Mi volt szerintetek a leggyorsabban fogyó autó Amerikában a teljes piacra vetítve, az elmúlt hónapban?


Mielőtt rávágtok valamit: fontos érteni, hogy alapjaiban más az új autó kereskedelem szerkezete kint. Lényegesen nagyobb készlettel dolgoznak a dílerek, mert az amerikai vásárló azonnal akar mindent. Nem jellemző a vevőkre, hogy hónapokat várnak egyedileg konfigurált autókra. Ami a telepen azonnal elérhető, az lesz eladva. A statisztika szempontjából azért lényeges ezt értenetek, mert az állásidőnek ebben a kontextusban van értelme. Állásidő, azaz azon napok száma, amelyeket a kiszállítás után a telepen tölt az autó, mielőtt gazdára talál. Nagyon egyszerűen így tudom elmagyarázni a fogalmat.

Ez a szokása az amerikai vásárlóknak rendkívül pazarló, hiszen eleve hatalmas tőke áll a nagy készletekben, és elég sok autót kell "feleslegesen" legyártani ezért. A végén mindnek lesz gazdája, nyilván, de az európai türelem azért könnyebbé teszi a gyártók dolgát errefelé.

Na, szóval, mi a leggyorsabban fogyó új autó kint? Model 3? A top 20-ban nincs. Ford F sorozat? Az sem. Valami Toyota? Melegszik.... Német prémium? Az sem igazán.

Dobpergés...

Az aktuális Corvette az az autó, amit a leggyorsabban kapkodnak el, az elmúlt két hónapban! Kevesebb, mint 2 hét alatt, úgy, hogy 86 000 dollár felett van az átlagára. Sokan érzik kint is, hogy utolsó pillanatait éljük annak, hogy "rendes" autókat vegyünk újonnan. Ne sértődjön meg egyetlen elektromos hívő sem, de annak a szemszögéből, aki rohan közel 30 milliós autót venni, ami egyébként semmire nem használható azon kívül, hogy irgalmatlanul jót lehet vele (nem ön)vezetni, ez így néz ki.

Érdekes, hogy a használt autóknál is erős helyezést ér el a Corvette, ott ötödik, közel egy hónapos állásidővel, de magas, 70 000 dollár körüli átlagárral. A leggyorsabban fogyó használt autó az Egyesült Államokban az elmúlt hónapban egyébként a G-osztály volt, majdnem 141 000 dolláros átlagárral. Szinten nem a legpíszibb szerkezet. Ebbe a listába felkapaszkodott egy Tesla is, a Model X a tizennyolcadik, 67 000 dolláros átlagárra, 32,8 napos állásidővel. A használtak között egyébként feltűnően sok a gyorsan fogyó import autó.

Itt találjátok a listát.

Semmi sem befolyásolja jobban az autóipart és az eladásokat Európában, mint a cégautók szabályozása. Évtizedek óta így van, mégis, méltatlanul keveset vizsgáljuk ezt a kérdést, miközben a statisztikákból egyértelműen kiderül, hogy már az alsó-középkategóriától felfelé is a 70-80% fölötti cégautó arány dominál (néhol még ennél is magasabb az arány).


Az a tapasztalatom, hogy a közvélekedésben az autó eladások, egyes típusok sikere, vagy sikertelensége úgy csapódik le, mintha magánvásárlók a saját pénzüket költve szavaznának a kínálatról. Ez legjobb esetben is az alacsonyabb kategóriákra lehet jellemző ma már. A kisautó kategória Európa szerte nagyjából 50% körüli magánvásárló arányt jelent, a középkategóriában már csak minden ötödik autó kel el privát vásárlónak. Egyes emblematikus céges autók, mint például a Passat, 10% alatti magánvásárló aránnyal szerepelnek.

A háború utáni évtizedekben a cégautó nem volt lényeges szereplője a statisztikának, a lízing, a flottakezelés nem létező fogalmak voltak. Technikailag sem voltak annyira fejlettek az autók, ugyanakkor a releváns innovációk elég gyorsan jöttek, kényelmi és biztonsági kérdésekben egyaránt. A nyolcvanas évek tájékén a különböző finanszírozási formák már régen részei lettek a mindennapoknak nyugaton. Az eldobhatóság kultúrája ugyanakkor még messze nem volt ennyire jelen.

Olyan gazdasági berendezkedésben élünk, hogy a növekedés elengedhetetlen része egy cég stratégiájának. Ez sokszor hatályon kívül helyezi a legalapvetőbb "törvényeket". Akkor láthatunk olyan jelenségeket, akár hosszabb időkre is, amelyek megkérdőjelezik az 1+1=2 tételt. A növekedő jólét mellett is volt egy plafon a magánvásárlók fizetőlépes kereslete kapcsán. Ha minőségi autót tud magának venni valaki, ésszerű karbantartási költségekkel, jó értéktatással, megfelelő biztonsággal és kényelemmel, akkor nem fogja azt 3 évente cserélni. Akkor sem, ha megteheti. Nem ésszerű, és nem is kívánatos, környezetvédelmi szempontból sem.

A növekedési "lendület" kezdett is volna befulladni Nyugat-Európában, amikor a keleti piacok megjelentek, mint egy jó kiegyenlítő tartály. Minden, ami túlfolyt volna, az jöhetett ipari mennyiségben keletre. Mindenre volt felvevő piac. Az itteni autóipar nem volt konkurencia, lényegében nem is létezett már addigra, hogy kinyíltak a kapuk keletre. 100 milliós nagyságrendű felvevőpiac nyílt a "semmiből", és a nyugati cégek, a használtautó kereskedők, az alkatrészes cégek betegre kereshették magukat a nyolcvanas évek végétől.

Amikor beállt az új egyensúly, megint kezdett lassulni a növekedés. Ide sem lehetett a végtelenségig eladni mindent, ez értelemszerű. A nyugati vásárló pedig továbbra sem akarta az egyébként jó autóját idő előtt cserélni. Növekedni meg kellett.

Itt jön képbe az, ami a közelmúltunk autóiparát mindennél jobban alakította. A cégautó szabályozás, amely adóleírásokkal, juttatásként adott autókkal, ingyen üzemanyaggal, céges környezetvédelmi előírások alapján vásárolt autókkal, szigorodó törvényi előírásokkal megteremtette annak az alapját, hogy hamarabb kelljen cserélni az autókat, folyamatosan magas keresletet generálva, az autóipar pedig értelemszerűen adaptálta a modell programját az új "kedvenc" vevői számára.

Jürgen, Jean, Lars vagy Francesco jellemzően azért pontosan kiszámolta, hogy mire van pénze, mire van szüksége, mi az ami elég számára, és hogyan kell úgy vigyázni a legdrágább ingóságára, hogy az sokáig érték maradjon, és jól szolgálja, addig az autópark menedzsere teljesen más szempontok szerint döntött, és egyre inkább ő döntött.

A gázolaj kedvezőbb adókulcsa számos országban, az adózási kategóriák teljesítmény szerint, az euro normák, a karbantartási igény 150 000 kilométerre vetítve, ezek lettek a lényeges szempontok.

Miért kapott boldog-boldogtalan dízel cégautót az elmúlt 20 évben? Mert ennek volt a döntés pillanatában jó maradványértéke, azaz alacsony havidíja, ennek volt alacsony a CO2 szintje, amit már évek óta belevesznek a döntési kritériumokba nyugaton, és ha 5 kilométereket ment a használója vele 3-4 évig, akkor is ezt kapta, akár jó volt, akár nem. Mivel nagyon sok országban olcsóbb céges autót juttatásként a dolgozónak adni, mint bért növelni, a cég és a munkavállaló szemszögéből egyaránt, mert ilyen az adózási szerkezet, ezért számos esetben teljesen felesleges, kihasználatlan autók kerültek kiosztásra, kényelmi alapon. Lássuk be, ez a rendszer így alapvetően pazarló, és nem is környezetbarát, hiába hazudják annak.

Az autók egyre nőttek, egyre drágábbak lettek ennek hatására. A legóvatosabb, leggondosabb ember sem kezeli sajátjaként azt, amit 3-4 évente úgyis lecserélnek alóla. A flottamenedzser pedig egy dolgot fog nézni: mennyi a vesződés az adott típussal a használati időszak alatt. Így jutunk el oda, hogy konstrukciós szintig befolyásolódik a cégautók által egy egy típus műszaki tulajdonsága. A 30 000 kilométeres olajcserék, a 60 000 kilométer körül a tárcsával együtt cserélendő fékbetétek, a 180 000 kilométeres vezérléscserék emiatt vannak. Emiatt van az is, hogy használt piacra kerülő autók jellemzői, és a magánvásárlók igényei egyre messzebb kerülnek egymástól.

A cégautók zöme csodálatosan tudja az első 3-5 évet, az első 150 000 kilométert nagyjából gond nélkül teljesíteni. Ez azonban egy autó teljes életútjához képest egy pillanatfelvétel csupán. Mégis egyre gyakoribb, hogy a gazdasági totálkár közelébe kerülhet egy modern autó, ha tisztességesen ki akarjuk cserélni a környezetvédelmileg releváns alkatrészeket.

Cinikus, hogy ez az egész rendszer nagyrészt azon alapszik, hogy a forró krumpliként a jelentős költések előtt 5 perccel keletre eladott autókat az EU szegényebb országaiban majd úgyis meggányolják. Az utóbbi években már ez sem feltétlenül megy ilyen "egyszerűen". A kiütött részecskeszűrők, a kiírt Adblue adagolók tömeges jelenségnek számítanak keletre. Mindannyiunk egészsége sínyli meg.

Itt jutunk vissza oda, hogy tartósan nem lehet megkerülni az 1+1=2 törvényét. A jelenlegi rendszer ebben a formában arról szól, hogy a költségek átláthatatlanok, és a szegényebb vásárlók fizetnek rá a legjobban. Amíg régen egy 5 éves autót lehetett további 5-8 évig nagyobb anyagi áldozatok nélkül, tisztességes karbantartással használni, addig ez mára egyre kevésbé igaz. A rommá bonyolított, jellemzően javíthatatlan, vagy az autó pillanatnyi értékéhez mérten jelentős összegekért javítható autók a szeméthalom méretét növelik, nem az ökológia lábnyom méretét csökkentik. Ennek pedig a maradványértékekre van hatása. Minden beárazódik egy idő után.

Természetesen nem a cégautókkal, vagy a flottakezeléssel van a gond. Egy rendkívül hasznos és jó dolog ez, de kell az egészséges működéshez az, hogy törvényi, szabályozói oldalon a tartósság is megjelenjen, mint releváns szempont, és ne csak az legyen az előtérben, hogy pörögjön az eladás, és gyártsuk az 5-6 év után szétmálló, elfogyó autókat.

Az EURO7 kapcsán egyébként egy fontos szempont benne van a tervezetben, ami üdvözlendő: egy autónak jóval a 200 000 kilométer, és bőven a 10 év fölötti kor után is tudnia kell azt a kipufogógáz kezelési szintet hozni, amit új korában. Ha emellett reálisabban húznák meg ezt a szintet, akkor ez oda vezetne, hogy a gyártók olcsóbban karbantartható és szerelhető rendszereket tennének elérhetővé. Erre, azt gondolom, már nem lesz idő, mert a belsőégésű motorokra nem lesz figyelem a jövőben. Miközben átállunk a villanyra, ami sok sok idő lesz még, ránk fog szakadni egy halom olyan autó, amit csak méregdrágán lehet majd életben tartani. Nem lesz egy jó kombináció. Eközben nyugaton mindenki nagyon elégedett lesz a PHEV meg BEV autójával, mi itt meg belefulladunk majd a roncsokba.

Ha rajtam múlna, drasztikusan más mederbe terelném ezt az egész kérdést. Kevesebb, de tartósabb autó egy ökológiailag is kívánatosabb trend lenne, de ezzel pontosan szembe megy a mostani szabályozás a legtöbb országban.

A délelőtti Mazda sajtótájékoztatón levetített rövid film mostantól elérhető a Youtube-on. Nagyon nagyon ajánlom. Egy csodás időutazás az autóipar legszebb időszakába, a hatvanas évek utáni érába. A japán és az olasz kultúra egymást megtermékenyítő időszakába, ami számtalan csodás autót, lélegzetelállító kreációt hozott létre. A fegyelmezett, hagyományra, klasszikus értékekre adó japánok az élet igenlő, stílust a génjeikben hordozó olaszokkal karöltve korszakos dolgokra képesek.


Jó látni a képkockákon Európa fénykorát. Amikor a kultúra, az esztétika és a technológia fellegvára volt az öreg kontinens. Izgalmas hallani olyan a történetet, amelyben egy 20 éves japán fiú motorral (!) indul el japánból, hogy Olaszországba megérkezve megtalálja álmai országát. Giorgetto Giugiaro személyesen meséli el, hogyan indult a karrierje, hogyan nevelte apja, hogy kihozza magából a legtöbbet, miként alakult a japánokkal az együttműködés, hogy vették fel a Fiat után a Bertone-hoz.

Figyelemre méltó az is, hogy a Mazda formatervezője második generációban foglalja el ezt az állást.

Minden megszólalót összeköt egy dolog: mindegyikük élete egy tárgy körül forog, egy dologban összpontosul a szenvedélyük, egy dolognak szentelik a mindennapjaikat: az autónak. Alázattal és hálával. Megmagyarázhatatlan vonzalommal. Megható és felemelő.

Itt tudjátok megnézni.

14 perc. Szánjátok rá. Nem fogtok csalódni.

"A megkérdezettek többsége nem akar elektromos autót venni, és erősen kétségbe vonja az elektromobilitás környezetvédelmi hasznát."

A német Allensbach kutatóintézet folyamatosan figyeli a németek "hangulatát" különböző témákban. A megkérdezésen alapuló kutatások a közlekedés témájában érdekes képet mutatnak: az embereket nagyon érdekli az ökológiailag felelős és fenntartható közlekedés, de ez nem jár feltétlenül együtt azzal, hogy ezt az elektromobilitáshoz kössék.

A legutóbbi felmérés szerint 55% elutasítja, hogy elektromos autót vegyen. 29% elképzelhetőnek tartja ezt, ugyanakkor a 29% kétharmada csak "nagyon távoli jövőben" venne elektromos autót. A felmérés az alsó-szászországi tartományra szorítkozott.

Nem túl combos számok.

2020 decembere és 2021 februárja között azok száma, akik potenciálisan hajlandóak lennének elektromos autót venni, jelentősen csökkent.

A téli hónapokban készült felmérések feltárták a technika egyik legnagyobb gyengeségét, a jelentősen csökkenő hatótávokat télen. A jelenlegi akkumulátor technológiával akkora eltérések tapasztalhatóak tavaszi, klíma nélküli, kellemes időszakok és téli hidegek, fűtéssel súlyosbított körülményei között, hogy úgy tűnik, hogy azok, akik először találkoznak a technikával, visszahőkölnek.

A gyakorlatban egyébként alá tudom támasztani, hogy nagyon sokan a média és a közbeszéd által túlzott optimizmustól fűtve csalódnak akkor, amikor elmondom a realitásokat árak és hatótávok kapcsán. Szinte hetente van olyan érdeklődő nálam, aki úgy gondolja, hogy 10 millióért már lehet kapni minden körülmények között 5-600 kilométereket akár autópályán is teljesíteni tudó elektromos autókat, amelyek 20 perc alatt feltölthetőek. Messze vagyunk egyelőre ettől. Ezzel együtt soha senkit nem beszélek le elektromos autó vásárlásról, sőt, ha adottak a körülmények, akkor támogatandónak is gondolom. Egyszerűen jóval ritkábban adottak ezek a körülmények, mint azt sokan hinni szeretnék. Egyelőre. De vissza a felméréshez.

9% tudja elképzelni, hogy rövid időn belül elektromos autót vegyen magának, de itt döntő többségében a fiatalabb korosztályról van szó, és van egy rossz hír ebben: használt elektromos autót szeretnének. Ezzel megint visszakanyarodunk oda, hogy a vágy és a realitás még nincs szinkronban egymással ebben a kérdésben. A nálam is gyakran elhangzó kérdés: 3 millió körül ugye már lehet venni 300 kilométert menni képes használt elektromos autót? Nem, nem lehet.

A középkorúak és az idősek vásárlási hajlandósága messze nem olyan magas, mint a fiatalabbaké.

2020-ban és idén is megkérdezték a felhasználókat, hogy mi szól az ellen, hogy elektromos autót vegyenek. A legfőbb ok a gyenge infrastruktúra, azaz a kevés töltési lehetőség. 2020-ban 62,2% jelölte ezt meg fő oknak, idén már "csak" 60,9%.

Második ellenvetés a hatótáv. Itt növekedett a szkeptikusok száma. Tavaly 57,3% idén 62,3%!

A költségek is eltántorítóak: 58,2% mondta 2020-ban, hogy ez visszatartó erő, idén 57,2%.

Ami igazán érdekes, az az a kép, ami az emberek fejében él a környezetvédelmi aspektusával kapcsolatban ennek a hajtásnak. 2020-ban 48,7% mondta azt, hogy vannak fenntartási a teljes környezeti lábnyomával kapcsolatosan az elektromos autózásnak. Figyelemre méltó, hogy ebben a kérdés határozott romlás figyelhető meg a megítélésben. 57,3%, jelezte aggályait 2021-ben ugyanebben a kérdésben. Ez egy nagyon erős növekedés.

44,1% mondta tavaly, hogy túl sokáig tart a töltése az elektromos autóknak, 48,2% mondta ugyanezt idén. Itt is rosszabbodik a megítélés.

44,3% szerint az elektromos autók még nem kiforrott technológiájúak. Ez tavaly nagyobb gond volt tehát a felhasználók szemében, mint a töltési idő. Idén erre a kérdésre is többen válaszoltak az elektromos autókra nézve negatívan, 46% szerint nem kiforrott a technika, de a zavaró tényezők közül ez a szempont lett idén az utolsó.

Politikai hovatartozás szempontjából is elemezték a kérdést, és megdöbbentő módon a zöldek szavazóinak is jóval több mint a fele fenntartásokkal van az elektromobilitással szemben, náluk csak az Afd szavazói kritikusabbak. A "klasszikus" pártok szavazói körében elfogadottabb a technika.

Az alsó-szászországi megkérdezettek mindössze 22 százaléka helyesli a kormány szubvenciós politikáját az elektromos autók kapcsán, 47% szerint a politikának a környezetvédelmileg fontos célokat kellene kitűznie, de azok megvalósítási formáit a gazdaságra kellene bíznia.

Az autó egyébként ott is a központ eleme a mobilitásnak: a megkérdezettek fele naponta használja az autóját, háromnegyede hetente többször. A második helyen van a kerékpár. 18 év feletti lakosoknál a vasút és a busz alárendelt szerepet játszik a mobilitásban.

91% számára az autó elengedhetetlen 80% a kerékpárról nem mondana le semmiképpen.

Ez a felmérés számomra két tanulságot rejt: az első, amit már sokszor elmondtam, az az, hogy amikor valaki megteheti, akkor a saját autó egy vágyott közlekedési eszköz. Mindegy, mit prédikálnak minduntalan. Ez Alsó-Szászországban különösen így van, ahol az emberek kétharmada vidéken él. A saját autó mellé kiegészítésként szeretnek alternatívákat használni emberek, de nem saját autó helyett.

A második: a túlzott elvárásokat gerjesztő média nem fog jót tenni az elektromos autózásnak. Ha reálisabban tudósítanának az elektromobilitás előnyeiről és hátrányairól egyaránt, akkor nem történhetne meg az, hogy a technológia terjedésével nő a szkeptikusok száma. Ez több szempontból is súlyos gondot vetít előre. Egy mesterségesen fenntartott hurrá optimista megközelítés uralkodik a kérdésben, a felhasználók széles tömege pedig azt hiszi, hogy lényegében ugyanott tart a technika, mint amit eddig megszoktak, és keserűen ébrednek, amikor rájönnek, hogy nem. Ez el fog riasztani olyanokat is ettől a hajtási módtól, akik egyébként megnyerhetőek lennének az ügynek. Sokszor vitatkozom az elektromos autós frakcióval erről. A realitásokat kellene felvázolni, és azt, hogy hol tartunk most, és hova van esélye fejlődni ennek. Azzal már nem is foglalkozom, hogy ezért elektromos autó ellenesnek vagyok kikiáltva, ami egy röhej. Látható, hogy ebbe az irányba megy minden, és nem lesz visszafordulás, akár tetszik, akár nem. Közelebb lehetne húzni a két "törzset", az ellenálló feleket, ha mindenki beismerné a pro és kontra érveket a saját favorizált technikája kapcsán.

A felmérést a Focus.de tette közzé.

Another one bites the dust.


Duesmann is bejelentette, hogy az Audi nem fejleszt több belsőégésű motort. Miért? Mert az EURO7 kapcsán nem sok értelme van már ennek. Látható, hogy mire megy ki a játék, ha de facto el fogják lehetetleníteni a belsőégésű motorokat, akkor nincs értelme pénzt tenni ebbe.

"Az EU tervei egy még szigorúbb kipufogógáz normára technikailag hatalmas kihívást jelentenek, ugyanakkor nagyon csekély haszna van ebből a környezetnek. Ez nagyon bekorlátozza a belsőégésűek mozgásterét".

"Nem fogunk új belsőégésűt fejleszteni, többet, hanem a már meglévőeket fogjuk az új előírásokhoz igazítani".

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nagy valószínűséggel lényegesen szűkebb lesz a paletta eleve, és ha valamivel túl nagy lesz a költség, akkor eleve nem lesz folytatás 2025 után, de ez nagyon erősen függ attól, hogy a következő szigorításánál mit fognak tudni még kilobbizni. Lehet, hogy 5 év múlva semmi sem lesz már, mai épeszű költségek mellett belsőégésű motorral gyártható, de elképzelhető, hogy annyit puhítanak az EU elképzelésein, hogy az évtized végéig még kitolódik a dolog.

Tavaly ősszel megírtam, hogy itt a vége a dalnak. Ezek ellen a szabályok ellen nem alakult egységfront az európai autóiparon belül, nem volt kellő tiltakozás a lakosság részéről, fű alatt pedig mindent megváltoztatott, alig egy év alatt. Törvénybe sem kellett iktatni, elég volt fenyegetni vele, és belengetni, hogy a cégek irányt változtassanak. Nagy böjtje lesz még ennek.

Duesmann boldogan arról beszél, hogy a Q4 e-tron tavasszal egy olyan modell lesz, ami sokak számára "elérhető elektromobilitást jelent majd". Egy Fiat Panda, Skoda Fabia, vagy Suzuki Swift vásárló szerintem megkönnyebbült a hír hallatán. Cinikus ez.

A német közlekedési miniszter, Andreas Scheuer mai, "Welt am Sonntag"-nak adott interjújában kifejtette, hogy a fosszilis alapú közlekedést legkésőbb 15 év múlva be kellene szüntetni.


A megoldás ugyanakkor nem a villany minden áron történő keresztülerőltetése a CSU minisztere szerint. A villanyt kiegészítendően, de az ország ipari adottságait is figyelembe véve Scheuer kijelentette, hogy a szintetikus üzemanyagoknak a kémcsövekből sürgősen a tömegtermelésbe kellene kerülniük.

A hosszú távú közlekedésben ez a megoldás biztosan komoly konkurenciát jelentene az autópályán, nagyobb sebességeknél kevésbé jól használható villanyautóknak. Ahogy a tegnapi Volkmar Denner interjúban is elhangzott: a politikának a cél kell kijelölnie, nem az eszközt kell előírnia ahhoz, hogy mit hogyan kell majd elérni. Azt hiszem, minden józan gondolkodású ember egyet tud érteni abban. hogy olajat égetni a végtelenségig, nos, ez nem lehet a közlekedésünk alapja még további évtizedekig. A villany pedig, jelen szintjén, egyszerűen nem képes az élet minden területén úgy helyt állni, ahogy az eddigi technológia. Arról lehet külön vitát folytatni, hogy kell-e neki. Szerintem kellene.

Hosszú távú közlekedésre, teherszállításra a szintetikus üzemanyag számomra életképes kiegészítésnek tűnik, már csak azért is, mert CO2 semlegesen is előállítható, és a károsanyag-kibocsátás jellege is jobban szabályozható, mint a fosszilis alapú üzemanyagoknál. Hátránya eddigi tudásunk szerint, hogy rettentő energia intenzív az előállítása. Energiatartalma ugyanakkor magas, szállíthatósága könnyű. Van olyan területe a közlekedésnek, ahol ez kifejezetten fontos.

"Technológiailag nyitottnak kell maradnunk, úgy, hogy közben a klímacélok kapcsán továbbra is szigorú elvárásokat kell megfogalmaznunk törvényi szinten azért, hogy a következő 15 évben meg legyen a megfelelő ösztönzés arra, hogy konkurenciaképes, tiszta üzemanyagokat fejlesszenek belsőégésű motoros hajtásokhoz." Ezt nyilatkozta Scheuer a ma megjelent interjúban.

Kifejtette továbbá, hogy a német közlekedési minisztérium elutasító álláspontot fog tanúsítani az EURO7-es tervezet kapcsán, szerinte ugyanis technikailag megoldható elvárásokat kell megfogalmaznia az EU-nak. Ahogy ezt sok helyen leírtam már, a jelenlegi tervezet lényegében a belsőégésű motor betiltását jelentené már 4-5 év múlva. Az elmúlt hetek-hónapok dominói nem azért dőlnek egymás után a villanyhajtás kapcsán, mert hirtelen mindenki meggyőződéses villanyos lett a cégvezetők közül, hanem azért, mert senki nem meri megkockáztatni, hogy olyan technikát is futtasson párhuzamosan, ami a tapasztalható boszorkányüldözésnek van kitéve, és lehet, hogy már 5 év múlva be lesz tiltva. A reális piaci kereslethez ennek nem sok köze van. Az, hogy nyilvánvalóan törnek előre az alternatív hajtások, nem kérdés, ahogy a szubvenciók szerepe sem, ennek kapcsán. Ha nem lengetnék be ilyen rövid távon ezeket a fenyegetéseket, biztos, hogy nem így alakulnának a dolgok. Egy lágyabb, természetesebb átmenet lenne. Egy technológia tollvonásos betiltását nem tartom jó politikának, és a jelek szerint Scheuer sem.

Az elektromobilitás elősegítését infrastrukturális fejlesztésekkel ugyanakkor a közlekedési miniszter is prioritásként kezeli, hiszen rohamtempóban osztanak szét 300 millió eurót arra, hogy a 40 000 töltőpont helyett lényegesebb több legyen az országban. A tervek 2030-ra a 200 000 és az 1 millió nyilvános töltőpont között variálnak.

500-700 000 közötti privát wallbox-ra is adnának pénzt, egyenként 900 eurót jelenleg, összesen 400 milliós kerettel, amit meg kell toldani, ha 500 000 helyett 700 000 darabra akarnak pénzt adni.

Az illetékes Greenpeace-es közlekedési szakértő Németországban természetesen azonnal nyilatkozott arról, hogy mindegy mivel hajtják a belsőégésű motort, az egy betiltandó technika....

Forrás

"Nagy aggodalommal figyelem az Euro 7 kérdését".


Volkmar Denner, a Bosch vezetője interjút adott az Automobilwoche szaklapnak a múlt héten. A világ legnagyobb autóipari beszállítójának minden problémával, ami külön-külön érint egyes autógyártókat, egyben kell megküzdeni, legyen szó a klímasemlegességgel kapcsolatos kérdésekről, vagy a konkrét gyártási nehézségekről, illetve az egész iparág hatalmas ütemű átalakulásáról.

Kiragadtam egy pár kulcs gondolatot, állítást az interjúból.

Denner elmondta, hogy már idén elérték a "klíma semlegességet", amihez "csupán" 27 százaléknyi kvótát kellett vásárolniuk kompenzációként, a tervezett 50% helyett, és egy évvel korábban teljesült a kitűzés, mint tervezték. Azt kompenzálták harmadik fél által tanúsított, valódi CO2 csökkentést elősegítő "kvótával", amit a hatékonyságnöveléssel, a zöld energiával nem lehetett tovább csökkenteni. A gyártásuk során a 2018-ban még 3,3 millió tonnás CO2 lábnyomukat egy évvel később már 1.9 millió tonnára redukálták.

A chip hiányról Denner elmondta, hogy bár időben reagáltak, júniusban új félvezető gyárat avattak Drezdában, de a gyártósorok beüzemeléséhez is hiányoztak szakemberek a beszállítóktól, és nem lehetett őket utaztatni, ami miatt húzódott a termelés felfutása. A többi gyártót is meglepte az autóipar nyár közepi rendelésállomány felfutása, és nem tudták kielégíteni a keresletet. A jövőben lehet, hogy lényegesen nagyobb raktárkészletekkel kell számolniuk az igények stabil kiszolgálása érdekében.

Más helyeken is tapasztalható nyersanyaghiány, világszinten nehéz beszerezni sok alapvetően szükséges anyagot az autógyártáshoz.

2021 végére globálisan 85 millió autó gyártásával számol Denner, ami egy elég szép eredmény lenne a tavalyi 78 millió után. A növekedés nem Európának lesz köszönhető, ez elég világosan látszik.

2019-ben azt nyilatkozta Denner az IAA-n, hogy 2025-ig nem lehet arra számítani, hogy a 2017-es rekordot megdöntse az autóipar. Akkor 98 millió autót gyártottak globálisan. Az Automobilwoche kérdésére, hogy tartja-e ezt az állítást, Denner kifejtette, hogy ma is így látja a kérdést, a korona utáni időszak még hosszabb kilábalást feltételez. A sharing kérdésköre háttérbe szorult aktuálisan, de összességében senki nem tudja, hogy merre haladunk majd a következő években.

Az igazán izgalmas kérdések innen jönnek:

Automobilwoche: 2025-ben a jelek szerint jön az Euro 7. Ez a belsőégésű motor halálát jelenti?

Denner: Nagy aggodalommal figyelem ezt. Az eddigi elképzelések valóban súlyos következményekkel járnának. A törvényalkotónak alapvetően a levegő minőségével kellene foglalkoznia. Most úgy hangzik az elvárás, hogy a károsanyagoknál lehetőleg nulla kibocsájtás legyen. Mindezt olyan körülmények között, amelyek részben egzotikusnak is nevezhetőek, mint például hidegindítás után, hegynek felfelé, teljes terheléssel, utánfutót húzva. Ezek olyan kivételek, amelyek a levegőminőségre nincsenek hatással, de egy mai belsőégésűvel nem realizálható előírások.

Denner szerint ez azt jelenteni, hogy minden autónak hibridnek kellene lennie, előmelegített kipufogórendszerrel. Mivel ez a kisautókra is vonatkozna, ezért szerinte a "megfizethető mobiltás" új megvilágításba kerülne. Magyarul, a már most is hihetetlenül drága belépőmodellek további jelentős dráguláson esnének át, ami jelentősen kevesebb eladott autót jelentene Európában, mivel erre egyszerűen nem lenne fizetőképes kereslet. Denner kifejtette, hogy természetesen támogat is sok felvetést a tervezetből.

A dízelekre és a benzinesekre vonatkozó határértékek egységesítését jónak tartja, mivel ma már ugyanolyan tiszta mindkettő. A szintek további csökkentése is üdvözlendő, és az ammónia felvétele a káros anyagok sorába is fontos. A jelenlegi tervezet ugyanakkor olyan alacsony szinteket határoz meg, amikhez még mérőműszer sincs. Ezt legkésőbb 2 év múlva meg kellene oldani, különben nem lehet elkezdeni fejleszteni 2025-re.

2021 Denner szerint az európai autóipar számára sorsdöntő lesz. 2030-ra a jelenlegi tervek mentén 60% elektromos eladás kell ahhoz, hogy a CO2 szintek tarthatóak legyenek. Ha most bekövetkezik a belsőégésű "hátsó ajtón keresztüli betiltása", ahogy Denner fogalmazott, az komoly szociális feszültségeket fog okozni, és masszívan lerövidítené a transzformációs időt.

A Bosch vezére ismét kimondta a kulcsszót: technológia nyitottság. Denner szerint a politikának csak a célt szabadna meghatározni, az oda vezető út módját nem. Masszívan, évi sok száz millió eurót invesztálnak elektromobilitásba, de mást is hagyni kellene érvényesülni.

A Bosch vezetője szerint el fog jönni annak az ideje, hogy több pénzt fognak keresni elektromos hajtásokból, mint belsőégésűekből. Ez nem kérdés. Ez ugyanakkor masszív változásokat is fog hozni az egész iparban. Nem tudni most, hogy mennyit akarnak maguk csinálni a jövőben a gyártók, akik a munkaerőt a jövőben is le kell, hogy kössék, ezért várható, hogy több mindent akarnak házon belül készíteni. A jelenlegi foglalkoztatottsági arány 10:3:1 a dízel-benzin-elektromos vonalon a sváboknál.

83 000 ember dolgozik a Bosch Powertrainnél. Ha 10 év múlva nem lesz belsőégésű, akkor szociálisan elviselhető módon kell megoldani ezeknek az embereknek az átképzését, adott esetben leépítését, ezért Denner kiemeli, hogy a szabályozásban a ökológia és ökonómia szempontokat egyaránt figyelembe kell venni, és természetesen a szociális aspektust is.

A hidrogén kapcsán elmondta, hogy az élet minden területén el kell mozdulni a fosszilis alapú üzemanyagoktól, és a zöld energiával előállított hidrogén nagy lehetőségeket rejt, amivel intenzíven foglalkoznak, és a szintetikus üzemanyagokkal is.

Teherautóknál már 3 év múlva elképzelhetőnek tartja a hidrogén alapú hajtást.

Az önvezetés kapcsán Denner is megerősítette, hogy nem véletlenül hagyták ki az első hype-ot, mivel a realitások azt mutatják, hogy lényegesen messzebb van még a megoldás, mint ahogyan azt sokan remélek.

A baden-würtembergi székhelyű napenergia és hidrogén kutatási centrum sajtóközleménye hatalmas lelkesedéssel említi, hogy már 10.9 millió akkumulátoros elektromos autó fut a világ útjain. Kétségkívül nagy eredmény, ha belegondolunk, hogy 10 éve hogy nézett ki ez a szám.


1.4 milliárd belsőégésű motorral ellátott autó van a világon forgalomban jelenleg. Ehhez érdemes arányosítani a 10.9 milliót. Ha valóban ez jelenti a különbséget majd, akkor nagyon el vagyunk késve. Vagy valaki valakit hülyének néz. Az is egy lehetőség.

Minden érdeme mellett a villanyautózásnak: lehet, hogy többet kellene foglalkoznunk azzal a kérdéssel, hogy környezetvédelmi és levegőminőségbeli problémák kapcsán mit kezdjünk nagyon gyorsan azzal az 1.4 milliárd autóval, ami napi szinten közlekedik a világban. A szintetikus, CO2 semleges üzemanyag egy remek fejlesztési irány lenne, és rövid távon is segíthetne, ahogy a gáz alapú hajtás terjedése is. Ezekhez nem kellene óriási, évekig tartó infrastrukturális átalakítást végezni, hatásai szinte azonnal érezhetőek lennének.

Ha holnaptól csak és kizárólag akkumulátoros elektromos autókat lehetne új autóként forgalomba helyezni, akkor nagyjából 2 évtized alatt cserélődne ki a jelenlegi állomány. A villany mellett szenvedélyes kiállók szerint annyi időnk nincs.

Mivel villanytémáról van szó, kell egy disclaimer is, nincs kedvem ezt a szép szombat délutánt azzal tölteni, hogy harcos villanyosok gyalázkodásait olvassam. Ez a poszt SEM a villanyhajtás ellen íródott. A számok kontextusba helyezésére szolgált.

Mivel gondolatébresztőnek szántam, a másik frakciót is tisztelettel kérem arra, hogy feleslegesen ne hergeljék a villanyos társakat, aki között pont ugyanannyi a jól és értelmesen érvelő kommentelő, mint a belsőégésű hívők között. Próbáljuk meg értelmes beszélgetést folytatni arról, hogy ha valóban itt a világvége, akkor ki mit lát rövid távon megvalósítható, költségeket is figyelembe vevő megoldásnak arra, hogy kevésbé pazarlóan bánjunk az erőforrásainkkal az autózás kapcsán. Ha nincs itt a világvége, akkor meg mire jó ez az egész? Egyáltalán, mekkora szerepe van a folyamatosan a fókuszban lévő egyéni közlekedésnek a többi, nagyságrendekkel szennyezőbb iparághoz, tevékenységhez képest?

Érdekességként meg itt elolvashatjátok a jelentésből, hogy hol mennyi villanyautó fut jelenleg, és mely típusok mennyire sikerek különböző piacokon.