A környezetvédelem, a fenntarthatóság, meg úgy általában a jó lelkiismeret ígérete olyan politikai "termékké" vált az elmúlt években a nyugati társadalmakban, amely megkerülhetetlen, ha jól akar szerepelni egy-egy párt a választásokon. Csodálatos dolgokra és borzasztó rombolásra is lehet használni ennek erejét, a téma autóipari vetületével találkozhatunk nap mint nap, az én benyomásom szerint jelenleg inkább romboló, mint építő ágával.
A koncepció nélküli vagdalkozás, az autózás kipécézése, aránytalan szennyezőként való beállítása, a villanyautózással kapcsolatos ígéretek túlzó mivolta, egyenként is súlyos következményekkel jár. A cégek és a magánügyfelek egyaránt el vannak bizonytalanodva a beszerzéseik kapcsán, ez, és sajnos számos más tényező, ami külön posztot érdemelne, már begyűrűzött az európai autógyártásba, és sok százezer munkahely megszűnését fogja okozni a következő években. Ezek a munkahelyek pedig nem fognak visszajönni Európába.
Milyen átfogó, rövid és középtávú tervek és elképzelések mentén kellene tehát haladnunk, hogy egyszerre feleljünk meg a környezetvédelmi, fenntarthatósági és gazdasági érdekeknek egyaránt? Hogy szervezzük át a közlekedésünk a jövőben, ahol az egyre zsúfoltabb nagyvárosok a forgalmi infarktus szélén táncolnak már most is?
Az autók CO2 kibocsátása az, ami az érdeklődés fókuszában áll, törvényhozó szinten legalábbis mindenképpen. Nagyon el vagyunk foglalva azzal, hogy ezt a minimumra csökkentsük, és egészen elképesztő vadhajtásokat produkál technológia szinten az, hogy mindent alárendelünk annak, hogy egy-két deciliternyi spórolást el tudjunk még érni az autók fogyasztásánál. A több mint egy évtizede az életünket keserítő kis turbós benzinmotorok elterjedésének ez a legfőbb oka. Az, hogy környezetvédelmi szempontból hasznos dolgot tettünk-e ezzel vagy sem, szerintem erősen megkérdőjelezhető. Ha csak és kizárólag a fogyasztást nézzük, akkor sem biztos, hogy jól jártunk, hiszen nagyobb terhelés esetén egy alul méretezett feltöltött benzines jellemzően többet eszik, mint egy nagyobb szívó benzines. Ha azonban a tartósságot nézzük, biztosan kontraproduktív az az irány, amit az autóipar kénytelen volt választani. Ezek a motorok nem mennek el annyit, mint a korábbiak, azt hiszem, nem kell különösebben magyaráznom ennek az okait. Magyarul: gyártjuk az évekkel megrövidített élettartalmú autókat, a "zöldség" jegyében, holott pontosan tudjuk azt az egyszerű igazságot, hogy a legkevésbé szennyező autó az az autó, amit már egyszer legyártottunk, és onnantól minél tovább lehet gazdaságosan életben tartani. Jelenleg ennek az ellenkezője folyik. Reménytelenül szétbonyolított, ráhagyás nélkül tervezett technika kapható, amely az esetek nagy részében akár már jóval 10 éves kora előtt a gazdaságos javíthatóság határát éri el, magyarul kidobandó. Tehát a korábbi 15-18 éves használat helyett szinte még egy autót kell "feleslegesen" legyártani annak pótlására ezen idő alatt. Elképesztő pazarlás.
A CO2 kibocsátás legyen fontos szempont. Rendben. De mi lenne, ha új alapokra helyeznénk az autógyártást? Mi lenne, ha egy rég elfeledett szempontot is újra figyelembe vennénk? Mi lenne, ha foglalkoznánk egy olyan fogalommal is, amit elfelejtettünk? Ez a fogalom nem más, mint a hosszú távú tartósság. Ja, hogy az árt az üzletnek? Hát kérem, az, ami most jönni fog, szintén, sőt, még sokkal jobban.
Mire gondolok pontosan? Oly sok mindent elvárunk az autógyártóktól, biztonság, újrafelhasználhatóság, CO2 és károsanyag kibocsátás szabályozása kapcsán, hogy igazán ezek mellé tehetnénk egy minimum elvárást tartósság és szerelhetőség kapcsán. A hosszú távú érdekünk ugyanis nem hinném, hogy az, hogy mobiltelefon meg háztartási gép mintájára legyen eldobható egy autó, 7-8 év után. Jelenleg ugyanakkor pontosan ebbe az irányba tartunk. Vagy van valakinek illúziója annak kapcsán, hogy milyen állapotban lesz egy 3 hengeres ezres motor 150 000 kilométer után? Vagy annak kapcsán számolt már valaki, hogy amikor egy újonnan 7 milliós kompakt dízel autó 200 000 kilométer és 8-9 év után egyszerre kéri el a részecskeszűrő, lendkerék és porlasztó árát, akkor lényegében ott tartunk, hogy nincs értelme javítani az autót? Ér 1.8 milliót, amit meg most felsoroltam, az nem márkaszervizes áron is milliós tétel. Van értelme ezt így csinálni?
Az lenne a normális hozzáállás, hogy megbecsüljük, amink van, vigyázunk rá, és jól sáfárkodunk azzal a "hitellel", amit felvettünk a környezettől akkor, amikor "elkértük" azt az energiát, ami kellett ahhoz, hogy létrejöjjön egy olyan tartós fogyasztási cikk, mint egy autó. Ehelyett lassan megszokjuk, hogy szétesik egy autó 10 éves kora előtt is akár, ezért vagy eszetlen összegeket kell áldozni a javítására, vagy gányolni fogják, például kiütött részecskeszűrővel és kikötött EGR szeleppel, hogy két klasszikust idézzek.
A javaslatom tehát a következő: ténylegesen legyen egy minimum elvárás az autók tartósságával kapcsolatban, és szummában nézzük ezek alapján a környezeti lábnyomot. Ha ez bizonyos technológiákat előnyhöz juttat, ám legyen. A tartósságot például vélhetően könnyebb megoldani villannyal, a jelenlegi egyéb követelményeket figyelembe véve, a legyártáskori környezeti lábnyom viszont hátravetheti a versenyben a nagy és nehéz villanyautókat, a kisebb, könnyebb, városi használtra méretezett villanyosok ellenben előnyben lennének. Nagyobb kategóriákra vonatkozzon nagyobb terhelhetőség, ami a belső égésű motorokat is helyzetbe hozhatja. A lényeg, hogy technológia semlegesen, valós környezeti hatásokat és adott kategória használati szokásait figyelembe véve olyan limiteket és szabályokat hozzunk, amelyek ésszerűek, és nem szépségtapaszként funkcionálnak.
Az autógyártók azt fogják megoldani, amire rá vannak kényszerítve. Semmivel sem többet. Ez üzlet, és nem jótékonykodás. Éppen ezért lenne mindennél fontosabb, hogy valós társadalmi vitát folytassunk Európában arról, hogy hogyan képzeljük el a jövőben a közlekedést, autóbirtoklást, környezetvédelmet. Ami jelenleg zajlik, az nem vita, hanem néhány nem hozzáértő bürokrata önkényeskedése, vágyálmok által vezérelt elképzelésekkel, keménykedéssel, anti-autó lobbistaként való tetszelgéssel fűszerezve. Ne essünk már a ló túloldalára.
A városi autóbirtoklás egyre nehezebbé fog válni. Tetszik vagy sem, ez tény, ezen nem nagyon érdemes vitatkozni. A városi tér bizonyos fokú újrafelosztásának az igénye megjelent, és nem is fog elmúlni, amíg nem ér el sikereket a törekvés. Autós szemmel nézve kellemetlen. Városlakó szemmel nézve érthető. Sőt. Ezen a villanyautó elterjedése sem fog segíteni, mert villanyautókkal is pont annyi teret foglalunk, mint eddig, és pontosan ugyanúgy állunk a dugóban, mint eddig. Az autómegosztás egy pont, ahol a gyártók tehetnek valami a városi szempontból feleslegesen sok autó ellen. Érdemes lenne ezt az egyébként önmagában üzleti szempontból nem igazán életképes dolgot dotálni. Például azokkal a pénzekkel, amiket CO2 büntetés kapcsán be fognak fizetni a gyártók.
A légszennyezettség kapcsán egyértelmű, hogy a belső égésű motoros autók kiszorítása a városokból középtávon mindenképpen meg fog történni, még akkor is, ha ez technikai értelemben koránt sem annyira indokolt, mint azt sokan hiszik. Mindegy, mert politikailag ez egy eldőlt kérdés az EU-ban. Ezzel kapcsolatban a következő javaslatom lenne: ellenőrizzük a tényleges autóhasználat jellegét. Mire gondolok? Ne legyenek illúzióink: mindent látnak a hatóságok, és technikailag semmi akadálya annak, hogy figyeljék, hogy mikor milyen hajtással és hol közlekedik egy autó. Geofencing, ugyebár. Nem sok értelme lenne annak, ha két autót kellene fenntartania annak, aki a városban akar közlekedni, de nem akar lemondani a saját autóról, miközben hosszabb utakat is meg akar tenni, és nem feltétlenül csak villannyal. Ha kitiltjuk a belső égésűt a belvárosból, akkor könnyen a két autós megoldás felé mozdul majd a tehetősebb réteg. Pontosan ezt kellene megakadályozni, hiszen a kevesebb autó a cél. A Plug-In hibridek komolyabb hatótávval, és műholdas ellenőrzéssel könnyedén feloldhatják ezt a kérdést. Aki indokolatlanul használja a belsőégésű motort, az extra adót fizet, akár perc alapon is. Mindjárt megjön a kedv a tervezéshez meg a töltögetéshez. Aki pedig egy "hagyományos" autóval rendelkezik, zónán belül lakik, de például kénytelen ingázni naponta vidékre munkába, az eldöntheti, hogy megéri-e neki váltania, vagy fizet plusz adót behajtásra. Mindent könnyedén lehet ellenőrizni, az út alapú adózás pedig mindenképpen jönni fog, a jövedéki adó csökkenésével a nemzetgazdaságok más adónemek után fognak nézni.
Még egy megosztó gondolat: az autópályáinkat nem a folyamatos lassítás irányába kellene terelnünk, hanem éppen ellenkezőleg: ahhoz, hogy a repüléshez képest olcsóbb, környezetkímélőbb megoldás legyen az autózás 5-800 kilométeres távolságokig 4-5 fő számára, 160-180 kilométer per órás megengedett autópálya tempó kívánatos lenne.
Gondolatkísérleteket vázoltam. Egyáltalán nem biztos, hogy igazam van. Vitát, gondolkodást szeretnék serkenteni, és nyilván, én autós szemmel, valamint szabadságszerető szemmel nézem a kérdést, a magam szubjektív szempontjai szerint, mindig gondolva a környezetvédelem szempontjaira is.
Kép forrása: The Guardian
A jövő évben a BMW célja a nagy luxusautók értékesítésének megduplázása annak érdekében, hogy a magasabb haszonkulcsból származó bevételeket az új technológiák fejlesztésébe tudják visszaforgatni. Szám szerint a BMW körülbelül 135 000 prémium modell eladását tervezi 2020-ban, szemben a 2018-ban megközelítőleg 65 000-rel. A luxusmodellek értékesítése az átlagnál magasabb haszonkulccsal történik, így kívánja biztosítani a vállalat a 8-10%-os működési nyereséget. Erről beszéltem a Millásreggeli mai adásában.