Ez fáj igazán, de egyenes következménye annak, amit az európai vezetők elkövettek a saját iparuk ellen.


Ha nincs technológia semlegesség, akkor nincs innováció sem. Működő technológiák betiltása, a felhalmozott tudás elherdálása, a képzett szakemberek elűzése felfoghatatlan károkat okozott az iparunknak Európában. A dízel meghajtás, amire az autók mellett számtalan egyéb területen még évtizedekig szükség lesz, klasszikusan a "mi" erősségünk volt a világpiacon. Amíg valaki "ki nem találta", hogy üldözni kell. Amíg valaki "el nem hitette", hogy mindenhol csak az akkus elektromos meghajtás lesz a jövő. Főleg Kínában, ugye. Abban az országban, ahol tárt karokkal várták azokat a szakembereket, akiket ideológia alapon üldöztek el a kontinensünkről. Először a német atomipar mérnökeit, majd a dízel fejlesztőket, olasz, francia, német földről.

Tianjinban rendezik a 2024-es Belsőégésű Motorok Világkongresszusát. Igen, Kínában.

A kínai Weichai Power itt mutatta be az 53,09% belső hőtani hatásfokkal működő dízelmotorját, ami világrekord. Ráadásul a TÜV Süd hitelesítette. A kutatás-fejlesztési szakasz során a csoport 176 szabadalmat és 68 használati mintaoltalmat kapott.

Környezetvédelmi szempontból kulcskérdés, hogy a belsőégésű meghajtás gazdaságosságát tovább növeljük. Sok millió tonna üzemanyagot spórolhatunk ezzel, és ez mindenki érdeke.

Ezt a technológiát egyértelműen Európa uralta, addig a boszorkányüldözésig, ami nagyjából 10 éve kezdődött. Azóta itt lényegében megállt a tudomány, a mérnök képzés megszakadni látszik ebben a szakban, Kína pedig pontosan úgy húz el a témában, ahogy az várható volt.

Technológia semleges megközelítést. Most. Még talán nem késő.

Forrás

Tavaly augusztusban szűk három hétig úgy tűnt, hogy van remény, észhez térnek Affalterbachban, és megszívlelik azt, amit a vevőktől hallanak. A kutyát nem érdekli ugyanis a négy henger egy C63-ban, ha a világ összes lóereje benne van, és fél tucat villanymotorral van kiegészítve, akkor sem. Mit ér a papíron impozáns teljesítmény, ha nincs emóció, nincs hang, sár nehéz az autó a halálra bonyolított hajtástól, és a garancia idő utáni időszak a combosabb számlákhoz szokott AMG tulajoknak sem ígért mást, csak gombócot a torokban?


Hetekkel azután, hogy egy amerikai lap megírta, hogy az AMG-nél elővették a V8 visszatérésének a terveit, dörgedelmes cáfolat érkezett németektől. Nix fauácht, vier zylinder!

A vevők távolmaradással díjazták az igényeik telibe "csinálását", oly annyira, hogy nagyon úgy tűnik, hogy a hátraarcból is hátraarc lesz.

Két, a gyártóhoz közel álló blogban is megírták tegnap, hogy a CLE már lényegében készre fejlesztett 63 S E Performance kivitelét törlik abban a formájában, ahogy eddig tervezték. Azzal a 4 hengeressel, ami a C-osztályban sem kell senkinek. Másodszorra nem akarták elkövetni ugyanezt a hibát, jobb később tanulni a hibáinkból, mint soha. Jön a mild hibrid V8 a CLE-be.

Úgy tűnik, hogy amióta Källenius ki merte mondani, hogy vége a tisztán villany iránynak, az EQ modellek napjai pedig meg vannak számlálva, az AMG is ki meri dugni a fejét a homokból.

A villanyos EQ modellek AMG-ként eleve nem futottak nagy köröket a vevőknél. Nem látom a közös halmazt az AMG vevő és a villanyos utazó limuzin iránt érdeklődők között.

A nyüzüge, feltöltött, villannyal megtámogatott, négyhengeres, de üresen több, mint 2.1 tonnás C 63 E Performance pedig mindennek a megcsúfolása volt, amiről ez az egész szólna.

"Nature is healing", hogy egy klasszikust idézzek. Az AMG, az V8.

Kép: Jens Walko / walko-art.com

Így néztünk ki adás után a Kopasszal meg Viktorin Tamással a Sláger FM-ben. A Sláger FM Youtube csatornáján pedig megtaláljátok az aktuális epizódot.


"Vételről és eladásról, családi-,-elektromos,- és villanyautókról. Minden, amit tudni akarunk a magyar és az európai autóspiac jelenlegi helyzetéről."

Jó szórakozást!  #slágerfm #visszapillanto #viktorintamás

A Trend FM kérdezett arról, hogy mi lehet a kiút abból a csapdából, amibe az EU a kínai villanyautók kapcsán manőverezte magát.


7 és fél percben megpróbáltam összefoglalni a helyzetet. Védővámok helyett technológia semlegesség a jelszó, szerintem. 2035 tiltásainak azonnali eltörlése, teljes életciklusra vonatkozó környezeti lábnyom vizsgálata (ez részben elindult) és a piac törvényeinek újra felfedezése az az út, amivel menthető – részben – a helyzet.

Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.

Amióta megjelentek Európában a kínai márkák, komolyan vehető ajánlatokkal, mindenki azt találgatja, mekkora nyomrost kapnak a helyi gyártók, és milyen erejű és sebességű lesz a nyomulásuk. Fontos kérdés, kétség kívül, de ennél is fontosabb, hogy a világ legnagyobb autópiacán hogyan tolódnak el a hangsúlyok a kínaiak javára.


Lehet, hogy elsőre ez nem tűnik olyan fontos ügynek az európai gyártók szempontjából. Kína messze van, és még mindig nagyon sok autót lehet ott eladni. Alapvetően jó haszonkulccsal. Az ott megkeresett pénz meg nagyon nagyon kell ahhoz, hogy az EU által kitalált villany álmokat itt finanszírozni lehessen, hiszen a jelenlegi formájában az elektromos autós piac megfekteti a gyártókat.

Amíg jön a stabil pénz Kínából, van mivel keresztfinanszírozni a dolgot, de ez a helyzet nem sokáig tart már, a számokat figyelve.

Néhány év alatt a GM 2 millió egységet veszített, a VW pedig több, mint 1 milliót. 2017-2023 közötti időszakról beszélünk.

A tíz legnagyobb külföldi tulajdonú márkából kettő kivételével minden gyártó masszív visszaesésről kénytelen beszámolni. A Toyota és a Tesla az a két cég, akik növelni tudták a részesedésüket.

2015-ben 40% volt a kínai cégek piaci részesedése a hazai piacukon, 6 évvel később 45%-ra emelkedett, a rakétákat pedig az elmúlt 3 évben gyújtották be, az utolsó adat 2023-as, ahol már dominálták a kínai márkák a kínai piacot, 57% részesedéssel.

Számos nyugati gyártó a fejlemények tükrében visszavonulót fújt. A legnagyobb közöttük a Stellantis, amely nem látja értelmét a további erőlködésnek Kínában. A Mazda is kivonulóban van, a Suzuki és a Mitsubishi pedig már elhagyta Kínát.

A három német prémium márka ugyanakkor stabilan növeli az eladott darabszámait. Piaci részesedés tekintetében ez nem feltétlenül jelent növekedést.

Az Audi indult messze a legnagyobb előnnyel, korábban kormányzati beszállítóként is gyakran lehetett "látni", és sokkal hamarabb érkeztek Kínába, mint a másik két német prémium gyártó. 2015-ben 510 000 autót adtak el, 2023 670 000 darabot.

Jóval alacsonyabb bázisról küzdötték fel magukat a svábok, ugyanebben az időben 255 000 autóról felment az értékesítés 690 000 darabra, megelőzve ezzel az évtizedekig első Audit a hármasból.

A legsikeresebb ugyanakkor a BMW, 287 000 autóról 745 000 autóra emelkedtek az eladások.

Itt találjátok a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatát, 19:00-tól hallgassátok az adást.

Bár érzem, hogy jobb ezt nem bolygatni, mert megjelennek a inkvizítorok, valahol mégis szórakoztat, hogy 2024-ben is akad még olyan, aki korlátlanul elhisz mindent a világ első számú marketingesének.



Továbbra is az a véleményem, hogy nem az autói, hanem a pszichózist kiváltó technikái azok, amik alapján könyveket fognak írni még 100 év múlva is arról, hogy miként malmozta meg a fél világot az autóipari Horst Fuchs.

Azt mindenesetre érdekes látni, hogy hogyan változik a megítélése a mainstream médiában. A meg nem kérdőjelezhető zseniből a flúgos konteós sarokba rakták, ettől persze kicsit szimpatikusabbá is vált, mégis úgy tűnik, hogy sokaknak a személye az, ami most már inkább gátló, mint elvarázsló tényező, amikor a márkáját nézik, és a vásárláson gondolkodnak.

Vevői attitűdöt vizsgáló piackutatások ezt a tendenciát egyértelműen kimutatták az Egyesült Államok piacán.

A hívei, és a befektetői ugyanakkor stabil és nehezen megrengethető blokkot alkotnak, a végtelen növekedés, az FSD, és a vezér "zsenije" együtt még mindig húznak, azoknál, akik hinni akarnak ebben.

Van ugyanakkor alapja is mindennek. Ki akartam tenni a csütörtöki adást, amiben arról beszéltem, hogy miként szorítja ki a kínai gyártók "közössége" a nyugati márkákat a kínai piacról. A számok döbbenetesek, de nem akarom lelőni most a poént. Két gyártó tudott menetelni a kínai piacon, nem kínai márkaként, miközben a többiek milliós nagyságrendben veszítettek el eladási egységeket mindössze pár év alatt: a Tesla és a Toyota. Két eltérőbb gyártót említeni sem lehetne.

Árazás, kiöregedő paletta és fakuló techy imázs ide vagy oda, ez bizony komoly teljesítmény.

Amíg ez fenntartható, addig nem fog repedezni a fundamentum, és azt sejtem, – bár továbbra is nagyon óvatosan merek tippelni a cég jövője kapcsán –, hogy sokáig fenntartható lesz még a kínai siker, miközben a többiek egyre keményebb és fájdalmasabb helyzettel lesznek kénytelenek szembenézni a világ legnagyobb autópiacán.

Végül is a teleshop is forradalom volt a maga pillanatában.

Ami kapcsán vitatkoztunk kicsit az adásban, az az, hogy a státusz szimbólum ügye odalett. Szerintem. Viszont: ezt a sztorit senki sem fogja tudni lemásolni, és újra elmesélni. Ez egyszer működött, de akkor annyira, hogy átszabta az ipart. Hogy ezzel jót tett-e, az már vallási kérdés. Erről meg jobb nem beszélni. :)

A képen egy sikertelen értékesítési kísérlet története van megörökítve. Itt pedig a Wall Street Journal cikke arról, hogy milyen turbulenciák vannak éppen a cégnél.

Ne maradjatok le az év Mercedes veterán autó kiállításáról Szegeden április 20-21. között.


Több mint 100 legendás Mercedes-Benz érkezik, az elmúlt 60 év legkülönlegesebb autócsodái. A kiállítás mellett interaktív programokkal és érdekes előadásokkal készülnek a szervezők.

Velem szombaton, április 20-án találkozhattok Szegeden a Pick Aréna Akadémiai csarnokában!

#mercedes #carshow #expo #100legenda #szeged #autokiallitas