Szép csendben elengedték a Geely-nél a Volvóval való egyesülés tervét február végén. Nem kavart nagy port a hír, pedig a jelentősége szerintem hatalmas annak, hogy a kínaik meggondolták magukat, és az eredeti terveikkel szemben nem alkot egységet a jövőben a két cég formálisan is. A Volvo, a tradicionális, nagy múltú európai gyár, amire oly annyira büszkék voltak a kínaik egy évtizede, amikor megszerezték, más megvilágítást kapott Li Shufu tervező asztalán.
Az az ijesztő helyzet, hogy a Volvo és a Geely kapcsán modellezhető, hogy mi vár az európai gyártókra a jövőben. 2010-ben a kínaiknak volt szüksége a Volvo-ra. Ma a Volvo-nak van szüksége a kínaikra.
Kifejtem. 10 éve a kínai autógyártás teljesen más stratégiai helyzetben volt. A villanyautózás még sehol nem tartott, a nyugati gyártók hegemóniája megtörhetetlennek tűnt, évtizedes kínkeserves felzárkózás kellemetlen és rögös útjával néztek szembe a kínaiak, mert tudták, hogy egy ilyen kulcsfontosságú ipar, mint az autóipar, elengedhetetlenül szükséges a gazdaságuknak, ha globálisan versenyre akarnak kelni, és ki akarják billenteni az egyensúlyi állapotból az első számú gazdasági nagyhatalmat.
Ahogy korábban is írtam, a koreai példa lebegett a szemük előtt, ott is kellett negyed század, hogy megérkezzenek, és megkerülhetetlen globális szereplői legyenek az autóiparnak.
Ezen az ütemen akartak gyorsítani a kínaiak. A dízelbotrány jól jött, – a véletlenek ritkák, amikor ennyi pénzről van szó –, Musk is megtette a magáét, a villanyautózás feltartóztathatatlan trendé alakult. Nyugaton. Ezzel párhuzamosan a gazdasági erő, a szociális béke, a munkahelyek stabilitása Európa egyik legfontosabb gazdasági ágazatában veszélybe került. Ezzel kapcsolatban is több bejegyzést írtam már. A helyzet rendkívül kedvezően alakult az ázsiai óriás szempontjából nézve. A nyugat néhány év alatt önként bontja le a technológia előnyét, az "új" technika minden kulcs eleme pedig náluk van, azaz két légy egy csapásra. Hogy jön ide a Volvo? Pofon egyszerű. Ami tíz éve egy faltörő kos lehetett volna a fejlett piacokra, most inkább finanszírozandó akadály, mint lehetőség.
Ezzel nem a Volvo-t minősítem. Rengeteg pénzt fektettek az elmúlt években a kínaik segítségével abba, hogy versenyképes prémium gyártóként jelenjenek meg, és ez sikerült is nekik, sikert sikere halmoznak, eladási rekordok születnek, soha nem volt ilyen jó bőrben a svéd márka. Csak éppen semmi olyat nem tud magától adni már, amit 10 év alatt, a széljárás változásával ne tudna magától is megoldani a Geely.
Itt érkeztünk el ahhoz a vérfagyasztó felismeréshez, hogy már lényegében át is léptek rajtunk bizonyos értelemben. Egy, vagy inkább két lépéssel előbbre vannak fejben. Meg a gyakorlatban is.
Az önvezetés technológiája és az elektromos autózás, valamint a connectivity az a három kulcs téma, ami körül forog minden. Önvezetésben tud újat mutatni annak a Geely-nek a Volvo, aki kínai tech óriásokkal, végtelen pénzzel, állami hátszéllel készül éppen szem magasságban lenni bárkivel, aki számít ezen a terepen? Nem. Ehhez túl kicsik, és messze nem rendelkeznek azokkal az eszközökkel, amik kellenek ahhoz, hogy egy pályán focizzanak a kínai tech cégekkel.
Elektromos autó? Hát, ugye senki sem gondolja komolyan egy percig sem, hogy ezen a területen Svédországból megy a know-how Kínába?
Connectivity? A Volvo most bízta a lelkét végérvényesen a Google-re. Logikus lépés a részükről, de a jövő szempontjából nem biztos, hogy jót tettek magukkal, bár a vásárlókör nyilván szívesebben látja ezt, mint a Baidu-t az autóikban.
A Volvo részéről Hakan Samuelsson, a cég tapasztalt vezetője, az elmaradt menyegző kapcsán kifejtette, hogy a két cég külön-külön mégis agilisebb, egy teljes összebútorozás elvitte volna a fókuszt házon belüli ügyekre, és növekedést gátoló lehetett volna.
Őszintén: én is ezt mondtam volna a helyében. De hát mit tehet egy oltárnál hagyott menyasszony? Nem mondhatja, hogy utolsó pillanatban mégsem kellett...
A Geely tulajdonában egyébként a Volvo 2010 után hatalmasat növekedett. 2010 és 2018 között 370 000 darabról 650 000 darabra ment fel az eladások száma, a kínai piacon több, mint négyszer annyi autót adtak el 8 év után.
Ez utóbbi jól hangzik, de azért attól messze vannak a svédek, hogy a kínaiknál akárcsak kicsit is meg tudják szorítani a németeket. Ez mindenképpen célja lett volna Li Shufu-nak.
Egy hagyományos OEM-mel való egyesülés helyett a kínai autó császár gyors reagálású tech cégek kegyeit és szövetségét keresi, és inkább ezen együttműködésekre koncentrál a jelek szerint, hiszen tudja, hogy a teljes autóipar értéklánc a feje tetejére áll hamarosan. Csak abba gondoljunk bele, hogy 10 év alatt mi történt.
A powertrain fejlesztés és gyártás hamarosan teljesen ki lesz szervezve a Volvo-tól, ami a jelenlegi trendek szerint olyan húzás, amit értékelnek a befektetők, a márka házon belül teljes mértékben az elektromos hajtásra fog koncentrálni, és kéz a kézben, de nem egyesülve a Geely és a Volvo a tőzsdén a kínai elemzők szerint többet érhet el, ami még egy ok lehetett arra, hogy lemondták a fúziót.
Li Shufu egyszer azt nyilatkozta, hogy "A Volvo technológiája tette lehetővé, hogy a Geely el tudjon kezdeni autókat gyártani".
Ahogy a régi mondás tartja: semmi személyes, ez üzlet.
Elmúlt a varázs, a svédek fontos partnerek, de nem elsődlegesek már, és nem képviselik már azt a markáns "beugrót" a nagyok közé, mint 11 éve. Nagyon kell kapaszkodnunk Európában, hogy a következő, meg azt azt követő technológiával, céggel, márkával, – ha megjelennek a kínaik az ajtóban –, ne ez történjen
