A töltőhálózat kiépítésének a kérdése sok autógyártó vezetője szerint kulcs kérdés lesz abban a tekintetben, hogy a politika általi elképzelések megvalósíthatóak lesznek-e. Időbeli és darabszámbeli tervek vannak arra, hogy az EU-ban hogyan kellene kinéznie a villanyautók piaci részesedésének. Az, hogy a töltőhálózat bővülése és az elektromos autók forgalomba helyezésének a aránya veszélyesen kezd széttartani egymástól, több fórumon hangoztatott probléma, aminek a megoldásán lázasan dolgoznia kell a politikának Európa szerte, ha nem akarnak kudarcot vallani a határidők kapcsán. Ez egy meglehetősen drága kérdés lesz ugyanakkor, erre mutatott rá a Siemens Financial Services (SFS) tanulmánya.


Globálisan 40 milliárd eurót kellene erre fordítani évente a következő időszakban, 2024 és 2026 között exponenciálisan fog növekedni a finanszírozási igénye ennek az ágazatnak, 90-100 milliárd eurós nagyságrendre. Ennyi pénzt kellene világszinten elkölteni arra, hogy a jelenleg ismert és megszokott mobilitásunk biztosított legyen egy kellőképpen kiépített gyorstöltő hálózattal. Ennek az összegnek a negyede csak az európai igények kielégítésére menne el.

A Siemens Financial Services (SFS) szakemberei szerint kreatív és okos finanszírozási modelleket kell kidolgozni annak érdekében, hogy attraktív befektetési modellek jöhessenek létre a privát szektor részére a töltőhálózatok magán finanszírozására.

A témában elhangzott a "büdzsé neutrális" kifejezés, ami gyönyörűen és optimistán hangzik. A cél az lenne, hogy a privát invesztíciók jellege a töltőhálózatok cash-flow generálásának képességéhez legyen igazítva. Leánykori nevén ezt úgy hívtuk, hogy aki pénzt tesz valami, annak legyen üzleti terve arra, hogy ez mikor hozza vissza magát, haszonnal együtt. Biztos lesz olyan szempont, amelyből nézve "büdzse neutrálisan" lehet kihozni ezt. Ha csak Európánál maradunk, és azt nézzük, hogy a következő 3-4 évben 30-40 milliárd eurót kell elköltenie valakinek, hogy működő gyorstöltő hálózat valósulhasson meg, akkor könnyen levonhatjuk a következtetést, hogy a hosszabb utakra szánt elektromos autózás a következő években magas költségekkel fog járni. Pláne, ha a jövedéki adó kiesésből származó lyukat is be akarja majd tömni valamivel egy-egy ország kormánya.

Forrás

Szeretem Oliver Zipse állhatatosságát.


A BMW vezére továbbra sem fárad bele abba, hogy az árral szembe úszva álljon ki azért, amiben hisz. Bátrabb dolog, mint haladásról bégetni, a realitások figyelembe vétele nélkül.

Tegnap a Bundestag-ban a CSU képviselői előtt ismételte meg azokat a kijelentéseket, amelyeket korábban is többször hallhattunk már tőle, de kitartóan hangoztatja ezeket, hogy végre értő fülekre találjon. Idézem a gondolatait, ami a villanyautózásra való egyoldalú fókuszáltságot bírálja a politika részéről:

"A legnagyobb piaci szegmens azonban hatalmas előnnyel Németországban, és Európa többi részében is, és a világon is, a belsőégésű motorokkal ellátott autók szegmense. Mielőtt egy ilyen technikát csak úgy le akarnak kapcsolni 8-10 év múlva, érdemes tisztában lenni azzal, hogy mire készülnek"

Azzal folytatta, hogy ha megtiltunk Európában egy olyan technikát, amit a világpiac nem tilt meg, és továbbra is masszív igény mutatkozik rá, akkor egész egyszerűen annyi fog történni, hogy az európaiak elveszítik ezeket a piacokat. "Ezért is figyelmeztetjük önöket, hogy így cselekedjenek (azaz betiltsák a belsőégésűeket), és adjanak egy esélyt a piacnak, hogy a transzformáció folyamata a piaccal együtt történjen."

Kártékony lenne ok nélkül egyszerűen csak feladni egy olyan piacot, amelyben világszinten erős hídfőállásokkal rendelkezik az európai autóipar. Ha ilyesmit teszünk, hangsúlyozta Zipse, akkor "mások fognak benyomulni ebbe a szegmensbe, ezzel pedig sem a klímának, sem másnak nem segítünk."

Alexander Dobrindt CSU-s politikus is kiemelte, hogy a belsőégésű technológia a német jóléthez érdemben hozzájárult, értékteremtési láncot hozott létre, és nem szabadna ezt ideológia alapon kiszorítani. A CO2 semleges közlekedésen kell dolgozni, amihez a szintetikus üzemanyagok is hozzájárulhatnak.

Pontosan ezekről írok évek óta. Örülök, hogy végre a mainstream német politika is eljutott oda, hogy attól hogy mi Európában feladjuk a jólétünket valami zavaros és életidegen jóemberkedési lázban, a valóság még bekopogtat az ablakon. Nem lesz jobb a klíma attól, hogy kínai belsőégésűek szolgálják majd ki a piac azon részét, amely nem tud, vagy nem akar villanyos lenni még egy ideig. Ha magunkat kötjük gúzsba, akkor kellemetlenül is fogjunk magunkat érezni, el is szegényedünk, és a klímának sem teszünk semmi jót.

Egyetértek Zipse Úrral. Párhuzamosan kell a tűzben tartani minden vasat, és a piac organikus fejlődését kell szem előtt tartani, tiltások helyett. Az mindig hatékonyabb megoldásokat termel ki magából, mint a zöldre festett tervgazdaság.

Eredetileg az új Range Rover-ben debütált az Amazon és a JLR együttműködése kapcsán az autóban is rendelkezésre álló Alexa.


A fejlett hangfelismerő, beszédvezérléses technológia OTA frissítésen keresztül elérhető lesz nagyságrendileg 200 000 Jaguarban is, utólagos frissítéssel.

Ezek a hírek jól jelzik a gyorsuló hangsúly eltolódást az autóiparban. A digitális kérdések, a big tech szerepe, a jövő pénzáramlása gyökeresen más képet fog mutatni, mint amit akár 5 éve láthattunk. A JLR esetében az összefonódás az Amazonnal okos döntés, hiszen felhasználói élmény szintjén előnyre tehetnek szert a lassabban reagáló konkurensekhez képest. A másik oldalon: kulcsfontosságú adatáramlást adnak ki a kezükből, ami a rövid távú előnyökhöz képest hosszú távon hátrányt jelent. Nem véletlenül vonakodnak nagy gyártók a big tech szereplőinek a feltételeitől. A JLR nem elég tőkeerős ahhoz, hogy kompetitív szoftvereket fejlesszen Alexa "szinten", de nagyságrendekkel nagyobb gyártók, – mint például a Ford – is együttműködnek technológia cégekkel kulcs kérdésekben.

A Stellantis a kínaiak segítségét kérte, hogy további példákat hozzak, a németek meg a maguk útját próbálják járni, és egyelőre ez tűnik a rizikósabb megoldásnak, főleg ha egymástól függetlenül keresnek ugyanarra megoldást, egyenként milliárdokat elköltve.

Nehezen tudom elképzelni, hogy ennek a versenyek a vége ne az legyen, hogy a technológia cégek maguk alá gyűrik az autóipar nagy szereplőit a jövő üzleti modellje kapcsán. Ha valamit, ezt érdemes folyamatosan vizsgálni, mert ezen a kérdésen múlik minden.

A Millásreggeliben ma a chiphiány valós okairól, a Stellantis beszállítókat nehéz helyzetbe hozó egyoldalú szerződés módosításáról és a G-osztály rendelés stopjáról beszéltem.


Erre a megállapításra jutott az IC Insights tanulmánya, amely egy eddig magát makacsul tartó narratívát ír felül. Elterjedt az a nézet, hogy az autógyártók modell ciklusainak lassúsága és a túlzottan óvatos és költséghatékonyságra törekedő tervezése miatt az elöregedett technológiájú chipek használata okán szenvedik meg ennyire az ellátási lánc zavarokat.

Az autóipart fennhangon ostorozóknak nem feltétlenül volt tehát igazuk abban, hogy a gyártók maguknak köszönhetik az ellátási problémát. A félvezetőkkel kapcsolatos tanulmány kiemeli, hogy a chip gyártóknak már 2018 környékén, vagy még előbb látniuk kellett, hogy a globálisan felerősödő igény miatt gyártási kapacitás bővítést kellene végrehajtaniuk. Ezt anyagi megfontolásból elodázták, hiszen gyártónként több tíz milliárdos befektetésekről van szó, és több éves folyamatokról. A tavaly megkezdett beruházások az évtized közepére érik el a termelési csúcsukat.

2011-hez képest az autóipar megháromszorozta az igényét, miközben globálisan átlagosan "csak" a duplájára nőtt a chipek iránti kereslet. 50 milliárd egységet szállított a chip ipar az autógyártóknak tavaly. 2020-hoz képest ez 30% növekedés. Valójában 2011 óta folyamatosan kétszámjegyű volt a darabszám növekedés, csupán a pandémia első évében volt tapasztalható megtorpanás.

Az árak természetesen folyamatosan növekedtek mindenki számára.

Az adatok tükrében így is meglepő, hogy a körülményekhez képest milyen jól tudtak navigálni a gyártók ebben a nehéz helyzetben, de a súlyos gyártási kimaradásokat ezzel együtt sem lehetett elkerülni.

A Stellantis egy korábbi dolgozója az Automotive News-nak adott interjúban kiemelte, hogy a cég érdemben módosította a beszállítókkal kötött szerződéseket januárban. Az erőfölényével visszaélve a konszern számos, nagyon egyoldalú feltételt szabott azoknak, akik együtt akarnak dolgozni velük. Ezek közül a legérdekesebb, hogy a beszállítók a költségcsökkentés eredményeit azonnal kötelesek átadni a gyártónak, miközben a nyersanyagárak növekedése, vagy az infláció miatti áremelkedések kockázata egyedül a beszállítókat érinti. Ízelítőnek ennyi, nézzétek meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

"Az évtized végére..." Ezt a mondatot sok márkával kapcsolatban írtam már le, elektromos hajtással összefüggésben. A Rolls-Royce esetében a megvalósítás kapcsán nincsenek bennem kétségek. Speciális helyét foglalja el a világ autózásának a legendás brit márka, és ez a kivételes kis pont is jelentősen gyökeresen más vásárlói igényekkel telik meg mostanában.


A Rolls-Royce rekord mennyiségű autót szállított ki tavaly, erről már beszámoltam korábban.

Első sorban az ázsiai szuper gazdagoknak köszönhetően drasztikusan csökkent a vevőkörük átlagéletkora. 43 év jelenleg. Ráadásul egy évtizeddel ezelőtt az autók 80 százalékát sofőr vezette, már ez megfordult, az autók 20 százalékát vezeti alkalmazott. Torsten Müller-Ötvös, a cég vezetője az Autocarnak adott interjúban kiemelte, hogy a Spectre Coupé lesz az első teljesen elektromos autójuk, és a Ghost MK2 az utolsó belsőégésű, amit bemutattak. Volt szerencsém az utóbbihoz, kiemelkedő, még Rolls-Royce szinten is.

Az, hogy pontosan mi fogja a jövő elektromos hiper-luxus autóit kiemelni a konszern többi high-end elektromos modelljei közül, és izgalmas kérdés lesz, és ellentmondásos hírek vannak arról, hogy mit és hogyan fognak, vagy akarnak használni a jövőben a müncheniek polcairól. Egy Rolls-nak alapvetően Rolls-nak kell maradnia. Ismerve azt, hogy mennyire nehéz szegmentálni ezzel a technológiával, és milyen kifinomult ízlése van a vásárlókörük zömének, egy átalakított, nagy szériás technikát képviselő műszaki tartalom biztosan nem lesz alkalmazható. Külön hajtásláncot és architektúrát ugyanakkor 100 milliós nagyságrendű vételárak mellett sem gazdaságos alkalmazni, a márkának pedig pénzt kell termelnie. Ebben nincs szentimentalizmus.

Érdekes lesz nézni olyan gyakorlati kérdéseket is, mint hogy mi lesz a márka formai jegyeit alapjaiban meghatározó hűtőmaszkkal. Nehezen elképzelhető enélkül egy Rolls-Royce. Szükség viszont aligha lesz ilyesmire.

Ami az átállást illeti: a vevőkör jelentős részének van már "játékból" villanyautója is. Sok kilométert nem tesz meg egy-egy ilyen autó, az "otthon töltés" lehetősége nyilvánvalóan adott, és a technológia egyéb jellemzői egyébként is egybevágnak a márka értékeivel. Csendesség, vibráció mentesség, nyomaték, nyugodtság. Aki valami oknál fogva mégis Rolls-Royceban szeretne országokon átszelve utazni, annak a garázsában van tizenkét hengeres verzió, szinte bizonyosan. Nem sok olyan vevője van a brit márkának, akinek egy autónál megáll a "gyűjteménye".

A világ tehát készülhet az elektromos Phantomra, vagy éppen Cullinanre.

Minden poszt után, amit a témában írok, elözönlenek az üzenetek különböző villanyautós csoportokból kifényképezett gyalázkodásokról. Ez különösebben nem hat meg. Ha valaki nem akarja érteni amit írok, vagy terhelt viszonyt ápol a valósággal, az nem az én problémám. Nem is ezért érzem, hogy helyre kell raknom ezzel a bejegyzéssel néhány kérdést. Azok miatt a levelek miatt teszem, amelyekben korrekt módon közelítenek felém, és megkérdezik, hogy valóban "utálom-e" a villanyautókat. Minden alkalommal megütközöm ezen a kérdésen. A felvetést sem értem.


6 évvel ezelőtt vásároltam az első villanyautómat. Szeretem a technikát, arra, amire szerintem való. Lehet arról értelmes és kulturált vitát folytatni, hogy kinek mi fér bele a napi használata kapcsán az autózási szokásaiba, hajlandó-e megváltoztatni az életvitelét, alkalmazkodik-e korlátaihoz ennek a technológiának.

Nekem nem fér bele, hogy első autóként villanyautót vegyek. Nem akarok ezzel a technológiával hosszabb utakat megtenni. Tudom tölteni a lakhelyemen, és második, ingázós autónak csodálatos megoldásnak gondolom. Az, hogy ennél többre is használható, ha valaki hajlandó eszerint berendezni az életét, kétségtelen. Én évi 50-60 000 kilométeres futás mellett nem szeretnék egyelőre számomra komolyan vehető opcióként gondolni erre a technikára első autóként.

Nem örülök továbbá annak, hogy az európai politika beleszeretett egy megoldásba, és minden körülményt, árnyalatot és érvet figyelmen kívül hagyva keresztül akarja erőltetni mindenkin a szeretett megoldását a klímaváltozás elleni "békeharcra".

Itt válnak el az útjaink az ügyből morális kérdést faragó hangos és intoleráns villanyautós csoportokkal. Felesleges szócséplés minden egyes vita azokkal az emberekkel, akik képtelenek elvonatkoztatni attól, hogy különböző élethelyzetekkel különböző megoldások járnak.

Számukra egy út lehet, és aki ezt nem vallja, azzal vitatkozni sem kell érvek mentén, azt lehet gyalázni, minden létező formában. Engem nem hat meg ez, mert nem engem minősít.

Az zavar ugyanakkor, hogy azok az emberek, akik nem találkoztak korábban azzal, amit csinálok, vagy amit képviselek, ezekben a csoportokban egy olyan képet kapnak rólam, ami semmilyen szinten nem felel meg a valóságnak. Nem bontok el passzióból villanyautókat, nem füstölöm tele sportból a levegőt, nem eszek bébifókákat gépzsírral reggelire.

A visszatetsző és agresszív, egyoldalú, a témát lassan teljesen leuraló nyomulása a fundamentalista villanyosoknak rettenetesen taszít. Fordítok pro és kontra tanulmányokat különböző technológiák kapcsán, megosztom az összes jó villanyautóról szóló beszámolómat, kifejtem a véleményem arról, hogy mit tartok jó vagy rossz stratégiának egy gyártó esetében az átállás kapcsán. A szubvenciók és szabályozások kérdését is körüljárom, és igen, a magam véleményét osztom meg. Ez mind mind vitaképes, és érvek ütköztetésére jó alap lehetne.

A helyzet azonban nem így fest. Végletesen meg van osztva az autós társadalom, miközben ez korábban egy olyan téma volt, ami összetartotta a rajongókat. Egyik elvakult táborba sem szeretnék beletartozni. Nem gondolom, hogy tiltani kellene technológiákat, nagyon szeretem belsőégésű motoros autókat, és tudom örömömet lelni a jó villanyosokban is. Idegesít az is, amikor csípőből utasítanak el mindent, ami villany. Ez ugyanakkor jóval ritkábban jut el arra a szintre, amit a másik "oldal" megenged magának. Emberek tiltását a véleményükért viszont nem pártolom, akkor sem, ha olykor nagyon a határán van annak, ami sértő. Egy kezemen meg tudom számolni, hogy hány embert voltam kénytelen kirakni az oldalról, mert túl ment egy határon. Ezen a gyakorlaton nem szeretnék változtatni a jövőben sem.

Szeretném ugyanakkor, ha konstruktív vitát lehetne folytatni, ilyen szintű megosztottság nélkül. Számos alkalommal sikerül is. Ezek hasznosak és jók, szerintem mindenki számára. Én is tudok abból tanulni, – és tanultam is az elmúlt években, amióta csinálom ezt az oldalt –, olyanoktól, akik érvekkel alátámasztották az állításaikat egy-egy vita kapcsán.

Az ellen továbbra is fel fogok szólni, hogy egyetlen egy megoldásba kényszerítsék az autóipart, és közben cinikusan még úgy is keretezzék ezt, mintha valami organikus folyamat zajlana le. Akinek ez nem fér bele, az kedvére gyalázhat továbbra is tetszőleges fórumon.

Az sem fog tetszeni továbbra sem, amikor valaki egy fogyasztói döntéséből ácsol magának morális szószéket. Sem okosabb, sem jobb ember nem lesz attól valaki, hogy x megoldást preferál y megoldás helyett. Akármennyire is igyekeznek beleszorítani egy ilyen mezőbe ezt a kérdést.

Az elektromos autózás Európában domináns lesz, elég rövid időn belül. Ezt a kérdést eldöntötték, akár tetszik ez valakinek, akár nem. Érdemes adaptálódni ehhez a realitáshoz. Ennek szerintem számos következménye lesz, amelyek közül sokat egyáltalán nem tartok jónak. Az átmenet sebessége, jellege és hatásai az én meglátásom szerint az elérhető előnyökhöz képest nincsenek szinkronban egymással. Ezen a ponton lehet ismét szenvedélyes vitát folytatni.

Kijelenteni ugyanakkor, hogy mindenki hülye, akinek fenntartásai, kérdései, bizonytalanságai vagy ellenérzései vannak a folyamatok láttán, nem biztos, hogy a legjobb vitaalap.

A meggyőződéses villanyautósokkal szívesen beszélgetek, mert érdekel a perspektívájuk. Semmi egyebet nem várok el, mint hogy őket is érdekelje azok perspektívája, akik nem osztják a nézeteiket. A szélsőségekkel pedig egyetlen oldalon sem tudok mit kezdeni.

Röviden ennyi. Kikívánkozott belőlem régóta.

A Tesla rekord nyereséget jelentett a tavalyi évre nézve. Erről beszéltem a Millásreggeliben csütörtökön.


Eközben a német TÜV jelentése szerint a három évesen az első műszaki vizsgán megjelenő autók közül a Model S abszolút értelemben is az egyik legrosszabb teljesítményt nyújtja a vizsgált autók közül. A Dacia Logan és a Dacia Duster esetében van nagyobb hibaszázalék, minden egyéb vizsgált autó jobban teljesít, mint a Tesla Model S.

A három éves autók 10.7 százaléka nem megy át elsőre a német hatóságok előírásai szerint végzett műszaki vizsgán.

Három éves autókról beszélünk. Nem vevőelégedettségi mutatókról, nem különböző módon értelmezhető megbízhatósági statisztikákról. Jogszabályi keretek között meghatározott, objektív szempontok szerint, minden közlekedésben részt vevő autóra nézve egyformán kötelező műszaki elvárásokról.

Nehéz lesz ebből egy "megint bántják a Teslát" sztorit kreálni. Szerintem a poszt után biztos kell majd 10 perc is az első ilyen kommenthez.

Angol forrást kerestem: Thedrive.com, Autoevolution.com

Annak ellenére, hogy a wolfsburgiak sikermodellje jelentős visszaesést volt kénytelen elkönyvelni a Jato Dynamics számai alapján 205 405 eladott autóval az élen áll. Ez ugyanakkor -27,9% a tavalyi számokhoz képest, és -50% körüli eredmény, ha a vírus előtti utolsó teljes évet nézzük.


A VW illetékesei kiemelték, hogy 130 000 rendelésük van a Golfra aktuálisan, a visszaesés nem keresleti probléma, hanem gyártási. Vannak konfigurációk, amelyekre jóval többet kell várni, mint egy év.

1985 óta nem volt egyébként ilyen gyenge éve az európai új autó kereskedelemnek. 11 százalékkal nőttek a SUV eladások, most már 45,5 százaléka az újonnan eladott autóknak ebbe a kategóriába sorolható. Hozzá kell azért tenni itt, hogy egy kicsi és könnyű SUV is ide számolódik, azaz egy Arona, vagy egy 2008 is SUV, holott a súlya és mérete nem lényegesen különbözik egy klasszikus kisautótól, a magasabb üléspozíció ugyanakkor nagyon sok vevő számára attraktív.

2021 januárjában még a Yaris vezetett, áprilisban a 208, júliusban a Sandero, szeptemberben a Model 3, novemberben a Clio.

A végén az összesítésben aztán az erős év vége miatt a Golf vitte el megint a koronát.

A második legtöbbet eladott autó Európában a 208-as, 196,869 autóval, enyhe 1,1% visszaeséssel.

Éppen hogy csak lemaradt a 208 mögött 140 egységgel a Sandero, ami nagyon komoly teljesítmény! 16,9% növekedés!

196,243 eladott autóval a Clio éppen csak lemaradt a dobogóról, nagyon szoros tehát a mezőny a Golf mögött. -21,1% viszont nem olyan szívderítő a franciák számára.

Ötödik helyen a 2008, +24,4% szép teljesítmény, 194,653 egységgel.

Hatodik a T-roc, itt már nyílik az olló, 186,644 autó azonban nagyon sok így is. 17,1% növekedés!

Hetedik a Yaris, 182,590 kiszállítás, +1,3%.

Nyolcadik a Corsa, 180,643 eladás, -8,3%

Kilencedik a Fiat 500, amelynek együtt számolják a villany verzióját a belsőégésűekkel. Ez így van a többieknél is, ugyanakkor a Fiat esetében a két kivitelnek generációs szinten nem sok köze van egymáshoz. 24% növekedéssel hatalmasat ágaskodott a kultikus kisautó, amiben minden bizonnyal nagy szerepe van az új elektromos mellett a töretlenül népszerű, sokszorosan átdolgozott "hagyományosnak" is. 179,739 autót adtak el az olaszok.

A Top 10-be belefért még a C3, 7% növekedéssel. 159,302 autóval.

A Golf tehát az egyetlen kompakt, aminek sikerült a Top10-ben maradnia. A többi modell kisautó vagy kis SUV. Ezek egy jelentős része a következő években gazdaságossági kérdések miatt utód nélkül fog kifutni... Nem éri meg gyártani őket. További zsugorodása az európai piacnak 5-8 éves távlatban borítékolható.

Kép: Portói menetpróba a Golf VIII bemutatásakor, 2019 december.