Pontosan két hete írtam először róla, hogy az euro7 tervezete mivel járna a hírek szerint. Akkor voltak páran, aki szerint "riogattam".

Hát, nekik üzenem, hogy a mainstream média kint is pánik üzemmódra kapcsolt a tervezetek elemzése kapcsán.

Nagyjából 5 év múlva már nem lehetne újonnan benzines vagy dízel autót forgalomba helyezni a mostani tervezet szerint. A már forgalomba lévő autókat ez nem érintené.

Meg nem erősített hírek szerint a lobbi mögött a VW konszern áll, amely minden puskaporát a villanyautókra durrantotta el, és a jelek szerint annyira nem biztos a dolgában, úgyhogy inkább törvényi úton szerezne előnyt magának. Határozottan szeretném hangsúlyozni, hogy pletyka, feltételezés, nem megerősített hír.

Ami viszont a tervezet szerint lehetetlenné tenné bármilyen belső égésű motoros autó típusengedélyét, az az, hogy minden létező élethelyzetre zéróhoz közeli károsanyag kibocsátás lenne az elvárt innentől fogva. A beindítást követően azonnal, melegedési idő figyelembe vételének mellőzésévél, akár extrém hidegben, vagy extrém magasságokat is figyelembe véve, padlógázzal, akár vontatmánnyal nézve az emissziót.

"Ez technikailag lehetetlen, és ezt mindenki tudja" nyilatkozta a VDA, az autós szövetsége elnöke, Hildegard Müller a német hírügynökségnek. Magyarul: explicit módon nem tiltják meg a belső égésű motorokat, csak éppen ellehetetlenítik azokat. Elég sunyi megoldás.

A karlsruhei technológia intézet motorfejlesztője és kipufogógáz kezeléssel foglalkozó mérnöke, Thomas Koch így kommentálta a jogszabály tervet:

"Leegyszerűsítve a brüsszeli törvényhozók azt várják el, hogy minden autó, VW Up-tól a nagy SUV-ig az első métertől fogva, mínusz tíz fokos téli időben is, vontatmányt húzva, Lewis Hamiltonnal a volán mögött, hegynek felfelé, még az első két kilométeren se bocsásson ki semmit, még minimális koncentrációjú szennyezést sem. Ez fizikailag nem megvalósítható. A városi levegő minősége szempontjából ráadásul ennek semmi szerepe nincsen, mivel egy modern Euro6d már ma emisszió-semlegesként határozható meg."

Egyelőre az EU képviselői csak annyit erősítettek meg, hogy további szigorítások várhatóak, és végső döntés az adatok és a szakértők meghallgatása után tavasszal várható.

Nagyon nem babra megy a játék, és kellő nyomásgyakorlással még el lehet érni dolgokat. Aki most csöndben marad, az magára vessen, ha 5 év múlva nem vehet majd semmi mást, csak elektromos autót, ami remek technika bizonyos felhasználási módokhoz, de sehol nem vagyunk még infrastruktúra és megújuló energiák kapcsán ahhoz, hogy betiltsunk minden mást. Rettenetes gazdasági hatási lesznek egy túltolt tempójú transzformációnak.

Forrás

Gyakorlati értelemben szeretnétek látni, hogy mit jelentenek a szabályozások az európai iparra nézve?

Igen, sajnálom, hogy most már egy jó ideje több a rossz, mint a jó hír errefelé. Ettől még nem gondolom, hogy ne kellene ezekről írni, pedig higgyétek el, én is sokkal sokkal szívesebben mesélnék az autóipar fantasztikus dolgairól.

Nos, volt itt egy apró kis bevásárlás a Geely részéről a Daimlerbe két és fél éve. Szépen, fű alatt, gondosan ügyelve arra, hogy jelentési kötelezettség alatt pont megállva, több szövevényes céghálón keresztül, egyszer csak odatoppant Li Shufi a Daimlerhez, és bejelentkezett a svábokhoz, mint a cég legnagyobb részvényese, közel 10 százalékkal. De nem pont annyival mert akkor ezt nem tehette volna meg, a németek védekeztek volna, és lett volna rá lehetőségük. A szolgálatok, a BND nem jelzett időben, és egy láthatóan irritált Zetsche nem vágott jó pofát ahhoz, hogy egy kéretlen vendég szépen leült a kanapéra, és közölte, hogy mától majdnem 10% az övé a cégben.

Azóta persze máshogy van eladva a sztori, a Geely a nagy reménység a további expanzióhoz, és az új Daimler vezér, Källenius nem győzi az egekbe magasztalni a kínaiakat, meg a vízióikat.

Most jönne az, hogy valami elektromos együttműködésről esne szó.

Kapaszkodjatok meg, nem. Már azt is Kínában fogják csináltatni az európaiak, amihez eddig a világon ők értettek a legjobban. A Daimler ugyanis el fogja engedni a Renault-val való együttműködést, és a következő, modulárisan felépülő, olcsóbb autóihoz alkalmas motorokat a Geely-nél szeretné fejlesztetni, adott esetben úgy, hogy abból a Volvo is kapjon, ha már a Geely tulajdona. Állítólag ezzel 100 milliós nagyságrendű pénzt lehet spórolni a fejlesztés során, ami szuper, hiszen az euro7-es lázálmokat látva minek költsenek a kelleténél többet, az EU-ban a jelek szerint ezeket nem lehet majd használni 5-6 év múlva. Máshová meg kelleni fognak, biztosan. Kínába, például.

Dereng valami? Érthető? Tehát nem elég, hogy szinte mindent, ami elektromos, azt Kínából, vagy ahhoz köthető cégektől kell vennünk Európában, most már oda is eljutunk, hogy a motorfejlesztést is rá meri bízni egy Daimler szintű cég a Kínaiakra. Remek. De ennek nyilván semmi köze azokhoz a tartósan rossz döntésekhez, amit az autóiparunk szabályozása kapcsán megengedünk itt magunknak...

Forrás

A PSA nem fektet több pénzt mostantól a belső égésű motorok fejlesztésébe. Ezt a cég vezetője, a mindig jól informált és mindig pontosan és szabadon fogalmazó Carlos Tavares mondta a Reuters Automotive Summit telekonferenciáján.

Az FCA-PSA egyesülés után létrejövő Stellantis cégcsoport leendő vezére nagyon kemény menedzser hírében áll. Szigorú gazdálkodással, maximális hatékonyságra törekvéssel, kőkeményen fogott kereskedőkkel és nem utolsó sorban jó termékekkel, amelyek az adott kereteken belül a leginkább kiszolgálják az európia vásárlók ízlését, elérte, hogy egy csőd közelében lévő gyártóból egy prémium gyártókat megszégyenítő haszonkulcsokkal dolgozó tömeggyártó váljék. Ezt a bravúrt később megismételte az Opel kapcsán is, bár ott még akad tennivaló bőven.

Két menedzserre érdemes nagyon odafigyelni, ha érteni akarjuk, hogy az európai tömeggyártás milyen irányba fog menni a jövőben. Az egyik Tavares, a másik Diess.

Tavares korábban már nagyon élesen kritizálta az EU döntéshozóit a CO2 normák miatt, valamint amiatt, mert az európai autóipar kikényszerített transzformációja nem szakmai alapú döntéseken nyugszik, rengeteg kárt okoz, és számos munkahelyet szüntet meg szükségtelenül. Kiemelte azt is, hogy a politikusoknak a közhangulat miatt nem kifizetődő az autógyárakat védeni, ezért magukra maradtak ebben a küzdelemben. Ez egy egy évvel ezelőtti interjú Tavaressel.

Rajta kívül nem sok mindenkinek volt ehhez bátorsága.

A Reuters konferenciáján azzal kapcsolatosan is éles kijelentéseket tett, hogy ki fogja tudni majd megfizetni a jövő technológiáit, és ki lesz kizárva ezek köréből, ha a költségstruktúra nem fog jelentősen változni a villanyautók kapcsán. Nem hogy a szegényebb rétegek, de még a középosztály egy része sem fog tudni új autót venni, ha az EU az euro7-es norma kapcsán már 5-6 év múlva megtiltja a belső égésű motorokkal ellátott autók forgalomba helyezését.

Értelemszerűen ilyen környezetben, látva a jogszabályok előkészítési fázisát és tartalmát, nem véletlenül mer olyat nyilatkozni egy ekkora cég feje, hogy nem fektetnek több pénzt benzines és dízel motorok fejlesztésébe.

Lássuk, mit mondott Tavares a villanyautók kapcsán:

"Vagy úgy árazzuk ezeket az autókat, hogy megvédjük a haszonkulcsainkat, és elveszítjük vele a középosztálybeli vásárlók egy részét, mert nem tudják megengedni maguknak ezeket az autókat, vagy kompenzáljuk az elmaradó állami támogatásokat, ha nem lesznek ilyenek, és veszteséggel értékesítjük ezeket az autókat. Vagy hatalmas vásárlói köröket vesztünk el, vagy veszteséggel adjuk el az autókat."

A jelenlegi menetrend mellett Tavares szerint az autóipar konszolidáció fog bekövetkezni az EU-ban hamarosan, és csak a legagilisabb, leghatékonyabban adaptálódó vállalatok fognak túlélni.

Tavares nem a levegőbe beszél. Az eredményei és a vezetési stílusa hiteles szószólójává teszi a teljes iparágnak.

Forrás

Érdekes és szokatlan változásokat jósolnak az autózási kultúrában: eltűnik a jelenleg megszokott saját tulajdonú autóhasználat, megszűnik a robbanómotor, megjelenik a teljesen önvezető jármű vagy autómentes városok jönnek létre.

A legfontosabb jövőbeli autóipari trendekről beszélgettünk a Kossuth Rádió Az Este című műsorában Lánczi Tamás, politológus házigazdával. Az adás itt hallgatható vissza.

Vezérváltás van napirenden a Panasonicnál, és ez kellemetlenül érintheti a Teslát.

Kazuhiro Tsuga, az eddigi vezér helyére Yuki Kusumi kerül áprilistól. Ez önmagában nem lenne egy jelentős hír, azonban Tsuga állítólag azért lesz leváltva, mert a két milliárd dolláros invesztíció a nevadai Gigafactoryba nem bizonyult túl jó befektetésnek.

Tsuga 8 éve került a Panasonic élére, és neki köszönheti a cég azt, hogy egy erős üzleti pillért épített föl akkumulátorok és gépek gyártása kapcsán.

2009 óta, a Tesla Roadster megjelenése óta látja el aksikkal a cég az amerikaikat. 2015 óta pedig szorosabb az együttműködés, akkor épült a Gigafactory, és a Panasonic szakember gárdával és gépekkel látta el a gyárat a lítium-ion akku cellák gyártásához.

A két cég közötti viszonyban komoly feszültségeket okozott, hogy Musk a Panasonicot tette felelősség a Model 3 gyártási problémáiért, pontosabban a cellagyártás körüli problémákért. Amióta a Tesla bevásárolta magát a Maxwell-be, a viszony tovább romlott a japánok és Musk között.

A Panasonic már korábban bejelentette, hogy átstrukturálja a céget. Ez gondot jelenthet a nevadai együttműködésben, ott nem tud lemondani a cég szakemberiről.

Arról, hogy a berlini gyárban ki lesz a partnere, nincs még hivatalos infó. A Shanghai-ban található gyárat a CATL látja el cellákkal.

Kérdés, hogy merre fordul majd a Panasonic. Kezelhetőbb partnert keres? Jobban elmélyül az elektromos autókhoz kapcsolódó technológiákban? Fejleszt-e esetleg saját skateboard-ot?

A legutóbbi felügyelőbizottsági ülésen döntés született arról a Volkswagen konszernnél, hogy a következő öt év 150 milliárd eurós büdzséjéből 40 százalék helyett közel 50 százalékot fognak elektromos autókra, digitalizációra és hibrid technológiák fejlesztésére költeni. Mellbevágó 73 milliárd euró jut erre.

Lebontva a különböző témákra, a legnagyobbat a költségvetés újratervezése kapcsán a digitalizáció témája nyerte. 5 év alatt 27 milliárdot locsolnak el erre, dupla annyit, mint a korábbi elképzelés szerint.

E-mobilitásra 35 milliárd megy, a maradék 11 milliárd meg a hibrid hajtásláncokra.

A költségvetési tervekben a kínai joint-venture vállalatok nincsenek benne, azoknak saját erőből kell gazdálkodniuk. Ennek tükrében még durvábbak a számok.

30 százalékos hatékonyság növelést várnak különböző intézkedésektől, melyek közé tartozik adminisztrációval kapcsolatos költségek leépítése, a modellportfólió további szűkítése az egyszerűbb gyártási struktúrák érdekében, és kevésbé keresett modellvariánsok és felszereltségek megszüntetése.

Egy pár ilyen körön túl vagyunk már, a Scirocco, Eos és társai nem véletlenül nem kaptak utódot, de úgy tűnik, hogy nagyjából minden, ami gourmet, az lekerül az étlapról.

2050-re a VW a párizsi klíma egyezmény értelmében klíma semlegesen akar működni. A most következő 10 évre 70 új elektromos modell van tervben, ebből 20-at már bemutattak, tehát 50 jön még. 60 hibrid autó is része a 10 éves tervnek, ennek a fele már most elérhető.

2030-ig 26 millió tisztán elektromos autó gyártását tervezték be, ebből MEB platformon 19 milliót. PPE alapon 7 milliót. A hibridekből további 7 milliót.

Kisiskolás vagy Kelet-Európában a korai kilencvenes években. Amióta az eszedet tudod, az autó érdekel. Nem sokat fogsz még föl a világból, de azt mindenképpen, hogy aki ilyenekben ül, ezen a felén a világnak, ebben az időszakban, az nem a találmányából gazdagodott meg.

Nem tudod eldönteni, hogy melyik nyűgöz le jobban. A BMW-ről érzed, hogy ezt a biztosan jobb vezetni, mint a másik kettőt. Mivel egyszer véletlenül egy autókiállításon vethettél egy pillantást a belsejébe, tudod, hogy milyen a "hetes" illat. Összehasonlíthatatlan bármi mással, beleértve a többi BMW-t is. A csontkeretes szemüveges müncheni főorvost még a vadkeletről is simán belelátod, még 10 évesként is. Fura, de ebben a trióban messze a legkevésbé agresszívnek ez hat.

A bálna? Na, az olyan fajsúlyos jelenség, mint maga Helmut Kohl. Ilyennel csak a legnagyobbak jártak, akkor is. Puszta megjelenése melletted a lámpánál már hozta az alap gyomorgörcs érzést. Úgy néznéd, gyerekként is, de azért olyan nagyon nem tanácsos bámulni. Franc tudja kik ülnek benne, meg hányan, ahogy a Belga is megénekelte. Itt mindenből sok van, ránézésre is agyonnyom. Semmit nem kell magyarázni egy S-klasse hátsó üléséről. Mózesként választja ketté a forgalmat maga előtt. Ex titkosszolgálatosok privát gazdaságban letett névjegye, erőszakos bűnözők szolgálati behajtója járműve, frissen privatizált konglomerátumok élén álló erős emberek kötelező kelléke. Kupé formában még ütősebb. Egy másik világ, ahol a végén csak a legerősebb marad meg, úgyhogy jobb élvezni az élet adta dekadens örömöket, ki tudja, meddig lehet.

Az A8? A kora Model S-je. A feltörekvő, nem annyira a régi világgal összefonódott fél állami maffiózó, hanem a kívülről jött, gyorsan feltörő, új világ új bizniszeit értő. de még nagyon heves fejű yuppie "okosító" nem is annyira titkos tippje. Egy mérföldkő számomra a 90-es évek autó dizájnjában. Tökéletes egységben a külső és a belső, maximálisan hideg és techno, erős, Quattro, nem tud mindent olyan jól, mint a Don, a pórnép felkapaszkodott gyermeke, de vág az esze, és gyors. Látszik, hogy sok gondot fog még okozni az öregeknek, a nem ortodox módszereivel. Amikor éppen nem simlis ügyvédek és kólás bankárok ülnek benne, akkor jó eséllyel a kísérőautó szerepét tölti be, tele nagy darab leszorítástechnikai "szakemberrel":

Hála Istennek vége ennek az időszaknak. A nem szétbarmolt darabok méltósággal öregszenek, már el vannak téve, és várják, hogy be lehessen rajtuk mutatni a rendszerváltás utáni évek szakadéknyi különbségét a nyugati polgári jólét és a keleti vadkapitalizmus erőszaka és káosza között.

Mind a három kéne. Nagyon. De csak modellfrissítés utáni verziókban. A sárga index, meg a helyenként még a késői nyolcvanas éveket idéző színek és kárpitok a korai szériákban nem annyira vonzóak. Az ezredfordulóhoz közelebbi példányok, na, azokért oda vagyok, nagyon.

Újabb információk láttak napvilágot az EU készülő új euro normája kapcsán.

Ahogy írtam korábban, a mostani, kiszivárgott tervek alapján az euro7-es norma lényegében lehetetlenné tenné a belső égésű motorokkal ellátott autók forgalomba helyezését az évtized második felétől.

Több egybehangzó sajtójelentés szerint már 2025-től hatályba kívánják léptetni az EU döntéshozói a drasztikusan szigorított normákat.

Európai kutatókból és tudósokból álló csoport, az "Advisory Group on Vehicle Emission Standards" az eddigi nitrogén-oxid szinteket drasztikusan szigorítaná. A jelenlegi szabályozás a dízellel kicsit megengedőbb, mint a benzinesekkel. 60 mg/km a benzineseknél a jelenlegi szint, 80 mg/km a dízeleknél. Vannak autók, amelyek a jelenlegi, nagyon igényes és bonyolult kipufogógáz tisztítási módszerekkel, adblue-val és dupla nitrogén-oxid csapdákkal jelentősen jobb értékeket produkálnak valós körülmények között is, mint a törvényi előírás. A most eltervezett szigorításokat azonban ezek az autók sem tudják tartani. 30 mg/km amiről most szó van, de 10 mg/km is benne van a pakliban. Ez mérési hibahatár. A már viszonylag tisztának mondott euro5-ös autók ennek a húsz vagy éppen harmincszorosát tolták ki a levegő a valós körülményeket figyelembe véve. Itt emlékeztetnék arra, hogy egy 15 évvel ezelőtti szinten lévő euro3-as autó az euro nullás szinthez képest már csak 3 százaléknyi nitrogén-oxidot pöfékelt ki. A töredék töredékének a töredékéről beszélünk tehát. A szénmonoxid érték is a jelentősen csökkenne, akár 100 mg-ig.

Minden eddigi, technikai szempontból sokszor szükséges kivételt megszüntetnének. A "thermo ablak" fogalma sem jelentene mentséget a gyártóknak, ahogy a motor védelme érdekében hozott vezérlési intézkedések sem.

Ez azt jelentené a gyakorlatban, hogy elméletileg hőmérséklettől, magasságtól, gázpedál állástól függetlenül mindig, minden körülmények között, akár vontatás közben, akár bringával az autó tetején, kivétel nélkül mindig azonos elvárások lennének.

-10 foktól +40 fokig, 1000 vagy akár 2000 méteren is (eddig 700 méter volt az elvárás) az autó elméleti teljes élettartama alatt, tehát 15 év és 240 000 kilométerre számolva, (ez eddig 160 000 volt) mindig tudnia kell az autónak a limiteket. Ez utóbbival speciel teljes mértékben egyet tudok érteni.

Ennek azonban ára van. Olyan ára, amit a gyártók nyilván továbbítanak a végfelhasználók felé. Ezek az autók a szakemberek jóslatai szerint a jelenlegi technikai tudásunkat figyelembe véve nem lennének piacképes áron forgalmazhatóak. Benne van tehát a pakliban, hogy az autógyártók úgy döntenek, hogy nem invesztálnak ebbe a kérdésbe több pénzt. Az azt jelentené, hogy 5 év múlva már csak villany autó lenne a boltban. Mindenki eldöntheti, hogy ez mennyire reális.

Forrás: Focus.de, Businessinsider.de