Gyászos nap volt a szerdai azoknak az európaiaknak, akik nem tiltások és állam által előírt dogmák mentén képzelik a jövő mobilitását. Az EU parlamentje megszavazta a belsőégésű motorok tiltását az új autókban 2035-től.
Egészen pontosan: olyan autót nem lehet újonnan forgalomba helyezni szűk 12 év múlva, amely menetközben CO2-t bocsát ki. Az áramtermelés által generált CO2 nem számít, de a szintetikus üzemanyagok – adott esetben – CO2 semleges mérlegét nem szabad beleszámítani a kibocsátásba. Ez ebben a formában erősen sántító érvelés, miközben a terv megvalósíthatóságával kapcsolatosan erős kétségek merülnek fel. A piacgazdaság versennyel mindig eljut a megfelelő megoldáshoz, ha az állam a célt értelmesen határozza meg. Ha azonban az egyetlen lehetséges utat az állam jelöli ki, akkor bizonyosan nem a leghatékonyabb rendszer fog kialakulni. A tervgazdaság ezt pompásan bizonyította számtalanszor. Hogy milyen lehetséges forgatókönyvek jönnek innentől, azt beszéltük meg a Millásreggeli Futómű rovatában csütörtök reggel.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Várkonyi Gábor Autóblog
2022.06.08. EU – A technológia semlegesség halálának időpontja
Néhány órát élt a remény. Európa tegnap este úgy döntött, hogy kiszáll a játékból, és átadja magát a csökkentett mobilitás, a luxussá váló autótulajdonlás, és a totális klímamegmentés utópisztikus gondolatának. Kerül amibe kerül.
Gazdaságunkra, életünkre, jólétünkre nézve súlyos következményei lesznek ennek a döntésnek. Egyetlen egy út létezhet, minden egyéb tiltva lesz 2035-től az autózásban. Csak a villany, árnyalatok, kompromisszumok, alternatívák nélkül.
Hamarosan megtapasztalhatjuk a kubai utat. Végtelenül szomorú ez, és rettenetesen csalódott vagyok, bár semmi rendkívüli nem történt. Pontosan erre lehetett számítani.
Képzeld el, hogy zenész vagy, és az eddigi életed arról szólt, amióta az eszedet tudod, hogy tökéletesítsd a zenei tudásod, azt, ahogyan játszol a hangszereden, ahogyan egy zenét írsz. Ez tart életben, ez a szenvedélyed, ez tesz boldoggá. Ebben nem érzed magad magányosnak, itt teljesedsz ki, ezen keresztül kommunikálsz a világgal, ez az identitásod, és ebből is élsz meg. A zenén keresztül nézed a világot, a zenén keresztül határozod meg önmagad.
A zene az egyetlen közeg, amiben feloldódsz, ami flow élményt ad, ami gyógyít, ami tölt, ami bensőséges és mély érzéseket közvetít. Dobolsz, zongorázol, hegedülsz, kottát olvasol, zenetörténetet tanulsz, elmélyedsz abban, hogy a szenvedélyedben osztozókra milyen hatással van a saját mániájuk. Hogyan élik meg ők azt az zenét, ami neked is örömet okoz. Amikor találkozol valakivel, aki olyan mint te, akkor fél hangból is tudjátok, mi köt össze, és órákat, napokat tudtok beszélni a zenéről, akkor is, ha egy közös zsánert sem tudtok találni.
Nem tudod elképzelni, hogy enélkül a drága kincs nélkül, ami végtelen örömöt okoz számodra, lehet színes és szép az élet. De helyettesíts be tetszőleges szép, életre szóló szenvedélyt. Festészetet, írást, alkotást, bármit.
Aztán egyszercsak valaki úgy dönt, hogy nagyon pazarló ez a sok zene a világban, nem kell ennyi feleslegesen legyártott hangszer sem, a kotta is idejét múlt, és van még 12 éve annak, aki ezt a hóbortot szeretné űzni. Utána rendeleti úton csak szintetizátor lesz, diszkussziónak nincs helye. Minden egyéb be lesz tiltva, addig pedig rommá lesz adóztatva, szóval 12 évnél korábban sorvad el a hegedűkészítés, meg a zongora hangolás is.
Igaz, hogy a szintetizátor is ad ki hangot, de neked a zene ennél sokkal több. Tudod, hogy nincs mit tenni. Döntöttek. Villanyszintetizátor lesz, és pont. Minden más eretnekség, és üldözendő dekadencia.
Ma így érzem magam, miután az EU minden józan érvet negligálva kinyírta az én hangszerem. 12 évem maradt, sorvadó kínálat mellett élvezni még azt, ami jön az autózásban. Utána jönnek a szintik. Sírni van kedvem.
Ennek gazdasági aspektusaira ki sem térek. Nem ide tartozik.
Gyászolom az életem játékát. Az örömöm forrását.
Képzeld el, hogy zenész vagy, és az eddigi életed arról szólt, amióta az eszedet tudod, hogy tökéletesítsd a zenei tudásod, azt, ahogyan játszol a hangszereden, ahogyan egy zenét írsz. Ez tart életben, ez a szenvedélyed, ez tesz boldoggá. Ebben nem érzed magad magányosnak, itt teljesedsz ki, ezen keresztül kommunikálsz a világgal, ez az identitásod, és ebből is élsz meg. A zenén keresztül nézed a világot, a zenén keresztül határozod meg önmagad.
A zene az egyetlen közeg, amiben feloldódsz, ami flow élményt ad, ami gyógyít, ami tölt, ami bensőséges és mély érzéseket közvetít. Dobolsz, zongorázol, hegedülsz, kottát olvasol, zenetörténetet tanulsz, elmélyedsz abban, hogy a szenvedélyedben osztozókra milyen hatással van a saját mániájuk. Hogyan élik meg ők azt az zenét, ami neked is örömet okoz. Amikor találkozol valakivel, aki olyan mint te, akkor fél hangból is tudjátok, mi köt össze, és órákat, napokat tudtok beszélni a zenéről, akkor is, ha egy közös zsánert sem tudtok találni.
Nem tudod elképzelni, hogy enélkül a drága kincs nélkül, ami végtelen örömöt okoz számodra, lehet színes és szép az élet. De helyettesíts be tetszőleges szép, életre szóló szenvedélyt. Festészetet, írást, alkotást, bármit.
Aztán egyszercsak valaki úgy dönt, hogy nagyon pazarló ez a sok zene a világban, nem kell ennyi feleslegesen legyártott hangszer sem, a kotta is idejét múlt, és van még 12 éve annak, aki ezt a hóbortot szeretné űzni. Utána rendeleti úton csak szintetizátor lesz, diszkussziónak nincs helye. Minden egyéb be lesz tiltva, addig pedig rommá lesz adóztatva, szóval 12 évnél korábban sorvad el a hegedűkészítés, meg a zongora hangolás is.
Igaz, hogy a szintetizátor is ad ki hangot, de neked a zene ennél sokkal több. Tudod, hogy nincs mit tenni. Döntöttek. Villanyszintetizátor lesz, és pont. Minden más eretnekség, és üldözendő dekadencia.
Ma így érzem magam, miután az EU minden józan érvet negligálva kinyírta az én hangszerem. 12 évem maradt, sorvadó kínálat mellett élvezni még azt, ami jön az autózásban. Utána jönnek a szintik. Sírni van kedvem.
Ennek gazdasági aspektusaira ki sem térek. Nem ide tartozik.
Gyászolom az életem játékát. Az örömöm forrását.
A Tesla értékelése egy különleges ügy a tőzsdén
Tekintsük a Tesla értékelését egy különleges ügynek a tőzsdén. Abban talán kiegyezhetünk, mint autós “nemzeti minimum”, hogy nem autógyártóként tekintenek rá a befektetők. Ebben se pro, se kontra állásfoglalás nincs részemről.
Megkülönböztetett státuszából kiindulva, vegyük úgy, hogy a Toyota, amely nagyjából a Tesla harmadát éri, a legértékesebb “autógyártó” autógyártó.
A második mostantól a kínai BYD. A hírekkel ellentétben nem szüntette be a belsőégésűek gyártását, csupán NEV kategóriájú autókra állította a modellpalettáját, azaz nagy mennyiségű PHEV autót is gyártanak BEV autók mellett.
A Teslához hasonlóan IT cégként is lehet tekinteni rájuk.
Éppen megelőzték a VW konszernt a tőzsdén.
Holnap kiderül, hogy az EU tényleg végigviszi-e a belsőégésűek tiltását 2035-től, rendkívüli módon nehéz helyzetbe hozva ezzel a saját iparát. Úgy tűnik, a tőzsde beárazta a helyzetet. Mindenki leszűrheti ebből a maga tanulságát.
T7: Multivan névvel még semmi sem volt ennyire könnyed
Kevésbé Multi, de van.
Be kell vallanom, hogy az első két napban volt bennem némi keserűség az új T7 kapcsán. Azon gondolkoztam, hogy ha egyszer a század derekán be kell mutatni, hogy milyenek voltak azok az autók a 20-as években, amelyeket a szabályozói és költségtakarékossági alapvetések ihlettek a piac és a valós igények helyett, akkor a Multivan kiváló kiindulás lesz erre a feladatra. A kontraszt a T6 és a T7 között mellbevágó. Eddig a Multivan a munkaállatból háziasított mindent tudó volt, mostantól meg a háziállatból akarnak igavonót faragni.
Be kell vallanom, hogy az első két napban volt bennem némi keserűség az új T7 kapcsán. Azon gondolkoztam, hogy ha egyszer a század derekán be kell mutatni, hogy milyenek voltak azok az autók a 20-as években, amelyeket a szabályozói és költségtakarékossági alapvetések ihlettek a piac és a valós igények helyett, akkor a Multivan kiváló kiindulás lesz erre a feladatra. A kontraszt a T6 és a T7 között mellbevágó. Eddig a Multivan a munkaállatból háziasított mindent tudó volt, mostantól meg a háziállatból akarnak igavonót faragni.
De miért alakult ez így? A T6 alapjaira a mostani kihívások szerint nem lehetett olyan személyszállítót építeni, amely az érvényben lévő, és a jövendőbeli szabályoknak meg tud felelni, és mindemellett még költséghatékonyan gyártható is. Az egész Multivan kérdést tehát alapjaiban máshogyan kellett közelíteni, és ezen a szemüvegen keresztül vizsgálva, az elvárásokat újra keretezve más konklúzióhoz jutottam én is, annak kapcsán, hogy mi a jó, és mi a kritizálandó a T7-ben.
Transporter és California marad T6.1 alapokon. Akinek tehát a maximális kihasználhatóság kell, annak van miből választania továbbra is.
A nagy szériás személyautó alapok méretcsökkenés mellett kétségtelenül nagy előnyöket is jelentenek, ami a mindennapokban lényegesen kényelmesebb és kezesebb viselkedést hoz magával. Multivan névvel még semmi sem volt ennyire könnyed.
A nagy szériás személyautó alapok méretcsökkenés mellett kétségtelenül nagy előnyöket is jelentenek, ami a mindennapokban lényegesen kényelmesebb és kezesebb viselkedést hoz magával. Multivan névvel még semmi sem volt ennyire könnyed.
A név természetesen folyamatosan asszociációkat gerjeszt az agyamban, ahogyan a a vevők többségének agyában is. Hatalmas, ezerféleképpen variálható belsejű luxus TGK-ról, ággyá alakítható hátsó sorról, felhajló asztalról, fordítható ülésekről, és méregdrága árakról. Utóbbi maradt, előbbiek mentek. Érthető, miért nem jöhetett szóba új elnevezés akkor sem, ha totális paradigmaváltás zajlott le a háttérben. Elvégre ezt nem Sharan áron akarják eladni, miközben ez sokkal inkább a lassan második modellciklusát egy kasztnival letöltő Sharan utóda.
Ha innen nézzük, akkor a fejlődésről nagyon nagyon hosszú cikket lehet írni. Sőt, ha innen nézzük, akkor mindene nagyon szerethető, és pont akkorát fejlődött, amekkorát a két modellciklusnyi idő indokol. Nos, nem mintha a kiforrott és szolid Sharan rossz autó lenne, de másfél évtizede kezdték el fejleszteni, és ezt nem lehet már letagadni.
A Multivan T7 variálhatóbb nála, takarékosabb nála (erre visszatérünk mindjárt), átláthatóbb nála, és praktikusabb nála. Kétszer annyiért, tegyük hozzá.
Nem tudom egyébként, hogy mi okozza az emberben ezt az átalakulást egy idő után, de valahogy elkapja a multivanosodás, és elkezd vágyni arra, hogy megtöltse egy családdal a kínálkozó teret. Midlife crisis helyett midlife fun. Megfelelő fedezettel a kártyán tényleg azt érzi benne az ember, hogy kiterjesztette vele a szabadsága horizontját. Abból látszik, hogy jó cucc, hogy úgy is vágyik rá az ember, hogy semmi szüksége rá, miközben nem is hagyományos endorfintermelő autós értelemben.
Főleg nem ezzel a hajtással. És akkor itt vissza is térünk a takarékossághoz. Ha Multivan, akkor nagy dízel, automatával és 4motionnal. Ha már méregdrága, akkor dobjuk rá az összes rövidítést. Ja, hát nem a T7 esetében.
150 lóerős dízelnél erősebb jelenleg nincs a palettán, és tudtommal nem is lesz. Aki 4 motionra vágyik, annak elektromosított hátsó tengelyes PHEV lesz a top hajtáslánc.
A tesztautó elsőkerekes PHEV volt, a jól bevált 1.4 TSI alapú plug-in első blikkre karcsúnak tűnik a két tonna körüli súly mozgatásához, de meglepően jól helyt áll. Ideális esetben tud 50 kilométer tisztán elektromos hajtást, ami Shuttle szolgáltatásokra tökéletesen alkalmassá teszi, meg hétköznapi anyataxiként is remek társ. A VW konszern PHEV hajtását sokszor dicsértem már azért, mert akkor is takarékos, amikor nem töltik, és ámulattal néztem, hogy ennél a nagy homlokfelületű és nehéz autónál is egész jól teljesít ilyen szempontból. Mégsem ezzel kérném, ha sok ezer kilométeres túrákat terveznék sokszor egy évben.
Ezt pedig viszonylag kevesen teszik, nekik pedig van dízel verzió, vagy még inkább a T6.1 California, hogy idézzem a cikk elejét.
A tesztautó tovább gyarapítja a hármassal kezdődő árcédulás új hullámos darabok sorát. Multivannál ez nem újdonság, de az mindenképpen az, hogy ehhez mérten az anyagválasztás legjobb esetben is közepesnek mondható, ami azért szomorú, tekintettel arra, hogy a nagy konkurens V-osztály milyen igényes ehhez képest. Az árnyékoló nélküli üvegtető létét még nem sikerült megértenem, a digitális humbug helyett erre maradhatott volna még nemi apró.
Az ülések rendezgetése abszolút nem igényli a kezelési útmutató tanulmányozását, egyértelmű minden. Egyszerűen kivehető, és kifejezetten könnyű minden ülés.
Kéne? Simán. Azon kellene sokat törpölnöm, hogy a városi használatban kellemes PHEV előnyei érdekelnek-e jobban, amiket az év 330 napjában élvezek, vagy a dízel harmonikusabb utazós karaktere csábítana-e, az év maradék napjaiban. Az adózási kérdések döntenének.
"A klíma csak a fizikára reagál, a politikára nem"
Ezzel a hangzatos címmel írt nyílt levelet szakemberek egy csoportja az EU politikusainak áprilisban, sejtve, hogy milyen katasztrofális következményei lesznek az ideológiai alapú szabályozásoknak.
"Természetesen" semmit nem számított, a 2035-ös tiltása a belsőégésűeknek, úgy, hogy szintetikus üzemanyagok kizárása a jövő stratégiáiból szinten benne volt a "csomagban", ellenállás nélkül ment át. Egyelőre.
Úgy tűnik azonban, hogy a tudományos élet irányából folytatódik az apellálás a józan észre és a tényekre. 185 szakember írta alá a tegnapi keltezésű újabb nyílt levelet, amely továbbra is arra szólítja fel a döntéshozókat, hogy ideológia helyett a tudományos tényekre alapozzanak. A 185 szakember különböző területeken tevékenykedik, mérnökök, biotechnológiai kutatók, gépészmérnökök, folyamatmérnökök, közlekedés és hajtás mérnökök, energiatechnológiai mérnökök, repülőmérnökök, természettudományokkal foglalkozó kutatók, matematikusok, informatikusko, agrár mérnökök, közgazdászok, klímakutatók, elektromos hajtásokkal foglalkozó mérnökök (!!), kémikusok egyaránt találhatóak azok között, akik kiállnak az ügy mellett.
Állításuk így foglalható össze a nyilatkozatok alapján:
"Az egyoldalú erőltetése az elektrifikációnak nem segít a klímának, cserébe hatalmas károkat okoz a természetnek és veszélyes függőségeket alakít ki nyersanyagok kapcsán. Növekvő biztonsági kockázatok mellett destabilizálja az áramhálózatot, megakadályozza az energetikai fordulatot, és szociálisan messzemenően igazságtalan."
Ezek a legfontosabb kijelentései a levélnek, amely nem az elektromobilitás ellen, hanem annak rendeleti szintű kikényszerítése ellen foglal állást.
"2030-ra világos lesz, hogy pusztán az elektromobiltással nem lehet érdemleges előrelépést elérni a klímacélok kapcsán. A kívánt 55 százalékos Co2 csökkentés a közlekedési szektorban nem lesz elérhető a meglévő állomány fosszilis üzemanyagainak helyettesítése nélkül. Bioüzemanyagok és hulladékalapú szintetikus üzemanyagok, metán és hidrogén nélkül nem fogjuk elérni a célokat a tudósok szerint."
Ezek az üzemanyagok egy évtizeden belül elérhetőek lehetnek nagy mennyiségben és tolerálható költségek mellett. Addigra a felesleges viták az energiamérlegükről is el fognak ülni a támogatók szerint. A hulladékalapú E-fuel-ok számításiak szerint jóval kevesebb áram igénnyel rendelkeznek kilométerenként mint a tisztán villanyautók, ráadásul az előállítsuk olyan helyeken történhet, ahol bőven van szél és napenergia. Emlékeztetőül: nem energiahiány van a világban, hanem energia tárolási kihívás, ebben pedig a meglévő infrastruktúrával használható és könnyen szállítható E-fuel kétségkívül nagy előnyöket tud felmutatni.
"Az belsőégésű motort ördögtől valónak beállítani éppen olyan helytelen, mint azt állítani, hogy aki egy kiegyensúlyozott hajtási mix mellett érvel egy kontrollálható átmenet mentén, az ellene lenne az elektromobilitásnak."
"A politika számára nagyon nehezen értelmezhető, hogy mely technológia milyen teljesítőképességgel és milyen területen tud optimális hatékonyságot kifejteni. A tiltások megfojtják az innovációt, és értékes cselekvési lehetőségektől fosztanak meg minket."
"Európán kívül mindenhol megértették, hogy mekkora veszélyeket jelent az egyoldalú függőségek létrejötte gazdasági, környezeti és szociális értelemben egyaránt."
Erős mondatok. Itt olvasható az aktuális nyílt levél, és a korábbiak is.
A Mercedes-Maybach S580 4matic az egyik autó a világ tetején
Pont egy évvel ezelőtt írtam meg részletesen a tapasztalataimat az új S-osztályról. A "polgári" autózás csúcsa, vitathatatlanul. Mit tud ehhez képest a már hangzásában is szigorú Maybach verzió? A válasz erre a kérdésre nem annyira egyértelmű, mint gondolnánk.
Abba, hogy hogyan kapcsolódik Wilhelm Maybach, és fia, Karl Maybach a Daimlerhez, nem mennék bele hosszan, számos cikket lehet találni a történetről. Maradjunk annyiban, hogy méltó helyen jegyzik a Mercedes hierarchiában a családnévvel fémjelzett modelleket.
A Maybach, mint különálló márka, mérsékelten volt sikeres a DaimlerChrysler égisze alatt az ezredforduló környékén. Túl szoros volt szemre is a rokonság egy "mezei" S-osztályhoz képest, miközben árak tekintetében nagyságrendi különbség volt a két modell között. A várt siker elmaradt, egy újkori Maybach igazi kuriózumnak számít az utakon.
Második kísérletként 2014-ben az akkori S-osztály még exkluzívabb verziójaként tért vissza a Maybach kiegészítés, még hosszabb tengelytávval, még több luxussal, mint az akkor csúcs S, ugyanakkor az árlista tetején továbbra is egy AMG verzió trónolt. S 65 AMG fémjelezte a csúcsot.
A W223 esetében, az Maybach verziók jelentik a csúcsot, egyből két motorral rendelhetően. Tudom, kicsit bonyolult, de némi áttekintés után egyértelmű lesz a képlet.
A jelenlegi S500 már "csak" hat hengeres. A tesztben leírtam, hogy ez nem jelent gyakorlati hátrányt, de azért a V8 az V8, és aki hajlandó erre áldozni, az megteheti, Maybachként.
Itt jön az első fontos elválasztási pont egy hétköznapi S-osztáyhoz képest. Maybach csak V8 vagy V12-ként létezik. Továbbra is nagyobb tengelytávval minden esetben, mint az S.
Nálam az 580-as, azaz a V8-as verzió vendégeskedik. Érezhető a különbség a 500-ashoz képest, ami 435 lóerővel nem számít ugyan alulmotorizáltnak, de a négyliteres V8-as 503 lóerős Maybach "alapmotor" érezhetően más reakcióval rendelkezik a legkisebb gázadásra. Nem, nem a sportosság itt a megfelelő kifejezés, ugyanakkor hang és erő szempontjából is megérdemelné a jelzőt. Egy érzékelhető fokkal szuverénebb, közvetlenebb, selymesebb, párnázottabb, határozottabb az élet még két hengerrel.
Az abszolút non plus ultra V12 további súlyos milliókkal terheli a büdzsét, 164 000 euró volt bevezetéskor a V8-as ára, ehhez képest 217 000 euróról indult a V12. További extra költésekre mindkét esetben bőségesen van lehetőség. 4,5 másodperces gyorsulás áll szemben 4,8 másodperccel, de ezek nyilvánvalóan lényegtelen részletek. A V12 feliratot büszkén mutogatni megfizethetetlen.
Egy S-osztály egyébként is a leghalkabb autók közé tartozik, amivel kényeztethetjük magunkat ezen a bolygón, a Maybach verzió további sok kilónyi hangszigetelést kapott, és a 4D Burmester hifi aktívan tesz is azért "noise canceling" fejhallgatókhoz hasonlóan, hogy hátul fekve, tetőtől talpig masszírozva, a hűtőből a Dom Perignon Rose Gold-ot előkapva még véletlenül se zavarjon bennünket semmi a külvilágból.
Hogy mindez megér-e adott esetben 100 millió fölötti vételárat? Minden viszonyítás kérdése. Egy Rolls-Royce nem jobb autó, ha a puszta műszaki paramétereit nézzük, vagy éppen a kényelmét. Különlegesebb, patinásabb, kékvérűbb. De objektív szempontokat, puszta műszaki paramétereket nézve nincs, ami elemelné ettől a szinttől, itt, a világ tetején ez a két autó van, ami számít.
Ehhez képest pedig egy Maybach nem drága. Ahogy mondtam, minden viszonyítás kérdése.
Köszönöm a Pappas Auto Magyarországnak a szép hétvégét a Maybach társaságában.
Ehhez képest pedig egy Maybach nem drága. Ahogy mondtam, minden viszonyítás kérdése.
Köszönöm a Pappas Auto Magyarországnak a szép hétvégét a Maybach társaságában.
Magyarország abszolút vezetőnek számít a térségben az elektromos autózás kapcsán
Ha egy valaminek örülhetünk az elektromos autózás kapcsán, az az, hogy ennek hazánk a nyertese lesz, és ezt már sok előadásomban elmondtam az elmúlt egy-két évben.
Nagyon sok komoly beruházást sikerült idecsábítani, és még nincs vége… A térségben ezzel abszolút vezetők vagyunk, és ahogy a statisztikából látszik, világszinten is komolyan vehető játékosnak számítunk.
Aki ebben a kérdésben Európában lemarad, az komoly gazdasági nehézségekkel néz szembe, aki pedig időben lépett, arra a következő 10-20 évben egy második autóipari aranykor vár.
Ez mindenképpen nagy örömre ad okot, és bizakodhatunk az ügyben is, hogy ez további beruházásokat hozhat, a szűk keresztmetszet a munkaerő, ha a saját nemzetgazdaságunk égető kérdéseit nézzük.
Az energiaköltségek tekintetében is vonzó célpont Magyarország, főleg akkor, ha a német helyzettel hasonlítjuk össze az itthoni lehetőségeket.
Eddig gyártott autó/lakosság arányt használtak annak szemléltetésére, hogy ki hogyan teljesít, és ebben Szlovákia remek mutatóval rendelkezett. Elektrifikáció témájában nem tudtak komoly beruházásokat elhozni. A román autóipar nem is igazán lendült be az elmúlt években, a csehek abban reménykednek, hogy el tudják hozni a VW csoport tervezett gigafactory beruházását, a lengyelek pedig hozzánk hasonlóan jól hasítanak. Ha az új mérőszám a gyártott akkukapacitás/lakosság lesz, akkor jó esélyünk van hosszú távon az élen lenni ebben a diszciplínában.
Kép forrása: Statista, Valutainment
Kínában csökkentik a belsőégésű motorokkal ellátott autók adóját
Mindeközben "bezzeg" Kínában, ahol ideológiai zöld ámokfutás helyett pénzt akarnak keresni, meg a saját autóiparukkal akarják leuralni a világot, éppen csökkentik a belsőégésű motorokkal ellátott autók adóját.
Várjunk csak, nem arról volt szó, hogy "bezzeg" Kína, a nagy villanyforradalmár ország holnaputántól már csak az elektromost fogja nyomni?
Hát, nem. Azt fogja előtérbe helyezni, amire szükség van ahhoz, hogy a saját ipara prosperáljon, és expandáljon. Fűnyíró helyett csipesszel nyúlnak a szabályozásokhoz. Óvatosan, tervezhetően, a piac pulzálását, a gazdaság helyzetét figyelembe véve. Merev szabályok, szemellenzők és tiltások helyett.
Igen, a NEV kategóriába tartozó autók számítanak a "húzóerőnek" jelenleg a piacon. Igen, ezek között túlnyomó többségben villanyautók vannak, ami természetesen célja is a kínai kormányzatnak. De ez a kategória továbbra is az új autó eladások kisebbségét adja, még akkor is, ha nincs kétségem afelől, hogy néhány éven belül ez a szegmens lesz a domináló. Mi a különbség mégis az ő hozzáállásuk és az európai hozzáállás között? Miközben a mi politikusaink élvezettel tiltogatnak, a másik oldalon meg egy megoldást szubvencionálnak, a kínaiak figyelik az igényeket, a gyártókat, és óvatosan avatkoznak be, tiltások nélkül. A kínai kommunista vezetés piacpártibb, mint az EU, ebben a kérdésben bizonyosan.
Mi történt ma? Bejelentették, hogy az új autó vásárláskor kivetett 10% adó a belsőégésűekre év végéig meg lesz felezve, hogy élénkítsék a keresletet. Csak ez az egy intézkedés elvileg 2 millió plusz autó eladását jelentheti év végéig a kínai piacon. 2.0 literes motorokig érvényes, ami a nagyon túlnyomó többsége a piacnak, mivel ennél nagyobb motorok nagyon nagyon ritkák a kínaiaknál. Felső árkorlát átszámítva kb. 45 000 dollár.
A NEV, azaz az alternatív, zöld hajtásokkal rendelkező kategóriába tartozó autók (ezek közé tartozik az elektromos mellett a PHEV-től a metanolon át a szimplán kis fogyasztású autó is) adója eddig 0% volt, azaz mentesültek a vásárlásukkor ettől.
Kínában a piac elég gyengén teljesített áprilisban, -35% volt az előző évhez képest az helyzet. Nagyjából 1 millió autót adtak el, ebből kb. 280 000 volt a NEV kategóriájú autó. Többségről tehát még messze nem beszélhetünk az alternatív hajtások kapcsán.
2020 áprilisában jelentették be, hogy előre tervezett módon fogják kivezetni a támogatásait a villany és egyéb alternatív hajtású autóknak. A terv szerint 2023-től meg kell állnia magától a lábán az addig szubvencionált NEV kategóriának, onnantól semmilyen kedvezményt nem akarnak adni sem a villany, sem egyéb alternatív hajtású autóknak.
Akkora "magabiztosság" van a villany önálló diadalmenetében, hogy a gyártók könyörögnek a kormányzatnak, hogy hosszabbítsák meg a villanyautók adókedvezményét.
A kínaiak pontosan azt teszik, amit bárki, akinek van józan esze és akarata arra, hogy gazdaságilag hódítson, tenne. Odafigyelnek a saját cégeikre, a fogyasztóik igényeire, és úgy állapítják meg a szabályozói környezetet, hogy a cégek a piacra termeljenek, ne a szubvencióknak. Ha valamelyik technológia életképesnek bizonyul, annak mostanra össze kellett szednie akkora lendületet, hogy magától boldoguljon egy ekkora piacon. Könnyen lehet, hogy ez a villany lesz, bár biztos, hogy nem egyeduralkodó technológiaként, szerintem. Ami meg nem megy, ott kihúzzák a stekkert. Szó szerint, és pénzügyileg is. Piacgazdaság, vagy mi.
Az olasz autóipari szövetség elnöke szerint sem az elektromos autó az egyetlen út a CO2 semleges autózáshoz
Úgy szeretem az olaszok pontosságát. Most, hogy nagyjából minden eldőlt már, és az EU szinte büszke arra, hogy leépíti a saját iparát a nagy klíma békeharcban, felébredtek a derék taljánok. Mondhatni, életjelet adtak magukról.
Paolo Scudieri, az olasz autóipari szövetség elnöke kijelentette, hogy nem csak az elektromos autó az egyetlen út arra, hogy környezetkímélő technológiákkal oldjuk meg a mobilitásunk, és CO2 semlegesen autózzunk.
Scudieri szerint ha mindent egy lapra teszünk fel, akkor az ázsiaiak által dominált elektromos autós szektor kezébe adjuk az autóipart, amely 73 000 munkahelyet veszélyeztetne Olaszországban, miközben legfeljebb 6000 munkahely jönne létre az új technológiák kapcsán.
2200 beszállítóból pedig 450 menne csődbe, akik még nem kezdték meg az átállást, vagy üzleti modelljük alapján nem is tudnak átállni.
A szintetikus üzemanyagok és az E-fuel-ok támogatását, valamint a hidrogén hajtás fejlesztését is fontos célként emlegette. Emellett nyilván a villany a meghatározó irány, Paolo Scudieri kritikája is alapvetően a kizárólagosságáról szól.
Hát, kérdezem némi keserűséggel, hol tetszettek lenni az elmúlt években, amikor kiszervezték a maradék olasz ipart is az országból? Miért nem 5-6 éve lobbiztak,amikor kellett volna? Most már gyakorlatilag mindegy. A kocka el van vetve.
Forrás
KIA EV6 és Sportage: két orientációs pont a konkurenciának
Nem győzöm csodálni azt, ahogyan csendben, rendben, akkurátusan és aprólékosan, a célt szem előtt tartva gyűri maga alá a koreai autóipar a konkurenciát.
Van válaszuk a digitális kihívásokra, és hitelesek is ezekben a kérdésekben, hiszen ezt a kompetenciát világszinten is azonosítják a koreai iparral.
Zsugorodás helyett offenzívában vannak. Gyakorlatilag nincs olyan szegmense az autóiparnak, ahol ne ajánlanának valamit a vevőknek. Régen ezt a VW csoport csinálta, amely mára az érvénybe lévő kimondott stratégiája szerint nem kíván tovább fáradni ezzel.
Akarnak valamit mesélni magukról. Például azt, hogy szeretnek még autót gyártani, és szeretnek gondolkodni azon, hogy mi lehet az igénye a vevőknek, és különböző szegmensekben különböző megoldásokkal készülnek.
Nem hanyagolják el a formatervezést. Sőt, igyekeznek olyat alkotni a témában, ami figyelembe veszi azok ízlését, akiknek szánják az adott modellt. Triviális kijelentésnek tűnik, de koránt sem az, ami a megvalósulását jelenti ezeknek a célkitűzéseknek.
A használhatóságot az "innovációs öncél" elé helyezik.
Figyelnek a TCO-ra, legalábbis ami az első és másod életutat jelenti az autóknál, ami meg azután következik, azt tényleg nem feladata már figyelni manapság egy gyártónak.
Csupa csupa olyan dolog ez, ami részleteibe menő átgondoltságot, odafigyelést és vevői elégedettség keresést jelent. Akik ezeket a képességeket a csúcsra vitték, azok uralták a piacot 5-10-20 éve. A koreaiak nem voltak restek tanulni tőlük, és a munka mára beért. Ezt a két autót vezetve pedig nyugodtan ki merem jelenteni, hogy jelenleg nincs olyan gyártó, amely komplexitását tekintve ennyi terülten tud egyszerre ennyi mindent ilyen általánosan magas színvonalon teljesíteni, a nem prémium szegmensben.
Kinél van még meg a szegmentálás ilyen biztos tudása, mint most a KIA/Hyundai kettősénél? Hol adnak egyszerre a legkisebb kategóriától a hátsókerekes élményautóig mindent? Többféle crossover és suv modell mellett emelt és szebbé varázsolt 5 ajtós kompakt autón át divat kombin keresztül a hagyományos paletta teljes lefedéséig...
Kinél van még meg a szegmentálás ilyen biztos tudása, mint most a KIA/Hyundai kettősénél? Hol adnak egyszerre a legkisebb kategóriától a hátsókerekes élményautóig mindent? Többféle crossover és suv modell mellett emelt és szebbé varázsolt 5 ajtós kompakt autón át divat kombin keresztül a hagyományos paletta teljes lefedéséig...
Mindemellett világverő és ehhez képest egész megfizethető villanyautókkal. Az ős rivális japánokhoz képest az esetek többségében kifinomultabb, vagy minimum olyan kifinomult anyagválasztással és összeszereléssel.
A Sportage formaterve szerintem kifejezetten jól sikerült, van hozzá dízel, mild hibrid benzines, sima hibrid, és PHEV hajtás is. Itt sem szerénykedtek. A felszereltségi csomagok logikusak, a kezelhetőség példás. Ahol kell, maradtak a gombok, ahol nélkülözhető, ott a touch screen. Ergonómiából majdnem ötös, egyedül a váltogatandó klíma/infotainment panel megszokást igénylő.
A vezethetőség stimmel, nincs bőgő motor, bénázó, lassú váltóval, vagy döcögő, feleslegesen kemény felfüggesztés. A holtérkamera, amely a műszercsoportba vetíti a mögöttünk történő eseményeket kiváló ötlet, ahogy a figyelmeztető hang is, ami jelez, ha a telefonunkba bambulva a pirosnál nem vennénk észre, hogy megindult a sor.
Ez utóbbi egyébként nem tudom hány éve az első olyan újdonság, amely nem lassítani, vagy atyáskodni akar felettem, hanem a haladást segíti elő. Mérhetetlenül örvendetes.
Helykínálat? Praktikum, átláthatóság? Nincs hiba, sehol.
Az tűnik fel, hogy nem tűnik fel semmi. Nincs elrontott, vagy feltűnően diszharmonikus tulajdonsága. Kiszolgál. Ő van értem, és a kezem alá dolgozik. Nem mutat többet magából, mint ami, és röhejes árakkal sem borzolja a kedélyeket. Top.
EV6? Lassan nem marad olyan összehasonlító teszt szerte Európában, ahol ne verné tönkre a teljes mezőnyt. Hála Istennek az importőr az alapmodellt adta tesztre. Nekem a nemzetközi bemutatón a sorozat "teteje" ugyanolyan "sok" volt, mint szinte minden villanyautóból a csúcs kivitel.
Ez az egyszerű, relatíve olcsó, 170 lóerős. 58 kWh-s belépő modell egyszerűen kerek volt, minden szempontból. Tisztán futott, elég volt a teljesítménye, az ismert előnyöket a sorozatból a gyors töltés kapcsán ez is tudja, ahogy a jó helykínálat és a praktikus belső is széria.
Semmi sem alibi jelenleg a KIA palettáján. A szállítási nehézségek náluk is próbára teszik ugyan a vevők idegeit, de ez jelenleg általános probléma. Ha egyszer kijövünk ebből az időszakból, akkor az újraosztás eredményei szembetűnőek lesznek. Aki mindenben megteszi a megfelelő erőfeszítéseket, az aratni fog...
