

Az A8-as idén még fel lesz egyszer frissítve, és vélhetően ez lesz az utolsó köre a modellnek. Mással lesz helyettesítve a jövőben.

Az "Artemis" projekt egy olyan koncepciójú autó lesz, amely 2024-ben kerül gyártásba, nem A vagy Q lesz a megnevezése, és nem is klasszikus limuzin vagy SUV kategóriába lesz sorolható. Természetesen teljesen elektromos autóról beszélünk.

Hataloméhes, ambiciózus és agilis Duesmann, akinek a fókuszában a konszernvezetőség van középtávon, ez egészen jól látszik abból, ahogyan a médiával bánik, és ahogyan helyezkedik a konszernben. A körülötte lévő bizalmi pozíciókat az elmúlt hónapokban a saját szövetségeseivel töltötte fel, az Audi sikere és megújítása lesz a főpróba. Winterkorn és Piech is Audi vezető volt, mielőtt konszernvezérek lettek. Utóbbinál nyilván a családi szál is egyértelműsítette az utat, de mérnöki teljesítménye magától a cég élére repítette volna. Rupert Stadler korábbi Audi vezér volt kiszemelve hosszabb távon Winterkorn utódjának, de hát a dízelbotrány keresztülhúzta a számításokat. Az említett urak "saját nevelésűek" voltak. Diess és Duessmann bázisa hiányzik a cégen belül, mivel külsősként érkeztek. Ez jelentősen nehezíti a "hatalomgyakorlásukat".

Forrás

Pánik módra kapcsolt a legnagyobb német szakszervezet bambergi részlege. Olvassátok:


"Ha jön az Euro7, akkor a belsőégésű motorok megszűnésével nézünk szembe, és ezzel a tömeges munkanélküliségnek Németországban.

2.6 millióan dolgoznak Európában az autógyártásban, ebből 882 000 munkahely van veszélyben Németországban. Ez 34 százaléka az ágazatban dolgozóknak, lásd a diagramban.

Néhány européer nagyobb szenvedéllyel akar kárt okozni az Euro-liga első Németországnak (Frans Timmermans Hollandiából, aki ezen munkavállalók 1 százalékát képviseli) (Ursula von der Leyen Németországból, aki a munkavállalók 34 százalékát képviseli), mint hogy fel tudjon mutatni valamit az világkupa győztes Kína ellen.

Ázsia, amely a legnagyobb gazdasági térség a világon, más megoldások mellett számít a belsőégésű technológiára is, mert ott az ökológia és gazdasági képet összességében nézik. A világon majdnem mindenhol a belsőégésű motorok is részei a mobilitási stratégiának.

Ha a belsőégésű motor az Európai Unió hajcsárai által (Frans Timmermans és Ursula von der Leyen) mindenképpen be lesz tiltva, akkor világosnak kell lennie, hogy ennek milyen kihatása lesz a társadalomra és a szociális békére.

Az EU Green Deal egy menetrend a fenntartható EU-s gazdaságra. Nem a belsőégésű motor, hanem a fosszilis üzemanyagok jelentik a kihívást, amely problémát meg kell oldani.

A kitűzött környezetvédelmi és klíma célok csak ökológiailag kicsi lábnyommal járó belsőégésű motorokkal érhetőek el. Ennek feltétele, hogy szintetikus üzemanyagok helyettesítik a fosszilis alapú üzemanyagokat.

Mindannyian klímasemleges Európát akarunk, ugyanakkor veszélyeztetve látjuk a szociális békét, ha ökológia, gazdasági és szociális aspektusok nem lesznek egyaránt figyelembe véve."


Hát, erre csak annyit tudok mondani, hogy baromira el vagytok késve ezzel a szöveggel. Évek óta nyomjuk itt páran a csengőt, eltűrve az ezzel járó támadásokat, kiállva a saját meggyőződésünk mellett, amelyben van helye a belsőégésűnek, a villanynak, és minden egyébnek is. Nincs helye ugyanakkor az egyoldalúan tisztának kikiáltott, mérhetetlen pozitív diszkriminációban részesített, mono-technológia megközelítésnek. Nem hallattátok a hangotokat időben. Most már ez lesz, ha tetszik, ha nem.

Forrás

Mi lenne a leghatékonyabb hajtás az autókban, komolyabb kompromisszumok nélkül? Parázs vita zajlik erről, és a szekértáborok egyre kibékíthetetlenebbek a kérdésben.


Még múlt év végén találtam egy korrekt összefoglalót a heilbronni főiskola tanszékvezetőjétől, Hermann Koch-Gröber professzortól, akinek szakterülete a járművek különböző hajtási rendszere. Végre volt időm lefordítani nektek. Józan, tárgyilagos érvelése miatt értékes tartalom, egy egyre szélsőségesebb hangnemű "harcban".

Professzor Koch-Gröber, 2019-ben csak 66.975 plug-in hibridet adtak el Németországban. A hype máshogy néz ki, vagy mégsem?

Hype nélkül is tudunk előrehaladni. 2020-ban a plug-in és teljesen elektromos autók eladásai megduplázódtak, utoljára már 15% piaci részesedésről beszélhettünk. Ez bőkezű állami dotációkkal van támogatva. Jobb jármű koncepciókkal nagy növekedési potenciált látok ebben.

Jelenleg főképpen extrém magas teljesítményű motorokkal ellátott plug-in hibridek kaphatóak, ennek megfelelően magas árral. Várható-e itt egy paradigmaváltás, alacsonyabb teljesítményű motorok felé?

A kereslet adott a magas árú autókra. Egy illúzió azt hinni, hogy a klímaváltozás idejében a gyártók majd nem akarják lefedni ezt a szegmenst. Jól megcsinált plug-in hibridek magas elektromos hatótávokkal a drágább piaci kategóriákban könnyebben megvalósíthatóak. Ezzel a luxusautók klíma lábnyoma jelentősen csökkenthető, ami az eddigi hibridekről csak korlátozottan volt elmondható.

Aki azonban az aktuális kihívásokkal nem törődik, és továbbra is megengedi magának a benzinzabáló autók tartásának a luxusát, az anyagilag jobban kell, hogy hozzájáruljon ahhoz, hogy az állam a klímaváltozás idején az individuális mobilitás magas energiaigényét ki tudja egyensúlyozni más területek hatékonyabb emisszió csökkentésével.

A környezetnek és a klímavédelemnek elsőrangúan fontos, hogy minél több kompakt és középkategóriás autó legyen elérhető új technológiákkal. Ehhez az egyik legjobb módszer a plug-in hibridek terjedése, ez jelentősen hozzájárul az emisszió gyors csökkentéséhez, mert meglévő platformokra lehet adaptálni a technológiát továbbfejlesztéssel, és meglévő gyártósorokat lehet használni a gyártásukra.

Ön a "100 a köbön" elvet vallja. Ezek a továbbfejlesztett hibridek?

Igen. 100-szor 100-szor 100. Ezek a sarokpontjai a kompkatautóknak. Ez alatt először is a hatótávot értem, ami a realitásban is 100 kilométer körül kellene hogy legyen elektromosan. Ezzel a legtöbb út 80-90 százalékát tisztán elektromosan lehetne megtenni. Sokan azzal érvelnek, hogy az emberek jelentős része legfeljebb átlagosan 40 kilométert tesz meg a munkába járással. Ez egy hibás becslés, hiszen munkába menet gyakran teszünk meg kisebb-nagyobb kitérőket, elmegyünk vásárolni, vagy elhozzuk a gyerekeket iskolából. Szükséges továbbá egy jelentős tartalék az akku kapacitásban ahhoz, hogy a télen nagy kihívást jelentő üzemi körülményeket gond nélkül teljesítse a technika. A második százas az elektromos hajtás teljesítményére vonatkozik. A cél itt minimum 100 lóerő. Ha jelentősen ez alatt maradunk, akkor a gyorsításkor, amihez ugyebár leginkább szükséges az erő, a benzinmotor is be fog kapcsolódni a hajtásba, ezt a szén-dioxid kibocsátás miatt el kell kerülni. 

A harmadik százas azt jelenti, hogy ebben az esetben viszont a benzinmotor esetében elégséges a 100 lóerős teljesítmény. Ebben az esetben autópályán is könnyedén tartható a 120-180 kilométer per órás sebesség. Hogy kell-e ennél is gyorsabban közlekedni, azt döntse el a józan ész.

Mit gondol az akkumulátoros elektromos autókról?

Az automobil attraktivitása a sokoldalúságában rejlik. Gyakran halljuk, hogy az utak nyolcvan százaléka amúgy is 50 kilométeres táv alatti, tehát simán elegendőek lennének a közlekedésre a ma kapható elektromos autók is. Ez téves következtetés, hiszen az emberek zöme elég sok pénzt hajlandó kiadni pont azért, hogy azt a maradék 20 százalékot bármikor megtehesse az autójával. Számomra is nagy jelentősége van ugyanakkor az akkumulátoros elektromos autóknak, mert egy nem elhanyagolható nagyságú piaci rész jól le van fedve általuk. Másod és harmad autók, városon belüli szolgáltatásokhoz szükséges járművek, kiszállító autók. Gond nélkül el tudok képzelni 30-50% piaci részesedést 2030-ra tisztán elektromos autók esetében.

A spektrum másik végén ott vannak azok, akik területi képviselői munkát, vagy más jellegű külszolgálatos munkát végeznek, rengeteg hosszú úttal. Továbbra is jól lefedi ezeket az igényeket egy modern dízel, és itt egy relatív kicsi piaci részről beszélünk. Sokan nem fogják tudni megfizetni egy hosszú távokra is alkalmas akkumulátoros autó költségeit.

Maradjunk az akkumulátoroknál. Ezeket is sokan kritikusan szemlélik.

Nagyon sokáig fog még több érv szólni amellett, hogy a lehető legtöbb autót elektrifikáljuk 20 kWh-s akkumulátorokkal, mint amellett, hogy jóval kevesebb és drágább autóba szereljünk 60 kWh-s akkumulátorokat. A piaci keresletről nem beszélve, a szociális és ökológia lábnyoma az akkumulátor gyártásnak és a nyersanyag kitermelésnek kritikus kérdéseket vet fel, de semmiképpen sem diszkreditálja a technológiát. A gazdasági rizikófaktorok ugyanakkor már egyértelműek, hosszú szállítási határidők elektromos autóknál, még mindig nagyon korlátozott darabszámok mellett. A befektetők bizakodóvá vannak téve hosszútávú akkumulátor szállítási szerződésekkel. Az autóipar éveken át azt a gyakorlatot folytatta a beszállítóival szemben, hogy már megkötött szerződések mellett is megpróbálták lefelé nyomni az árakat. Egy potenciálisan nagy túlkereslet esetén az akkumulátorok esetében azt a problémát látom, hogy a költség degresszió akár a visszájára is fordulhat. Ezért számos érv szól amellett, hogy a transzformáció ütemét, sebességét nem szabad túlhúzni.

Mely gyártók vannak rajta a témán, és mikor számíthatunk megfelelő modellekre a piacon?

Majdnem minden gyártó kínál már plug-in hibrid autókat, de nagyon kevesen rendelkeznek olyan modellekkel, amelyek meghaladják a hatótáv kérdésében a törvényi minimumot ahhoz, hogy támogathatóak legyenek. Egy stratégiai hibának gondolom, hogy a használók perspektíváját nem emelik magasabbra. A költség indok nem győz meg, mert nagyjából átlagosan 8 kWh többlet kapacitásról beszélünk, ami jelenleg 1000 eurós költséggel járna a gyártóknak. A VW-nál az ID.3 alapmodellje 32 kWh teljesítményű akkumulátort használ. 2022-től 60 kilométeres hatótáv szükséges ahhoz, hogy állami dotáció járjon a plug-in hibridekhez. A fejlesztés ebbe az irányba tart, de csak lassan. Az Audi nemrégiben bejelentette, hogy a fontos középkategóriás modelljük 100 kilométeres PHEV-ként is kapható lesz két év múlva, erre reagálni fog a Daimler és a BMW is.

Fontos, hogy a darabszámokban domináló orr-kereszt motoros autók el legyenek érve ezzel a technológiával minél hamarabb. A VW sajnos a kategória éllovas Golffal elszalasztotta a lehetőséget, az E-hybrid modell csupán 54 lóerős elektromos motorral rendelkezik. Az idősebbek emlékeznek az I-es Golf ugyanekkora teljesítményű dízelére, amely már 40 éve is csak mérsékelten volt dinamikus. Az a modell 850 kiló volt. Az E-hybrid 1600, emiatt a benzinmotor túl gyakran lesz használva az autóban. Bizakodó vagyok, hogy a modellfrissítés során a kedvező irányba változik az autó technikája.

Azzal az elmélettel állt elő, hogy plug-in hibrid autók gyártásával megtarthatóak a munkahelyek. Kifejtené ezt nekünk?

Az automobilhoz kapcsolódó munkahelyek nagy része a beszállítóknál van. Ezek közül sok beszállító már nagyon jól halad az elektrifikált hajtásláncokra való átállással. Ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy ezek a cégek hatalmas pénzeket fektettek fejlesztésbe és gyártásba is, amit csak korlátozottan tudtak visszahozni eddig. Csökkenő de összességében még sokáig magas darabszámú belsőégésű motorokhoz kapcsolódó komponensek gyártása ellensúlyozhatja a beruházásokat, ami segít áthidalni a transzformációt. Nem kell gazdasági diploma ahhoz, hogy megértsük, hogy olyan krízisek, amelyek cégek létét fenyegetik, gyorsan felvetik a munkahely leépítések kérdését. Nem kis része a munkahelyeknek fejlesztőcégeknél és szolgáltatóknál van. Ott a változó igények kielégítése része a felhalmozott tudásnak, és a közeli jövőben ezt a tudást továbbfejlesztett hibrid autóknál is kamatoztathatják majd.

Mit hiányol a politika részéről ebben a kérdésben?

Sok pont van, de elsődlegesen az hiányzik, hogy sokkal céltudatosabban akarják csökkenteni a szén-dioxid szinteket, a közlekedési szektorban is. Hogy azt hogyan lehet megtenni, azt nem csak megvitatni és kutatni kellene, hanem ezzel egy időben alkalmazni is kellene a tudásunkat erről. A politikában nagyon szeretnek közép és hosszú távú terveket szövögetni, például arról, hogy be kell-e tiltani a belsőégésű motorokat 15 év múlva. Ez nekem túl olcsó, túl kényelmes hozzáállás, aminek a mottója, hogy "addig még sok minden történhet". Ha 2030-ig 40% klíma emisszó csökkenést akarunk elérni, akkor innentől minden évben 4%-ot kellene csökkentenünk. Ettől nagyon messze vagyunk. Az államnak tehát sokkal tudatosabban kell elősegítenie és követelnie egyaránt, akkor is, ha bürökráciával és túlszabályozással vádolják majd. Az emberek hozzáállásának a változása nélkül, amiben egyfajta lustaságot - magamat is beleértve - meg lehet figyelni, nem jutunk előbbre. Drasztikus csökkentése az egyéni mobilitásnak természetesen - helyesen - nem előírható. Mérnökként állítom, hogy csak csupán technikai megoldásokkal nem megyünk előre, de intelligens technikai megoldások sokat segíthetnek.

Szakemberként mi a javaslata?

2021-től az autók zömében ott az OBFCM a fedélzeten. A javaslatom, hogy egyszer egy évben a hatóságoknál ki lehessen olvastatni ezt, és annak, aki takarékosan vezet, illetve túlnyomó részt elektromosan használja a plug-in hibridjét, legyen lehetősége egy komolyabb összegű adójóváírást kapni. Aki ezek után továbbra os V8-as autóval akar járni, járuljon hozzá anyagilag jobban a transzformációhoz, aki pedig tudatosabban közlekedik, kapjon vissza pár száz eurót. Fokozatosan kellene meghatározni a szinteket, minél jobban alulmúlja valaki a fogyasztásával az normákat, annál több jóváírást kaphat százalékosan is. A cégautó vezetőknek is törvényi bónuszt kellene adni, takarékos vezetés esetén. A sebességkorlátos autópálya és a csökkentett sebességű országutak is hozzájárulhatnak a szén-dioxid csökkentéshez.

Végezetül egy vessünk egy pillantást a jövőbe. Mikor láthatunk többségében akkumulátoros elektromos autókat a világ útjain?

Hát, prof. rövidítés a professzort jelöli, nem a prófétát. Természetesen érdemes azért foglalkozni a kérdéssel. Fontos elválasztani, hogy új, vagy már meglévő autókról beszélünk. Új autók esetében simán el tudom képzelni az 50%-os piaci részesedést elektromos autók tekintetében a német piacon 2030-ban. Az "autók az utakon" ugyanakkor a meglévő állományt jelöli, amelyhez az új autók éves szinten 8 százalékot tesznek hozzá. Ha 9 éves átlagéletkort nézünk, akkor 2035-ben is jelentős mennyiségű belsőégésű motoros autót fogunk látni az utakon, mert a már meglévő autók kitiltása kisajátítás lenne, amire nem számítok.

Szerintem remek interjú volt. Az autópálya korlátozással nem értek egyet, számtalanszor kiszámolták, hogy összkibocsátás szempontjából szinte mérhetetlen a hatása annak a nagyon minimális szakasznak, ahol még lehet gyorsan menni, és ahol ténylegesen gyorsan is mennek. Az extra adót a V8-ra tökéletesen el tudom fogadni. Én sem minden nap használom az enyémet, de szeretném tudni használni, ha akarom, és hajlandó vagyok zsebbe is nyúlni érte, ahogyan hajlandó vagyok a plug-in autót is tölteni, amikor csak tudom, hogy a napi közlekedésben a lehető legminimálisabb üzemanyagot égessem el. Csodálatos lenne, ha ezzel a komplexitással lehetne ezt a valóban fontos vitát szemlélni.

Forrás

A lízing kérdés margójára: a legfrissebb privát lízinges ajánlatok havi 180 eurós díjat adnak meg egy ID.3-ra Németországban. Az összeg bruttó. 48 hónapra, évi 10 000 kilométeres futás mellett. Pure Performance kivitel esetében.


Javítási és biztosítási költségek nincsenek beleértve a havidíjba. A szóban forgó autó alapára jelenleg 31.495 euró.

6000 euró indulódíjat kell fizetni, ezt ugyanakkor az állam "visszatéríti" szubvenció formájában. Árfolyam függvényében ez kicsit több, mint 3 millió forintos összköltség privát ügyfeleknél. 4 évig ennyiért lehet használni egy újonnan 11.4 millió forintos autót.

Mindenki eldöntheti maga, hogy ez mennyire reális, vagy mennyire piaci alapú.

Ha az állami támogatás formájában megkapott 6000 eurós indulót levonjuk, akkor a maradványértéknek valahol a 6.3 millió körüli összegnél kell lennie 4 évesen. Ez nem irreálisan magas, hanem nagyjából reális. Igen ám, de 4 év múlva még lesz szubvenció Németországban az új villanyautókra.

Ha tehát valaki villanyautót akar venni, akkor minek vegye meg a használtat? Annak a lízingdíja egy újabb 4 évre magasabb lesz, mint az új autó lízingdíja. Ez itt a probléma, és ez itt a képződő gondhalmaz.

Forrás

2020 globálisan legtöbbet eladott autóinak toplistája.

A Corolla őrzi elsőségét, időtlen idők óta. A TOP 3-ba japánok foglalnak helyet, a RAV 4 ás a Honda CR-V követi a bajnokot. Negyedik a Civic. A lista első német autója a VW Tiguan az ötödik helyen. A hatodikon ismét egy Toyota, a jól ismert Camry modellel. Hetedik az Európában nem kapható Nissan Sylphy, Nyolcadik a VW Golf, kilencedik a VW Lavida ez egy kínai piacra készült típus, a sort pedig az egyetlen koreai típus zárja, ami bekerült a tízes listába, ez a Hyundai Tucson.

Forrás

Brutális vérengzésre számítanak a piaci szereplők a lízingpiacon 2-3 év múlva Németországban, amikor tömegével jönnek majd vissza a fiatal villanyautók.


A gond abból adódik, hogy a magyar viszonyokhoz képest nagyon magas, piaci árhoz közeli maradványértékekkel számolnak a lízing cégek a nyugati piacokon. Ha a kereslet drasztikusan változik, és nem jönnek be a számítások, akkor hatalmas veszteségeket kell leírnia a kereskedőknek és a bankoknak egyaránt. A módszer előnye, hogy nagyon kedvező havi díjakat lehet így kialakítani. A hátránya, hogy óriási rizikót vállal magára a szolgáltató.

Nagyon sokszor olyan kedvezőek a számok, hogy egyszerűen nem éri meg magánszemélyként sem a készpénzes vásárlás.

Így könnyen lehet irányítani a kereskedelmet, és szabályozni az eladásokat, zsilipelni a készletet, de ha 2-3 év múlva drasztikusan változik akár csak egy paraméter is, akkor egy közepes méretű üzem esetében gyorsan összejön 50-100 autós állománynál autónként 3-4000 euró leírás. Az pedig egzisztenciális kihatású is lehet.

Utoljára ezt a dízelbotrány után lehetett megfigyelni. Az érzékenyen kidekázott maradványértéknél nem lehetett kalkulálni azzal, hogy 2015-2017 közötti években a piacnak elmegy a kedve a dízelektől. Ez azóta stabilizálódott valamelyest, ahogy várható volt, de abban a két évben A6-os Audikon, 5-ös BMW-ken, GLK Mercedeseken, VW Passatokon sok ezer eurós veszteségek keletkeztek a visszavásárlási garanciával értékesített autók esetében a kereskedőknél. A négy említett autó képletesen értendő, hogy mindenki be tudja lőni, mire gondolok.

Ezek a veszteségek 60-70 éve működő autóházakat fektettek meg, egy újabb koncentrálódást okozva a piacon. Az egyébként is egyre több helyről szorongatott második, harmadik generációs családi cégek zöme vagy csődbe ment, vagy betagozódott egy nagyobb szervezet alá.

Hogy jön ide a villany? A szubvenciók teljesen eltorzítják a piaci viszonyokat. Ahogyan ez lenni szokott a szubvenciókkal.

A 2 évesen visszajövő autókat olyan áron kellene adni használtan, amilyen áron az új autókat tudják megvenni az érdeklődők. Nyilván senki nem fogja a használtakat venni. Itt érkezik el az igazság pillanata. Az egyik oldalon hatalmas adófizetői pénzekkel megtolt autók további hatalmas veszteségeket fognak generálni nemzetgazdasági szinten is.

A kalkulálhatatlan rizikó miatt egyre több cég tulajdonosa retteg attól, hogy eladhatatlan fiatal elektromos autók állnak majd a telepeiken tömegesen, és csak súlyos veszteségek árán lehet majd értékesíteni ezeket.

Autóipari elemzők, banki szakemberek, kereskedelmi képviselők egyaránt figyelmeztetnek: fújódik egy lufi, ami hatalmasat fog durranni. A megoldás az lenne, hogy fokozatosan visszaveszik a szubvenciókat, és hagyják a piacot "működni". Ez hosszútávon a villanyhajtás piaci sikerét is elősegítené, hiszen nem lehet egy technológiát adópénzekkel támogatni a végtelenségig. Ha közben a kereskedelem rizikót és gondot lát a villanyautó eladásában, az sem tesz jót az eredendően elérendő célnak. A mesterségesen alacsonyan tartott lízingdíjak hosszú távon senkinek sem jók. Ezt számtalanszor megtanulhattuk a múltban.

Forrás

Megszületett a Stellantis: a francia Peugeot S.A. (PSA) és az olasz-amerikai Fiat Chrysler Automobiles (FCA) fúziójával létrejött a világ negyedik legnagyobb autógyártója.


A vállalat január 19-én online formában tartotta nemzetközi, bemutatkozó sajtótájékoztatóját. Carlos Tavares kifejtette elképzeléseit, terveit a 14 márkából álló konglomerátummal kapcsolatban, erről meséltem ma a Futómű rovat első blokkjában.

A Renault múlt heti sajtótájékoztatójáról is esett pár szó – itt írtam róla egy hosszabb bejegyzést –, illetve a Geely kapcsán a kínai piacot is érintettük.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken 33:30-tól!

Parlamenti választások lesznek ősszel Németországban, ami autós szempontból azért lényeges, mert ha tetszik, ha nem, Európa bizony abba az irányba halad tovább közlekedéspolitika tekintetében, amerre a mindenkori német kormány tart.


A jelenlegi nagykoalíció nem kimondottan autó ellenes, pláne egy CSU által delegált közlekedési miniszterrel, aki a mozgásterén belül igyekszik védeni a német autóipart, kifejezetten ellene van az autópályák általános sebességkorlátozásának, és viszonylag semleges pozíciót tölt be technológiákkal kapcsolatosan, magyarul, nem egyoldalú híve az elektromobilitásnak. Nyilvánvalóan nem tudja minden álláspontját érvényesíteni Andreas Scheuer, különösen amióta az autópálya díjazás megszervezése kapcsán kisebb botrány alakult ki körülötte, amibe viszont nem bukott bele.

Benne van a pakliban, hogy a Szövetségi Köztársaság élén először lesz bajor kancellár, tehát párttársa, Markus Söder lehet Merkel utódja. Ez azért fontos, hogy mert egyetlen erős ellenpontja a zöldeknek nagyjából a CSU lehet egy zöld-konzervatív koalícióban, amire elég nagy az esély. A CDU, a testvérpárt élére épp a minap került egy elég színtelen pártelnök, tőle nem nagyon várható ellenállás egy olyan politikai szövetségben, ahol az egyik párt szélsőségesen autó ellenes, a másik pedig igyekszik konzerválni azt, amit az autózásból ismerünk és szeretünk.

Andreas Scheuer egészen odáig ment egy mai interjúban, hogy kifejtette, hogy a mobilitással kapcsolatos elképzelések jelentik a jövő egyik meghatározó politikai töréspontját Németországban.

Lefordítottam a vonatkozó passzust.

Scheuer: .... A közlekedésben a fő ellenfelünk a Zöldek.

Miért? Hol van a választóvonal a CDU és a CSU-hoz képest?

Scheuer: Az életmódunk jellegéről van szó. Mi egy klímavédelem szempontjai szerint meghatározott, polgári, teljes koncepciót szeretnénk, ami a Zöldek koncepciójával áll szemben, ami a korlátozásokról szól. A szabadságunkról van szó. Egy példa: a Zöldek be akarják tiltani a SUV-okat, és el akarják venni azokat. Mi meg akarjuk tartani a SUV-okat, de modernizálni akarjuk azokat. Például alternatív hajtásokkal szeretnénk felszerelni ezeket, lehetőleg bajor gyártásból.

Scheuer kifejtette továbbá, hogy nem szabad egy lapra feltenni mindent, és kizárólag az elektromos hajtást szubvencionálni. A nagyobb haszongépjárműveknél a hidrogén technológiába fektetnek milliárdokat, az automatizált, elektromos autók az idősebbek közlekedési problémáit is megoldhatják, a villanyhajtásban van növekedési potenciál.

Ezzel kapcsolatban tett egy magabiztos megjegyzést: "Más országok lehet, hogy jobbak a marketingben, de technikailag mi vagyunk a legjobbak."

Hát, ősszel eldől, hogy ez a hozzáállás erősödik-e meg, vagy a "verbotspartei", azaz a "tiltások pártja", ahogy a zöldeket nevezik.

Nekünk, a magyar gazdaság érdekeit figyelembe véve nagyon nem lesz mindegy.

A teljes interjút itt olvashatjátok.

Egyszerű matek ez: a britek vagy visszavonják a 2030-as évtől hatályba lépő törvényt, amely tiltja a sima belső égésű motoros autók újként történő forgalomba helyezését, vagy Tavares szépen bezárja az Ellesmere Port-ban található Vauxhall gyárat.


Nekem tetszik Tavares tárgyalási stílusa. Nem kér ő egyébként mást, csak azt, hogy az EU egyéb országaival harmonizáló szabályokat hozzanak a britek, különben egyszerűen üzletileg nem jönnek ki a számok. EU által egységesen meghatározott időpont nincs a belsőégésűek kivezetésére, jellemzően 2040-re teszi egy-két tagállam ezt, a briteknél csak Norvégia ambiciózusabb, ők már 4 év múlva nem engednek belső égésű motoros autókat forgalomba helyezni új autóként. Norvégia ugyanakkor nem EU tag.

Ha Vauxhall gyárat is elvesztenék a szigeten, akkor már tényleg nem sok minden maradna a brit autógyártásból.

Forrás

A Stellantis márkái szinte egytől egyig figyelemre méltóak dizájn szempontból.


A PSA nemrég vesztette el a kiemelkedően tehetséges Gilles Vidal-t, akire a Renault megújulását bízták. A francia-olasz-amerikai cégnél ugyanakkor maradtak meghatározó karakterek. Ketten fogják vezetni a dizájn "csapatokat". A Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Maserati és Fiat (Dél-Amerikai régió) autóit Ralph Gilles jegyzi majd, aki eddig az FCA-nál felelt hasonló pozícióban a dizájnért. Nagyon súlyos autó őrült, szerencsére.

Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat (Európa), Lancia, Opel, Peugeot és Vauxhall Jean-Pierre Ploué-ra lesz bízva. Ő keze munkája az első Laguna koncepciója, az első Twingón dolgozott, valamint a Clio II és a Megane I-en. Volt kitérője a VW csoporthoz és a Fordhoz is, de jó ideje a PSA-nál van, a C4, a második C5, -nagy kedvencem- és a C6 is tőle származik, valamint a DS3 is. Elég komoly sor ez így. Tíz évvel ezelőtti interjú.

Szép és kívánatos autókra számíthatunk tőlük, ebben egészen biztos vagyok.