A héten írtam arról, hogy a kibontakozó autóipari válság közepén az EU tervekkel állt elő azzal kapcsolatosan, hogy az egyébként is a világ legszigorúbbjának számító CO2 kibocsátási limiteket tovább szigorítsák a következő 10 évben az autógyártóknál.

Az átrendeződés, a tömeges elbocsátások, a kis és közepes vállalkozások ellehetetlenülése már elkezdődött az autóiparban, a CO2 limitek drasztikus további szigorítása ezt csak gyorsítani fogja. Függően attól, hogy ki hol áll az elektromos kapacitási kiépítésében, eltérően nyilatkoznak az intézkedésekről az autógyártók. A VW mindent egy lapra feltéve indult neki a villanyosításnak, a konszern vezér Diessnek létfontosságú, hogy a politika még véletlenül se lépjen vissza ebből, hiszen azonnal komoly gondba kerülnének a termékpalettájukat és invesztícióikat nézve. Sőt, Diess tovább megy, további adókat tartana kívánatosnak a belső égésű motoros autók ellehetetlenítésére. Ha egy terv egyszer beindul...

A VDA, a német autóipari szövetség vezetői sokkal nagyobb aggodalommal figyelik az eseményeket, főleg a munkahelyek tekintetében, míg a német kereskedelmi iparkamara képviselői szerint "miközben a célkitűzéseken egyre csak emelnek, a klíma semlegesség eléréséhez vezető úton a feltételek nagy része még nem adott, az elképzelések többségre pedig a vágyálom kategóriába tartozik".

Egy remek táblázatban foglalta össze Dudenhöffer Professzor Úr, hogy mit is jelent villanyautó igény szempontjából a 2030-ra lévő CO2 célkitűzés, az eddigi és az ezutáni szintet nézve, amennyiben az autógyártók el akarják kerülni a büntetéseket:



Eddig 2030-ra nagyjából 59 g/km volt a kitűzött cél, most ez 47,5 g/km lenne. Ez 10% emelkedést jelentene villany arányban, azaz 2030-ban nem lenne elég 54% villanyautót eladni az EU piacon, hogy teljesüljenek a célok, 64% kellene. 15 milliós piacból kiindulva ez a tervezetthez képest 1,4 millióval több villanyautót jelentene. 60 kWh-s átlag aksi mérettel számolva autónként ez 83 GWh többlet kapacitást igényelne li-ion akkumulátorokból. Ez másfél kaliforniai Gigafactorynak felel meg. 

Mekkora igény lenne az önvezető robottaxikra? Mennyivel lehetne olcsóbb az önvezető autók kilométer költsége a taxikhoz képest? Milyen hatással lenne a forgalomra a robottaxik elterjedése?

A Deloitte felmérése szerint a német igényekből kiindulva 560 ezer robottaxira és 180 ezer shuttle-re lenne szükség, ami évente kb. 3 millió autóval kevesebb az utakon, azonban a mostani átlag 26 km-es privát használatú napi autózás jelentős emelkedésen esne át.

Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 40:00-től!

Van abban valami fura, amikor azok a cégek csinálnak tanulmányt a villanyautózásról, meg a transzformációs folyamat gyorsításáról, amelyek első blikkre azért a legnagyobb vesztesei lehetnek ennek a folyamatnak. A Castrol közölt egy több országot érintő átfogó tanulmányt arról, hogy mi kell ahhoz, hogy villanyautó mellett döntsenek az ügyfelek, illetve a flottamenedzserek. Öt, döntési szempontból kritikus pontot említenek:

1. az elektromos autók ára
2. a töltési idő
3. hatótáv
4. töltőhálózat
5. autó választási lehetőség.

Ebben az 5 pontban nincs semmi nagy újdonság, kivéve talán az utolsó, ami számomra kicsit megdöbbentő eredményt hozott: az átlag felhasználók 54 százaléka, de még a flottamenedzsereknek is a fele komfortosabban érezné magát a váltásban, ha az eddigi kedvenc autóját lehetne villany verzióban is kapni. Ez erősen megkérdőjelezi azt a stratégiát, amelyet néhány gyártó követ a villany vonallal, hiszen a felmérés alapján következtethetünk arra is, hogy már önmagában elég nagy sokk az átállás első körben, ha még ehhez hozzájön egy teljesen új "környezet", akkor ez frusztráló lehet egyes felhasználóknak. A másik oldalon persze érthető, hogy egy elektro platformból lehet kihozni a legtöbbet packageing szempontból, szóval gyártói oldalon nem okos döntés hosszútávon ICE platformokra nagy volumenű elektromos projekteket tenni.

Az árak kapcsán érdekes, hogy a japánok hajlandóak a legtöbbet fizetni a felmérés szerint egy elektromos autóért, 38 000 eurónak megfelelő összeget rendben lévőnek tartanak. A brit felhasználók csupán 26 000 eurót adnának egy elektromos autóért, a németek a két véglet között vannak, 32 000 euróval.

Érdekes, hogy a megkérdezettek kétharmada az elektromos autók elterjedését nem tartja reális forgatókönyvnek addig, amíg az átlagos töltési idő nem felel meg a most megszokott tankolási időnek.

A felhasználók 72 százaléka ingázásra és rövid utakra használja az autóját az idő döntő többségében, mégis 472 kilométeres hatótáv lenne az átlagos elvárása a fogyasztóknak a hatótáv kapcsán.

Ezt már csak az én szubjektív szempontom, és őszintén szólva soha nem értettem ezt a hatótáv fétist, nekem 250-300 km is elég, a legtöbb sokat fogyasztó, sportosan hajtott autó sem tud ennél többet, a pont nem itt van, hanem a töltési időnél. Ha azt sikerülne valóban lényegesen csökkenteni, a hatótáv kérdése szinte lényegtelenné válna.

Évekig tartó alkudozás eredménye az EU-ban a mostani CO2 "menetrend" az autóiparban. 2020-tól már egy igen komoly szigorodás lépett életbe a 95 grammal, de idén még a legnagyobb kibocsátású autókat nem kellett beleszámolniuk a flottaátlagukba a gyártóknak. Jövőre az aktuális szabályozás teljes mértékben életbe fog lépni.

Sokszor írtam erről, hiszen nincs olyan törvény, ami ennyire átszabná az autózás jövőjét, és ekkora hatással lenne az árakra és a modellpalettára. Az ezzel kapcsolatos vitákról is tudósítottam számtalanszor. Az autóipar álláspontja egyértelmű: nagyon sok munkahelybe fog kerülni, és versenyképességi problémákat is fel fog vetni, ha az EU továbbra is kitart a 2030-ig tartó tervek mellett. Ezek jelenleg úgy néznek ki, hogy 37,5 százalékkal kell csökkenteni az autógyártóknak a CO2 szintet 10 éven belül a jelenlegi szinthez képest. Ez azt jelenti a gyakorlatra lefordítva, hogy kettessel kezdődő átlagfogyasztási szintet kell hoznia a gyártónak a teljes palettájára nézve. Hatalmas mennyiségű elektromos és PHEV hajtású autót kell a piacra szorítani, ha ezt bármilyen szinten tartani akarják, különben milliárdos büntetések jönnek, egy olyan iparágban, amelyet egyszerre sújt a vírus, a tech cégek konkurenciája, a tervezhetetlen kereslet és a minden szintet túlhaladó K+F kiadás. Voltak remények arra, hogy az EU átgondolja a példátlan szigorát, és az ágazata helyzetére, valamint az EU gazdaságán belüli kiemelt szerepére való tekintettel ad egy kis levegőt a gyártóknak, de a hétvégi hírek sajnos az ellenkezőjét engedik sejteni. Éppen akkor, amikor a legnagyobb szükség lenne pozitív jelzésekre a politika irányából, az Európia Bizottságban a 37,5% további szigorításáról szóló ötletet tárgyalják. A terv szerint a 2020-2030 közötti időszakban 50 százalékkal kellene csökkenteni a CO2 szintet. Nagyon nagyon nehéz megérteni, hogy miért most, miért így, és miért ebben a formában kell ezt javasolni. A globális felmelegedés elleni harcban ez nagyjából pont semmit nem jelent, főleg akkor nem, ha más fontos gazdasági hatalmak nem csavarnak hasonló mértékben sem az autóipar elvárásain, sem más ágazataik célszámain. Az EU autóiparának ez viszont halálos ölelést jelenthet.

Az elmúlt hónapok válsága eddig nem ismert kihívások elé állította az autóipari szereplőket, mind keresleti, mind kínálati oldalon. A nagyobb autógyárak könnyedebben vették az akadályokat, azonban az elbocsátási hullámok őket sem kímélték.

A vírus különböző piacokra gyakorolt hatásairól, az elektromos autózás terjedéséről, valamint az autógyárak magyarországi kapacitásairól kérdeztek a Kossuth Rádió Napközben című műsorában, a rövid interjú visszahallgatható ezen a linken 10:35:30-tól.

Mi történik most az európai autópiacon? Hogyan alakulnak a kedvezmények az elmúlt hónapok mértékéhez képest? Németországban például a 30 leggyakrabban vásárolt modell átlagosan 22.5% kedvezménnyel ment el a listaárból, kutatások szerint ez a szám már most 20% alá esett. Hasonló képet mutat a francia és az olasz piac is. Hogyan változik ennek hatására az egyes autómárkák stratégiája és milyen következményei lehetnek a munkaerőpiacon?

Más: a napokban került sor egy német "autó csúcsra" a kancellárnál, ahol többek között az állami beavatkozás mértéke, a hagyományos belső égésű motoros autókra szánt kedvezmények kérdése és az önvezető autózás szabályozása volt terítéken.

Ezeket a témákat jártuk körbe tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában, nézzétek vissza az adást ezen a linken 13:20-tól és 39:25-től!

Megint áll a bál Németországban a sebességkorlátozás bevetése körül az autópályákon. Miután a zöldek és a szocialisták harmadszorra is lepattantak a javaslatukkal, és Merkel Kancellárasszony sem híve a kérdésnek, egy újabb aspektus is szóba került.

A Kieli Világgazdaság Kutató Intézet (Institut für Weltwirtschaft IfW) professzora, Ulrich Schmidt a Német Környezetvédelmi Hivatal adatai alapján kiszámolta, hogy mennyibe is kerülne egy általános sebességkorlátozás az Autobahn-on az ország nemzetgazdaságának. A zöldek állítása ugyanis az, hogy egy általános sebességkorlátozással a környezetvédelem elve lényegében költségmenetesen valósítható meg, ráadásul emberéleteket is meg lehet menteni. Két számot dobnak be a köztudatba: 130-as sebességkorlátozásnál állítólag 80 ember életét lehetne évente megmenteni, 100-as korlátnál 148 lenne ez a szám. Bármennyire is morbid ilyet leírni, hiszen minden egyes emberélet fontos és szent, ez nem olyan magas szám a forgalom és a sok milliónyi megtett kilométer tükrében,ráadásul elég ködös, hogy ezt mi alapján számolták ki.

A CO2 kibocsátás csökkentése a másik nagy slágertéma. Ezt a német környezetvédelmi hivatal 1.9 millió tonnás értékre becsüli, azaz 130-as limitnél ennyivel kevesebbet bocsátanának ki az autók egy év alatt az Autobahn-on. Schmidt Professzor Úr szerint ha ez igaz, akkor is aránytalanul nagy költségekkel járna ez a nemzetgazdaságnak, hiszen az autóban töltött plusz órák sokba kerülnek. Számszerűsíti is. A német átlagbérrel számolva az elvesztett időt felszorozva arra az eredményre jutott, hogy 1.3 milliárd euró költsége lenne egy 130-as korlátnak, 7.3 milliárdba kerülne egy százas korlát. Máshogyan fordítva: egy tonna CO2 megspórolása 716 és 1382 euró közötti összegbe kerülne. Jelenleg egy tonna széndioxid 25 euró a kvótapiacon.

Forrás

"Ez badarság", mondja Peter Thiel egy mai Welt interjúban arra, hogy a villanyautót használók egy része azt gondolja, hogy a választásával megmenti a bolygót.

A PayPal-t többek között Muskkal alapította Thiel. Nagyrabecsülésük egymás iránt kölcsönös. Elsők között invesztált a Facebook-ba, fél millió dollárból 1 milliárdot csinált ezzel a húzással. Karizmatikus, rendkívül okos üzletember, érdemes figyelemmel kísérni a munkásságát.

Néhány kulcs gondolat az interjúból, ami a környezetvédelemmel és az autóiparral is összefügg:

Thiel nem nagy rajongója a mainstream zöld politikának, legalábbis a Greta Thunberg-féle elképzeléseknek biztosan nem támogatója. Azt állítja, hogy jobban tudna hinni ezekben a dolgokban, ha látná, hogy szélesebb spektrumban és őszintébben lehetne beszélni ezekről a kérdésekről, mint most.

"Az a mód, ahogyan ma a tudományos munkákat finanszírozzuk, melyben azonos gondolkodású bizottságok, társaságok adnak pénzt azonos gondolkodásúaknak, arra a következtetésre juttatott engem, hogy még ha az ember által is okoz folyamat a klímaváltozás, a tudományos megközelítés emögött szükségszerűen rossz megközelítésekből táplálkozik."

"Úgy, ahogy ez most megy, hiteltelen és korrupt."

Ha Thiel klímapolitikus vagy klímakutató lenne, és komolyan is gondolná a dolgot, mindenképpen alapjaiban más megközelítéssel élne. Itt érkezünk meg az elektromos autókhoz. Ezzel kapcsolatban ugyanis kifejti, hogy ez egy ál-válasz a kérdésre.

"Mágikus gondolkodással határos, ha mindenki, aki Németországban vagy Kaliforniában egy elektromos autót vezet, azt hiszi, hogy egy példa a világnak, és mindenki követni akarja majd."

Szerinte a szennyezést egyszerűen exportáljuk Kínába és Indiába, amivel összességében még nagyobb gondot okozunk. A klímaváltozás kérdését sokkal inkább globálisan kellene felfogni, és nem svéd kislányok vonatozásaival kellene foglalkozni, hanem Kínával és Indiával szemben masszív vámokkal és korlátozásokkal kellene fellépni, amíg nem tesznek lépéseket a környezetvédelem érdekében.

A nukleáris energiáról is beszélt, amely szerinte a legfontosabb és legtisztább energiaforrás, és a "klímalobbinak mindenhol a világon ezt kellene propagálnia".

A teljes interjú itt olvasható.

Úgy tűnik az elmúlt két hónap adataiból, hogy az, amit az egyes márkák vezetői mondanak stratégia szempontból, nem csak duma, hanem komolyan is tesznek lépéseket arra, hogy a profitabilitás legyen az elsődleges szempont, és ne a piaci részesedés meg a gyártási kapacitás kihasználása határozzon meg mindent.

Amikor egy márka jelentős túlkapacitásokkal küzd, akkor egy olyan spirálba kerül, ami nem egészséges. Az alacsony kihasználtsággal működő gyárak minden egyes nap veszteséget termelnek. Ezért "megtöltik" a kapacitásokat. Ami túltermeléshez vezet. A túltermelés viszont letöri az elérhető árréseket, hiszen agresszívan kell a piacra szorítani a tárolás közben is költséget okozó autókat. Számos praktika van erre, autókölcsönzőknek lehet nagy mennyiségeket eladni, dílerekkel lehet gyártói nyomásra megvetetni egy halom autót, de a közös nevező, hogy ez nem egészséges hosszútávon. Pénzt sem hoz, és a maradványértéket is tönkreteszi. Adódik hát a kérdés, hogy miért nem zárnak be akkor mindent, ami felesleges, építik le a szükségtelen gyárakat, és "slankulnak". Egyfelől senki sem szeret piaci részesedéseket feladni. Ez eddig nem fért bele. Másrészt nagyon sokszor komoly a politikai nyomás Nyugat-Európában, hiszen minden politikus tudja, hogy amit egyszer ott bezárnak, az szinte bizonyosan nem jön vissza.

A vírus okozta gazdasági nehézségek ugyanakkor átírják ezeket a berögződéseket. Egyrészt a gyártóknak van mire hivatkozni, amikor le akarnak építeni. Másrészt eleve rövidített munkaidőben dolgoznak sok helyen, és ez karöltve azzal a hatással, hogy sok helyen teljesen álltak a gyárak 1-2 hónapig, jelenleg nem okoz túlkínálatot. Na és itt jön a lényeg: az autóipari vezetők mindenáron vissza akarják csavarni a kedvezményeket. Az az izgalmas helyzet, hogy mindezt most szinte mindenhol egyszerre teszik. Németországban a 30 legnépszerűbb modell átlagosan 22.5% kedvezménnyel ment el a listaárból. Már most 20% alattira esett ez a kutatások szerint, és ha hihetünk a menedzsereknek, akkor itt nem lesz vége a folyamatnak. Ha senki nem táncol ki ebből látványosan, akkor kisebb autógyártók lesznek belátható időn belül, kevesebb legyártott autóval, de normálisabb profitrátákkal. Ezzel mindenki nyerne a nap végén. A gond akkor van, ha valamelyik gyártó most érzi meg a sanszot arra, hogy "piacot vegyen": akkor a többiek is kénytelenek lesznek lépni, és az egész kezdődik elölről.

Az autóipar, mint a német, és közvetve az európai gazdaság húzóágazata, a jövőben nem fogja tudni betölteni az eddigi szerepét, mint a gazdaság mozdonya. Erre a következtetésre jut az "Institut der Deutschen Wirtschaft", azaz a német gazdasággal foglalkozó intézet.

A koronavírus csupán felgyorsítja azt a transzformációs folyamatot, ami már jóval az idei év előtt beindult az iparban. A kritikus pont: a 9,8 százaléka a bruttó érték hozzáadásnak az autóiparban képződik a német gazdaságon belül, ami olyan kulcs iparágakat támaszt meg ezáltal, mint a gépgyártás, a fémipar, az elektromos berendezések ága, az üveg, a kerámia és a telekommunikációs részlegek. Az IW szerint "az utolsó tíz évben szignifikánsan jobban teljesített az autóipar, mint összességében a feldolgozóipar", és ezáltal lényeges képzője volt a növekedésnek. A vírus kapcsán a globális beszállítói lánc esetében egy kínálati oldali sokkot élt meg az ágazat, most viszont egy keresleti oldali sokkot tapasztalnak meg, ami hosszú ideig nem fog enyhülni.

Azáltal, hogy magasak a túlkapacitások, és jelentős terheket ró az autóipar átalakulása a cégekre, először kell egy évtized után komolyabban hozzáigazítani a foglalkoztatottak számát a megváltozott körülményekhez. Ez egy szép körülírása annak, hogy kemény leépítések jönnek.

A német politika keresi a kiutat ebből. Rövidített munkahét, átképzések, vásárlás ösztönzés, digitális programok szövetségi szinten, az áfakulcs 16 százalékon tartása, állami tulajdonosi "beszállás" kisebb beszállítókba, hogy túléljék a következő időszakot. Minden intézkedés elég költségesnek hangzik.

Érdekes, hogy a német K+F mennyire "autónehéz". Az IW szerint a német szabadalmak 40 (!!!) százaléka kötődik az autóiparhoz. Ezen belül a Bosch vezet, az autóipari szabadalmak 20 százalékát ez az egy vállalat adja. A Top tíz beszállító egyébként összesen 47,2 százalékot ér el. A gyártók 37,2 százalékáért felelnek az újításoknak.

A foglalkoztatási kérdés is megdöbbentő számokat hoz napvilágra. Egyfelől a 45 milliárd euróval az autóipar a teljes német beruházások 6,6 százalékát adja, másfelől az átlagnál magasabb béreket kínál. 892.000 ember van foglalkoztatva az autóiparban, és a bruttóbérek 3.9 százaléka a teljes német gazdaságra vetítve ide megy el, miközben a foglalkoztatottak "csak" 2.2 százalékot tesznek ki.

Mivel a beszállítói láncok megszakadtak, a trend abba az irányba megy, hogy a nagy cégek fontolóra veszik, hogy újra sokkal több mindent házon belül oldjanak meg. A kis és közepes beszállítók az elmúlt években sokszor annyira ki voltak facsarva, hogy nem voltak képesek kellő mértékű anyagi tartalékot képezni egy ilyen válságra. Ezek egy részét vagy a nagy cégek, vagy az állam kell. hogy kisegítse most annak érdekében, hogy a gyártás ne akadozzon. Bizonyos cégeknél már nagyban zajlik az átstrukturálás a villany korszakra, más cégeknél viszont nem sok esély van arra, hogy ez megtörténhessen. Erre példa a motorblokk gyártó üzemek helyzete. A csökkenő kereslet miatt összesen kettő darab maradt belőlük egész Németországban. Ezekből szolgálják ki az összes márkát.

Forrás