Ezt két éve írtam: Kína szépen lassan átveszi az uralmat a járműiparban is.

Összefoglalva: Kína úgy tett, mintha minden erejét az elektromos autókra, és azok kizárólagosságára tenné, annak érdekében, hogy behúzza ezzel az európaiakat. Amikor az EU döntéshozói és gyártói mindent rá fognak tenni erre a lapra, akkor ütemet fog váltani Kína. A nyersanyag függőség nagyon súlyos lesz, eközben Kína elhozza majd a legjobb mérnökeinket, és esze ágában sem lesz kizárólagosan a villanyra tenni mindent. Szüksége lesz az európai tudásra belsőégésűek terén, hogy motorizálni tudja a fejlődő országokat. Két légy egycsapásra: az EU gyártói gyengék lesznek ahhoz, hogy kivédjék a kínaiak nyomulását az itteni piacon, és ahhoz is, hogy ott, ahol még évtizedekig meghatározó lesz a belsőégésű, lépést tudjanak tartani az újonnan jött konkurenciával. Kína lapjai jók. A mieink rosszak. 

Sokszor felmerül itt a kommentekben is, hogy miért nem tudja magát megvédeni az "autólobbi"... Erre is konzekvensen az a válaszom, hogy a dízelbotrány óta nincs ereje a szavuknak, a korszellem miatt pedig lapulnak. Lesz ami lesz. Azt is régóta mondom, hogy most már túl vagyunk azon a ponton, hogy vissza lehessen csinálni azt a rombolást, amit a szabályozók végeztek ezen a piacon. Most már a gyártók többségének jobb, ha az EU szépen végig finanszírozza a nagy "átállást".  

Ma szembe jött velem ez a cikk.

Dr. Helmut Becker jegyzi. A BMW korábbi vezető közgazdásza. Arra keresi a választ, amire itt is oly sokan: miért nem lázad a komplett európai autóipar az ellen a terv ellen, amiről mindenki, akik az iparban van, tudja, hogy nem megvalósítható adott határidőre, és az elvárt kizárólagossággal.

Ahhoz, hogy ezt megértsük, idéz egy szakmabelit, aki név nélkül akart nyilatkozni, de az, amit mond, teljesen egybevág azzal, amit én is gondolok. Ezt a részt lefordítom:

"10 évvel ezelőtt, amikor nagyjából kezdődött a dízelbotrány, a a kormányok átverve érezték magukat az autóipar által, és azt mondták: innentől mi mondjuk meg, hogy fog kinézni a jövő, és mit kell fejleszteni. Méghozzá elektromos autót, és semmi mást. Ezzel egy időben deklarálták, hogy az elektromos autók teljesen tiszták, és ezt az állítást ma is fenntartják... Három nekifutással próbálták meg akkor az autóipar részéről elismert kutatók segítségével elmagyarázni a politikusoknak, hogy ez nem feltétlenül van így. Ezek közül a kutatások közül, és ezek közül az érvek közül ma is sokat használnak még.

Semmi értelme nem volt. Az autóiparnak igazodnia kellett, és tisztán elektromos, akkus autókat kellett fejlesztenie és építenie. Ma azt mondják erre, hogy az autóipar ezt magától akarta. Totális baromság. Mivel ez eladási számok igen szerények voltak, a politika meg nem akarta magát blamálni, elkezdték masszív adótámogatásokkal pumpálni a számokat, és a támogatások egyre csak nőttek...

Az ipar gyors beszállása a technológiába a kínaiak és a Tesla által még inkább hajtva volt, azt mondták, hogy csak elektromos autókat! Ezzel aztán egyszerre futtattuk fel a gyártást Amerikában és Európában. Amikor világosság vált a kínaiak számára, hogy az európaiak masszívan invesztálnak a csak elektromos irányba, ütemet váltottak, és visszavettek az elektromos autók szubvencióiból, és technológia semlegesen, a technológia nyitottság irányába terelték a saját piacukat. A naivitásunk a kínaiakkal szemben, akik minden nyersanyagot birtokolnak, határtalannak bizonyult. Egyetlen tudományos munka, előadás, argumentáció sem ért az égvilágon semmit a mai napig.

A politika már nem fordulhat vissza, mert azt mondja az ipar, hogy már beletettük az eszelős összegeket abba, amit akartatok, és viszont szeretnénk látni ezeket a pénzeket. Az utolsó mentsvár arra, hogy valahogy belendítsék az elektromobilitást, az az, hogy betiltják a belsőégésűeket.

Ez meg fog bukni, mert a mai elektromos autó a vásárlók 85 százalékának nem elég jó ahhoz, hogy széles körben elterjedjen. Csak akkor lehetséges majd változás, ha Európában a sok elektromos autó, ami a szalonokban ólomként fog nehezedni, megállítja az értékesítést. Ez pedig nagyon gyorsan be fog következni akkor, ha a kedvezményeket eltörlik."

Ennyire nem vagyok pesszimista, és a 85%-ot is soknak érzem, de az alap gondolatot osztom.

A cikk folytatásában Becker levezeti, hogy sem az autóipar, sem a politika nem tud kijönni arcvesztés nélkül ebből a helyzetből, a korszellem egyiknek sem engedi, az ipar ráadásul nem szeretne nyilvánosan ellentmondani az aktuális kurzusnak. 

Becker szerint mindenki abban reménykedik, hogy ez a kérdés úgy oldódik meg, hogy az elektromos autók arányának a növekedésével előtérbe kerülnek az ezzel járó problémák is, és a közvélemény kiszeret az "egyetlen megoldás" téziséből. A fosszilis alapú üzemanyagok égetése ugyan tabu marad hosszútávon, de az E-fuel megjelenthet kiegészítő megoldásként. Amikor megérkezik a realitás a túl rózsásra festett jövő helyett, a hangulat is változni fog, és abban a pillanatban lehet megszabadulni nyilvános megszégyenülés nélkül az eddigi kurzustól egy plurálisabb irány helyettesítésével.

 Amikor ez megtörténik, akkor a jelenlegi helyzethez képest azok lesznek előnyben, akik nem adták fel teljesen az eddigi kompetenciáikat, és a technológiai nyitottság mellett kampányoltak. A VW konszern és a Daimler pedig elegánsan a helyzet változása okán megideologizálná a váltást.

A "Zeitgeist" a nyersanyagok árának robbanása, az elektromos autók teljes ökológia lábnyomának szélesebb körű megismerése, az ázsiaiaktól való súlyos függés ténye miatt árnyaltabb lehet a jövőben Becker szerint.

A szerző a VW kapcsán megjegyzi, hogy az a 30 milliárd, amit eddig fizetniük kellett a büntetésekre, bőségesen elég lett volna ahhoz, hogy a szintetikus üzemanyagok kérdését megoldják.

A Stellantis ACEA kilépése kapcsán a cikk végén érdekes megközelítést közöl Becker. Szerinte Tavares az újra nyíló technológia nyitottság miatt ideges igazából. Nagyon gyorsan építette le a cég belsőégésű kompetenciáit, és most már lehetőleg nem foglalkozna mással, mint tisztán elektromos autókkal. 

A cégek többsége ugyanis ilyen rövid idő alatt egyszerűen nem bír el anyagilag két nagy váltást. A kocka pedig, - úgy tűnt - el van vetve. Végleg.  Nem állatom, hogy maradéktalanul egyet tudok érteni mindennel, amit Becker és a névtelen forrás állít, de a nagy kép stimmel szerintem. Le van futva a meccs? Nem tudom. A következő 2-3 év végleg eldönti ezt a kérdést.

Átmegy-e az EU tanácson a 2035-ös időponttal tervezett belsőégésű motorok tiltása? Vétóznak-e a németek? Lesz-e elég lítium? A mai Millásreggeliben ezekre a kérdésekre kerestük a választ.

Az adásról készült videó itt nézhető vissza.

Az M1 és a Hirado.hu közös hírháttérműsorában voltam vendég, szerintem kihoztuk a 24 percből amit lehetett.

A videót itt tudjátok visszanézni!

A mai Millásreggeliben az autóipar képviselőinek reakcióiról beszélgettünk a sokat tárgyalt 2035-ös szabályozás kapcsán.


Ki örül neki, és miért örül neki? Ki van ellene? Hogyan nyilatkozhattak visszafogott, nagy tekintélyű vezetők olyan meghökkentő mondatokat, hogy "tervgazdaság és végső soron kommunizmus", amit az EU az autóipar kapcsán művel. Hogyan lehet ekkora szakadék egyes felfogások között? Igyekeztem válaszokat keresni a kérdésekre, és arra, hogy hogyan megyünk tovább az autóiparral Európában.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

"Az autógyártók már úgyis felkészültek rá." "Maguktól akarják." "Egyébként sem kellene már senkinek semmi más, csak a villany, lényegében holnaptól."
Ugyanitt: "Nem tudjuk a pontos okait annak, hogy miért lépett ki a Stellantis az európai autógyártók szövetségéből."

Dehogynem tudjuk. Tavares, a konszernvezér már átállíttatta a cég modellpalettáját arra, ami jönni fog, a szabályozói oldalról. A márkáik többsége az évtized végére kiszáll a belsőégésűek gyártásából. Mi akkor az oka annak, hogy elhagyják az ACEA-t? Látszólag nekik a leginkább mindegy a 2035-ös tiltás.

Egyszerű: Tavares azt csinálja, amit egy jó üzletember. A legrosszabbra készül, és az utolsó pillanatig küzd az ellen, hogy mégis bekövetkezzen. Többször, több helyen nyilatkozta az évek alatt, hogy nem hisz abban, hogy a jelen törvények és szabályozások mentén az egyéni mobilitás biztosítható lesz a széles tömegek számára, és nem hisz a kizárólagosan követett "csak a villany" doktrínában. Hasonlatosan a Renault vezér De Meo-hoz, többször mutatott rá arra, hogy az elöregedő autópark, a hiányzó infrastruktúra és az égbe szökő autóárak az ellenkezőjét fogják annak okozni, amit el akarnak érni a bürokraták. A szabályozott, tervezhető, és realitásokon alapuló, diverz technológiai megoldásokat felvonultató stratégiákban hisznek mindketten.

A német gyártók egy része meg abban, hogy kényelmesebb lesz az életük, ha a versenyt rendeleti úton tiltja be az EU, és csak a villanyra kell koncentrálni, amit szét is szubvencionálnak majd jó sokáig. Nincs is ennél jobb. Nem kell se jobbra, se balra nézni, az EU megmondja, mit csináljunk, ki is fizeti, az pedig, hogy ez közben jó, vagy rossz, érdektelen. A pénzünknél leszünk. Így lehet versenyképtelenné lustítani egy ipart.

Tavares konszernje az Opelen keresztül jelentette be, hogy elhagyja az ACEA-t, és megalakítja a "Mozgásszabadság Fórumát". Ezzel az a célja, hogy a lobbitevékenység helyett – ami láthatóan nem sokat hozott azoknak, akik ellenezték a jelenlegi irányt, ellenben kényelmes terepet hozott létre azoknak, akik egy számra tettél fel a zsetonjukat –, a társadalmi párbeszédet helyezze előtérbe.

Akadémikusokkal, politikusokkal, kutatókkal és autós érdekszervezetekkel szeretnének szoros együttműködésben és társadalmi egyeztetés mentén megoldásokat kínálni arra, hogy az "egy út, egy cél" helyett széleskörű megoldásokra támaszkodva legyen alternatíva a zöld, de mégis elérhető mobilitásra.

"A polgárok tiszta, biztonságos és elérhető mobilitása forog kockán a világban", jelentette ki Carlos Tavares.

Forrás

Az EU parlamentje fontos döntést hozott múlt héten az autóipar kapcsán. Hogy mi történt pontosan, és mi lesz ennek a hatása, arról kérdeztek ma reggel a Kossuth rádióban.


Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést 08:37:50-től.

-------Szatíra------

2032-t írunk. Tíz év telt ez a bejelentés óta, mely szerint az EU tiltani fogja a belsőégésű autók új autóként történő forgalomba helyezését. Az autóipar, és az emberek többsége azt hitte, ezzel vége lesz az autók üldözésének, kisebb-nagyobb korlátokkal ugyan, de a villany hajtás elhozza a megváltást, és leszállnak végre az autókról. Tévedtek.


Az EU széndioxid kibocsátása nem csökkent érdemben. Pontosabban: pont annyit csökkent, amennyit az indokol, hogy az ipar leépítésével és elűzésével, és ezzel kapcsolatosan az állampolgárok jólétének drasztikus visszaesésével mekkora "spórolást" lehetett elérni.

Az EU parlamentjében a radikális zöldek végképp átvették az irányítást. Egy meghatározhatatlan nemű vezetőjük van, aki 16 szemesztert hallgatott a Saul Alinsky Egyetemen "Babzsákfotel logisztikát", de a még mindig létező patriarchális elnyomás arra késztette, hogy otthagyja az egyetem Safe Space-jét, és a politikában próbáljon szerencsét.

Mivel a jó ügyért küzd társasival, ötleteik nem megkérdőjelezhetőek, semmilyen formában. Akik mégis így tennének, azok változatos megbélyegzéseket kénytelenek elviselni, és jó esetben "csak" ennyit. Természetesen tudománytalannak és "tagadónak" hívják őket, és értelemszerűen nem láthatnak el közfeladatot onnantól, hogy nem követik vakon az aktuális irányvonalat, hiszen veszélyt jelentenek a bolygóra.

Mivel észrevették, hogy Észak-Korea közlekedésében nagyon alacsony a szén-dioxid kibocsátás, az EU delegációt küld a klímaügyekben addigra nemzetközi tekintélyt kiharcoló országba, hogy a magántulajdon elleni fellépést tanulmányozzák a szabad autózásgatás teljes visszaszorítására. A teherautó platókon történő állva utazás helyet spórol, leneveli az embereket a szükségtelen helyváltoztatásról, és emiatt fenntarthatónak számít.

Sajnos az elmúlt tíz évben annak ellenére sem csökkent érdemben a minden rossz eredőjének tekintett kibocsátás, hogy drasztikus lépéseket tettek a politikusok a "közjó" érdekében. Miután látták, hogy lényegében ellenállás nélkül szervezhetik ki az emberek alól a megszokott életüket, – hiszen jót akarnak, és ki merne mást állítani – fokozatosan csökkentették a szabadságjogokat, legfőképpen a szabad mozgás jogát. Először lényegesen csökkentették a sebességhatárokat, majd akinek megfogalmazódott a fejében, hogy esetleg tesztelje a határokat, és autópályán a bűvös 85 fölé hajtaná az autóját, annak 2 napra használhatatlanná tették a bankkártyáját.

Az előzést már 4 éve teljesen betiltották, a biztonság érdekében, így természetesen mindig a sor elején lévő leglassabb diktálja a nyugodt tempót.

Akinek még maradt benzines autója, azt 3000 forintos üzemanyagárral és évi maximum 3000 kilométeres engedélyezett használattal nevelik.

Felmerült, hogy a cigarettás dobozokhoz hasonlóan csak "egyen" autókat lehessen gyártani, hogy nehogy vágyat ébresszen valakiben az egyéni mobilitásra egy-egy szebb, vagy izgalmasabb autó. Az autó legyen egy puritán, végszükség esetén használandó, továbbra is bűnös eszköz, amit megvet a társadalom. Ezen kívül hallatlan, hogy szociális feszültségek gerjesztésére alkalmas tárgyként szerepeljen a hétköznapokban. A toxikus maszkulinitás borzasztó élményét az előző évtizedekből pedig végképp törölni kell az autók kapcsán.

Akik a 20-as években, vagy még korábban SUV-ot birtokoltak, azok 2040-ig nem repülhetnek, ez egy közmegegyezéssé vált.

CO2 felkutató brigádok szúrópróbaszerűen nézik át az állampolgárok szokásait. Gréta genderfluidjai ők, a Lenin fiúk alapján, de ezt a kifejezést a "fiúk" miatt addigra már, érdemeik elismerése mellett, inkább mellőzni kell. Akinél találnak a régmúltból emlékeket, képeket, könyveket régi autókról, azok átnevelő táborba kerülnek, és felelősségteljes állampolgárokként jönnek ki onnan, a túlfogyasztás ellen. Akinél pedig még találnak olyan autót, ami a régi időkből való, és nem kapcsolható le rossz gondolatok esetén a hatóságok által, az élete végéig röghöz lesz kötve.

Mindeközben Kínában a középosztály létszáma jelentősen meghaladja a teljes európai lakosságét, és pontosan úgy élnek, ahogy Európa élt akkor, amikor még volt működő ipara. A világ első 10 legnagyobb autógyártója azóta kínai, és töretlen gazdasági növekedés mellett olyan hadsereget és soft power eszközöket fejlesztettek, hogy mindenki vigyázzba áll előttük, mert az alamizsnáik nélkül a maradék életszínvonal sem lehetne tartható máshol.

-------Szatíra------

Időnként ventilálnom kell. Senki megsértése, megbántása nem célom. Még azon olvasóké sem, akik jellemzően nem kedves szándékkal jönnek ide. Célom, hogy a szabad véleményalkotás továbbra is szent maradjon, és az is elmondhassa, leírhassa, amit gondol, akivel én, vagy más, nem ért egyet. Ugyanezt szeretném kérni én is. Nem szoktam szatirikus hangnemben megszólalni, nem is tervezem ezt, de a héten történt eseményen kapcsán a düh forrong bennem továbbra is, amit csak így, keserű humorral, maró gúnnyal és égbekiáltó túlzással tudok "leápolni" magamban. Aki érti, annak jó szórakozást. Aki nem, az egyszerűen csak lapozzon. Szép napot Nektek.