A múlt heti a Millásreggeli-ben két fontos témát is érintettünk, felkészült kollégám, Mihálovits gazda figyelmét nem kerülte el Marcello Gandini életműve, rádiós keretek között igyekeztünk méltó módon megemlékezni megismételhetetlen pályafutásáról.
A második téma a vezetéstámogató rendszerek kettős megítélése volt. Vannak kifejezetten okos, a mindennapokat megkönnyítő, apróbb koccanásokat megakadályozó berendezések az autókban, ugyanakkor számos modern vezetéstámogató rendszer "mérlege" nem egyértelmű. Szubjektív megélés részemről, de az az érzésem, hogy az elmúlt 5 évben jelentősen romlott a forgalomban résztvevők koncentrációs képessége, figyelme. Nem ritkán látom, hogy a sávtartóra, vagy egyéb automatizmusokra támaszkodva mással vannak elfoglalva a sofőrök, kijátszva ezzel a biztonsági koncepció eredeti értelmét. Egy átmeneti időben vagyunk, ahol bizonyos segítők kiforratlansága ráadásul több figyelmet köt le, mintha nem is használnánk az adott funkciót.
Itt találjátok az adás linkjét, 23:50-től indul a Futómű. Itt pedig egy korábbi cikket Gandini "köszöntő beszédéről", valamint egy amerikai tanulmányt arról, hogy mely márka rendszerei mennyire figyelik a vezetők éberségét.
Várkonyi Gábor Autóblog
Nagyobb dinamikával emelkednek a hibrid autók eladásai, mint a tisztán elektromos verzióké
Kínában és a világ többi részén is nagyobb dinamikával emelkednek a hibrid autók eladásai, mint a tisztán elektromos verzióké.
A világ legnagyobb autópiacán a NEV kategória, azaz a környezetvédelmi szempontból releváns "új" hajtási formákat tömörítő szegmens az ambiciózus kormányzati előírásokhoz képest is lendületesebben hódítja meg a piacot.
A NEV, azaz "new energy vehicles" kategória a tisztán villanyhajtású autók által van dominálva, de Európával ellentétben Kínában nem a technológia jellegét definiálják, amivel foglalkoznia kell a gyártóknak, hanem a problémát írják körül, amire sok megoldást fogadnak el. Fontos érteni, hogy ezek gyakran pusztán szubvenció vadászatból fakadó szemétgyártásba torkollanak, ami egy elég problematikus vadhajtása az államilag irányított gazdaságnak, ugyanakkor jól működő nagyvállalatokat is sikerült felhúzni a semmiből. Koránt sem ellentmondásoktól mentes a politikájuk, de a NEV elgondolás innen nézve logikus ösztönzőnek tűnik.
Érdekes, hogy a NEV mellett, amely évtizedes távlatban ad támpontot a gyártóknak arra, hogy felkészüljenek a kihívásokra, időnként a hirtelen és nehezen kezelhető mozgásokra reagálva lokálisan a sima belsőégésű technológiában utazó gyártókat is támogatja a kormányzat.
A kínai piac egyáltalán nem homogén, ahogy a szabályozás sem. Minél sűrűben lakott egy régió, annál valószínűbb, főleg nagyvárosi szinten, az előrehaladott átállás a villany hajtásra, miközben gyérebben lakott, kiesőbb területeken látszólag semmi sem változott az elmúlt években a hajtás mix kapcsán.
A NEV jelenthet villany mellett rengeteg megoldást, és új trendként jelent meg a tavalyi év eladásait vizsgálva, hogy a hibrid és hatótáv növelő belsőégésűvel felszerelt villanyautók piaca nagyobb fordulatra kapcsolt, mint a sima BEV autóké.
Egyelőre természetesen nem veszélyezteti semmi a villanyautók egyeduralkodó szerepét, de az arányok változóban vannak.
Átlagosan majdnem 40 kWh kapacitású PHEV autók jelentek meg a piacon, és a plug-in technológia rendkívül népszerűvé kezd válni a kínaiak körében.
Kína északi részén az olykor zord időjárási körülmények sem kedveznek a tisztán elektromos kiviteleknek.
Az előző év végéig számolva 8 millió hibridautó volt a kínai állomány, ami ezzel nagyobb, mint a világ összes többi piacán futó hibridautó, együttvéve.
Tavaly decemberben Kínában 618 000 tisztán elektromos autót adtak el, míg hibridekből 362 000 darabot. Előbbi 31 százalékos növekedést jelent, utóbbi 80 százalékosat, ez pedig jól jelzi a változást a hangsúlyokban.
2021-ben a NEV piac 81 százaléka volt tisztán elektromos. 15% volt PHEV, és 4% volt REV, azaz hatótáv növelővel ellátott villanyautó.
Két év alatt jelentős a változás.
2023-ban 68% volt a tisztán elektromos arány, 24% a PHEV, és 9% a REV.
Abszolút értelemben a BEV 107% növekedést ért el 2 év alatt, míg a PHEV 294 százalékost, a REV pedig 492 százalékot.
A NikkeiAsia felhívja a figyelmet arra, hogy világszinten is megfigyelhető a hibrid és PHEV autók keresletének növekedése. 14 országban több mint 30% a növekedés a szegmensben.
A kínaiak ebben a szegmensben is előre gondolkodtak, és nem csupán az elektromos megoldásokra helyezték a hangsúlyt. A BYD dominanciája a "bedugós" autók esetében nyomasztó, nagyjából a piac harmadát uralják.
A gyilkos árverseny nem csak a BEV autók területén rajzolja át a struktúrákat. Az említett BYD a belépő PHEV modelljét a sima belsőégésű tradicionális modellekhez árazta be. Ez kettős nyomás alá helyezi azokat a gyártókat, akik nem tudnak ellenajánlattal élni a vevők felé: márt abban a szegmensben sem tudnak háborítatlanul pénzt keresni, amit eddig érintetlenül hagyott az átalakulás, és kompetitív PHEV modell híján piaci részesedést is vesztenek.
Szubvencionált kínai autógyártás és a hátraarc előkészítése 2035 kapcsán?
A tegnapi Millásreggeliben az EU manővereit elemeztük annak kapcsán, hogy a kínai állami szubvenciókkal kitömött kínai autóipar szabályozását hogyan képzeli el Brüsszel. A helyzet nem egyszerű, ráadásul a kialakult szituáció egyértelműen az elhibázott "egy megoldásos" politikának köszönhető. Az, hogy Kína milyen stratégia mentén indul világ körüli hódító útra az iparával, nagyon régóta egyértelmű. Most úgy tűnik, felfigyeltek erre a kontinens vezetői is.
A tegnap linkelt Krone cikk és a villannyal kapcsolatos megváltozott emissziós módszertan változásról is beszélgettünk a "Futómű" rovatban, elemezve annak hatásait a tarthatatlannak tűnő 2035-ös szabályozások kapcsán.
Azok a cégek, akik az érvényben lévő szabályok kapcsán mindent feltettek a villany lapra, és nincs fontos nemzetközi águk, abban érdekeltek, hogy ne változzanak a feltételek. Azok a cégek azonban, akik Kínában is jól szerepelnek, más érdekek mentén gondolkodnak. A technológiai semlegesség és a jó partneri viszony Kínával fontos szempont számukra. Ráadásul Kína nélkül, főleg azon a merev időtávon, ahogyan az EU elképzeli az autózás villamosítását a következő évtizedben, nem fog menni a dolog, ez kézenfekvő, ha rápillantunk a termelési láncok kritikus pontjaira globálisan, akku technológia kapcsán.
Ezekről az ellentmondásokról szólt a tegnapi adás, amit a 18. perc után hallhattok a Millásreggeli honlapján.
Kép: Audi Győr
Mégsem lesz betiltva az újonnan forgalomba helyezett belsőégésű motoros autó 2035-től?
Mielőtt nagyon izgalomba jönnénk, érdemes higgadtan elemezni a jelenlegi helyzetet. A krone.at, az osztrákok egyik legjelentősebb sajtóorgánuma arról számolt be, hogy hétfő este jelentős események történtek Brüsszelben.
Arról szavaztak az EU képviselői, hogy a villanyhajtást a jövőben nem fogják alapvetően nulla emissziójú hajtásnak felfogni. Ehelyett az áram előállításakor keletkező kibocsátás, és a hálózati veszteség is végre része lesz a teljes mérlegnek. Ezzel megszüntetnék azt az égbekiáltó igazságtalanságot, melynek keretében nullával számolandó egy "megoldás" lábnyoma, minden más pedig jelentősen kedvezőtlen számításokkal ki van iktatva az alternatívák közül.
Azok a gyártók, akik minden pénzüket a villanyra tették fel, nem véletlenül nyilatkoztak az elmúlt hetekben többször arról, hogy most már, lehetőség szerint, minden maradjon úgy, ahogy eddig az EU kitalálta. Mivel a tisztán elektromos "álom" piaci alapon nem megvalósítható belátható időn belül, az újra kinyíló világ komoly hátrányt jelentene azoknak a gyártóknak, akik azt remélték, hogy nem kell egyszerre több vasat a tűzben tartaniuk.
Az osztrák lap szerint a hétfői döntés annak ágyaz meg, hogy legkésőbb 2026-ban az EU hátraarcot tudjon nyomni a 2035-ös belsőégésű tiltásból, mert így könnyű lesz megideologizálni, hogy miért voltak eddig rossz úton, és az új manőverrel hogyan lehet majd a kínai inváziót megállítani. A krone.at birtokában vannak azok a tabellák, amelyek alapján világosan látszik a súlyos aránytalanság a számokban, amelyek eddig egyértelműen és egyoldalúan kizárólag a villanyhajtást támogatták, és amely számok alapján a szűk többség végül megszavazta a belsőégésű tiltást.
Ezeket a számításokat fogják a realitásokhoz közelíteni, és ha ez megtörténik, a villanyhajtás egy remek megoldás lesz. Sok közül.
Ez nyilvánvalóan sok gyártónak nem tetszik, hiszen a "kizárólag villany" direktíva euró tízmilliárdokat jelentett költségekben, amik nehezen fognak megtérülni, ha piaci alapon választhatnak majd a következő évtizedben is a vevők.
Az elhamarkodott tiltással is kárt okozott az EU, főleg úgy, hogy nem tényeken alapuló számításokat vettek alapul a döntésnél, most pedig az átláthatatlan és elhúzódó manőverekkel további bizonytalanságot és gondot okoznak az iparnak. Örvendetes ellenben, hogy a realitásokat nem lehet a végtelenségig ignorálni.
Gomb az autóban = boomerkedés
Sőt, minden reakció, ami nem ájult magunk alá csinálásból áll mindentől, ami "új" és "techy", az per definíció a sötét középkorhoz való ragaszkodás. Hiszen ami új, és ami "szoftver", meg amire rápörög a bullshit generátor, attól kötelezően el KELL ájulni. Akkor is, ha minden normális, józanul gondolkodó ember tudja, hogy kapitális baromság. Pont mint annak az ötlete, hogy négy almenüben tapicskolva oldjunk meg alapvető feladatokat egy autóban, mozgás közben. Az rohadtul innovatív, de telefonálni, azt nem lehet vezetés közben. (Ez nyilván teljesen rendben is van.)
Azért pörögtem fel korán reggel, mert még tisztán emlékszem arra, hogy milyen reakciókat váltott ki ezen bejegyzésem annak idején, ami arról szólt, hogy bizonyos funkciókat egyszerűen gombokra kellene bízni. Mivel a szent innovátor útja a zseniálisnak címkézett, de prosztó spóroláson keresztül vezetett, az egyházának inkvizítorai egyből megjelentek máglyára dobni mindenkit, aki eretnek nézeteket vall az ergonómiáról. Kedvenc végső érvem pedig a "hangvezérlés". Ami a maga nemében a kapituláció beismerése, hiszen amit eddig meg lehetett oldani mindenféle erőfeszítés nélkül, egyszerűen és gyorsan, azért most magadban kell beszélgetned. Akkor vagy a korral haladó.
Külön emlékezetes, amikor keresztre húzták azt a szerencsétlen kínait, aki legyártott magának egy gombsort a Teslájához, hogy használhatóbb legyen az autója. Szíve joga. Meg is kapta érte az izzó gyűlöletet, szerintem még most is valami katakombában kínozzák, rázva alatta egy széket, miközben meg kell találni különböző dolgokat egy napsütötte, forró tableten.
Vannak trendek, amik egyszerűen rohadtul károsak, és ahelyett, hogy kussolva bámulnánk, venni kell a bátorságot ahhoz, hogy teli torokból röhögjük ki. A "mindent az érintőképernyőre" pont ilyen.
Végre valaki reagál is erre, az Euro NCAP 2026-tól nem ad öt csillagot, ha bizonyos alapvető funkciókhoz nem tartoznak használható gombok. Index, elakadásjelző, ablaktörlő, vészhívó, duda, kezdésnek. Én a klíma vezérkést mindenképpen hozzá venném még.
Az Euro NCAP nem kormányzati szerv, így kényszerítő hatása nem lehet az intézkedésnek. Arra azonban jó, hogy legalább felhívja a figyelmet a problémára. Meggyőzni nyilván nem lehet, és nem is kell mindenkit. Ha arra jó mindez, hogy a gyártók átgondolják az ergonómiai tervezésüket, akkor én már boldog leszek.
Az európai autóipar végleg lemaradt az elektromos hajtástechnikában?
Az Ultrahang meghívásának eleget téve a "szokásos" témát boncolgattuk.
Európa stratégiája a saját iparának megvédése, vagy a deindusztrializáció kezdete az autóipar tükrében.
"Az Ultrahang+ mai vendége Várkonyi Gábor autópiaci szakértő volt, akivel áttekintettük, hogyan juthatott el az európai ipar ékköve, az autógyártás oda, hogy a gyártók, a kínai konkurenciától tartva egyesülésre kényszerüljenek egymással. Beszéltünk arról, hogy ebben milyen szerepe volt a 2015-ben kirobbant Diesel botránynak, és az Európai unió kibocsájtási kvótarendszerének, valamint a hibás vezetői döntéseknek. Megnéztük, hogy ezzel szemben Kínában milyen szabályozás van, és mi vezetett oda, hogy az olcsóbb elektromos autók terén, és az akkumulátorgyártásban a kínai gyártóknak nincsen versenytársa."
Itt tudjátok meghallgatni a teljes beszélgetést.
"Még legalább 30-35 év kell, hogy világszinten minden autót elektrifikáljunk"
Ezt a Bosch főnöke, Stefan Hartung jelentette ki a "The Pioneer"-nak adott tegnapi interjúban.
További idézetek a világ legjelentősebb autóipari beszállítójának a vezetőjétől:
"Egy része a közlekedésnek pedig egyáltalán nem lesz átállítva elektromos hajtásra."
"Nem lehet a vevőket Európán kívül arra kényszeríteni, hogy ne alkalmazzanak belsőégésű technológiát."
"A teljes átálláshoz olyan megoldások és találmányok kellenének, amelyek ma még nem állnak rendelkezésre."
Az elektromobilitást ugyan nagy növekedési potenciállal rendelkező piacnak látja Hartung, "De ahogy a gyártóktól is halljuk, a felfutása ennek a technológiának jelentősen lassabb lesz annál, mint amire számítottak."
Városi és elővárosi közlekedésre "egyértelműen a legjobb megoldás a villanyhajtás."
Évi átlagosan 90 millió autó gyártása mellett, globálisan, még az azonnali átállás is két évtizedet jelentene a flotta cserélődése szempontjából, ennek függvényében még a 30-35 év is igen optimista, szerintem.
2035 kapcsán Stefan Hartung kijelentette, hogy szerinte az is örvendetes, hogy egyáltalán bármilyen cél ki lett tűzve.
A kép nyáron készült, Feuerbach-ban, a Bosch központban, Dr. Stefan Hartunggal.
MG5: amikor egy kínai érkezik leghamarabb
Igen, megint egy villany tesztautó. Minden gyártónak elemi érdeke a jelenlegi körülmények között ebbe az irányba vinni a tesztparkot, és én is abból főzök, amit kapok. Az MG5 ugyanakkor kifejezetten érdekelt, legfőképpen azért, mert nagyon nehezen érthető számomra, hogy egy ilyen autónak tűnő autót, egyszerű, sallangmentes, polgári kombi kivitelben mégis mi a fenéért nem tudtak eddig prezentálni sehol máshol, elektromos hajtással?
Tudom, már csak párat kell aludni, és itt lesz x, y és z gyártó kompakt villanyos kombija is hetvenkettő darab SUV mellett. De jelenleg nincs, és valóban marha nehezen magyarázható, hogy ezt a feladatot a SAIC volt képes elvégezni, ráadásul egy olyan autóval, ami ránézésre sem villanyosnak készült alapvetően.
Talán nem veszik zokon az MG-nél, de azt, hogy a 4 miért ér el ilyen darabszámokat Európában is, egyszerűen nem tudom magamnak megmagyarázni, azon túl, hogy a klasszikus kereskedelmi oldali tevékenységet egy motiváltabb hálózattal végeztetik, mint a többiek. Termék és ár kapcsán ezt a mennyiséget egyszerűen nem érzem indokoltnak, mert bár semmit sem csinál rosszul a 4, de annyival nem olcsóbb, mint amennyivel névtelenebb a konkurensekhez képest.
Az 5, az egy más kérdés. Ahogy írtam, lényegében egyedüliként van jelen az "olcsó" villany kombi piacon, és igény, az láthatóan van rá. Már az döbbenetes volt, hogy nyáron Edinburgh környékén milyen mennyiséget láttunk a brit/kínai modellből, ami feltűnően feltűnés mentes.
Formailag lényegében lehetne bármi. Leginkább egy 2012 körüli Hyundai, kicsit ráncfelvarrva. Nem a kinézete lesz az, amiért választják, ugyanakkor megakadályozója sem lesz a külseje annak, hogy terjedjen.
Megkockáztatom most, hogy magamra haragítok pár márka rajongót, de ha egy hasonlattal élhetek a jellegét tekintve annak, amit látunk, akkor a következőképpen írnám le: ha tíz évvel ezelőtt egy KIA/Hyundai olyan volt, mint az Aldiban vásárolt VW, akkor ez most olyan, mintha az Aldiban vett VW-t most a JYSK másolná.
Semmi sem gagyi. Semmi sem vállalhatatlan, vagy furcsa. Semmi sem kiemelkedő. Minden olyan elfogadhatóan "van".
Lehet, hogy elsőre ez valami degradáló, lesajnáló szövegnek hat, de cseppet sem az. Azt szeretném érzékeltetni ezzel, hogy van olyan gyártó jelenleg az EU piacán, amely vette a fáradságot, és csinált egy lényegre koncentráló, élhető, kétszer ilyen drága autók hatótávjával vetekedő villanyautót, ami nem akar többnek látszani, mint ami, és ez alapvetően egy egészen szimpatikus megoldás.
Kína infotainment nagyhatalom az autóiparban, de ezt az MG-nél továbbra is ignorálják, mert se nem különösebben gyors, se nem különösebben egyszerűen kezelhető a központ kijelző, amely legalább gombokkal támogatott. Klímát állítani nem épp a legintuitívabb folyamat, a telefon tükrözéshez kábel kell, kicsit olyan, mintha azt mondanák, hogy Európának jó lesz ez is. Nagyon nagyot nem is tévednek vele.
A "long" kivitel 400 kilométeres WLTP-t tud, bruttó 61,1 kWh-s nmc-s akksival. 20 körüli fogyasztással a 300 kilométer bőven működik, 15-16-os fogyasztás klasszikus villanyautós stílusban nem lehetetlen.
Ami érdekes: nagyon autószerű a mozgása, ami a súlyadatra pillantva rögtön érthetővé válik. 1550 kilogramm körüli értékeket kommunikál a gyár. Ez egy elég könnyű villanyautó.
A trakció ugyanakkor nedves időben nagyon gyenge, a kipörgésgátló hangolására a feltétlenül szükségesnél egy jüannal sem költöttek többet, az első tengelyen a gumik cseréje gyakori lesz, óvatos lábbal vezetve is. A menetteljesítmények meghaladják azt, amit a futómű tartalékai indokolttá tennének, és a fék sem különösebben harapós, valamint a fordulókör is legfeljebb átlagos.
Ami ennél sokkal inkább érdekelni fogja az átlag vevőt, az az, hogy a ballonos gumikkal, a lágy csillapítással, a hosszú rugóutakkal, a nagy hasmagassággal és a benzines autókhoz képesti mégis csak magasabb tömeggel egy utat vasaló, kifejezetten komfortos összképet ad az MG5. Stressz mentesen lehet mozogni a forgalommal, a nyomaték mindig ott van, hogy beférjünk oda, ahova kell, és kifejezetten gyenge minőségű utakon is zörgés nélkül, öblösen (de nem precízen) mozogja ki nekünk a kátyúkat.
Tudunk tölteni eszközöket az autóról, ezt is csak jóval drágább autókban láttuk eddig, ugyanakkor az autót tölteni közepes sebességgel lehet. 87 kilowattóra DC-ről nem mondható forradalminak.
A konfigurátor szerint most 14 millió körül hazavihetjük a nagyobb hatótávú MG5-öt, ebből jönne le még az állami támogatás annak, aki fel tudja használni. Erős csomag olyanoknak, akiknek kell a hely, nem akarnak sokat költeni, de mindenképpen elektromos autót szeretnének, kényelmes hétköznapi igavonónak. Egy korunk kütyüivel felszerelt G Astrát, villannyal. Korrekt csomag.
Hollandiában felmerült, hogy csúcsidőben korlátozzák az elektromos autók töltését
Idézek egy holland cikkből, az eredeti cikket itt találjátok. "Az elektromos autók nyilvános töltőállomásait 16 és 21 óra között le kell kapcsolni" – mondja Stedin regionális hálózatüzemeltető. Stedin szerint erre azért van szükség, mert ezekben az órákban "a hálózat szétszakad".
Számos helyen már folynak kísérletek úgynevezett "okos" vagy "hálózat-tudatos töltéssel". Ez azt jelenti, hogy délután végén és este elején kevesebb áram áll rendelkezésre a nyilvános töltőállomásokon. Az elektromos autók ilyenkor kevésbé gyorsan töltődnek fel.
Stedin Rotterdamban is részt vesz egy ilyen kísérletben, de a cég szerint a hálózattudatos töltés nem elegendő. A hálózat üzemeltetője arra számít, hogy a következő években a nagyvárosok villamos hálózatának kapacitásának 20 százalékát a nyilvános töltőállomások fogják használni. Stedin szerint minden esti csúcsidőben kikapcsolt töltőállomáshoz új otthon csatlakozhat az elektromos hálózatra.
"Sokan most váltanak át (hibrid) hőszivattyúkra és indukciós tűzhelyekre. Emiatt a tápkábelek a délután végétől nagyon elfoglaltak. Ide tartoznak az elektromos autók is.
Ez sok helyen csúcsidőben nyomás alá helyezi a hálózatot. Mintegy másfél millió háztartásban fordulhat elő áramkimaradás emiatt."
"Hollandiában ezért 105 000 kilométer kábelt kell lefektetni, és további 54 000 transzformátorházat kell építeni. Ez azt jelenti, hogy Hollandiában minden harmadik utcát fel kell újítani az elektromos hálózat megerősítése érdekében.
Az elektromos autók száma az elkövetkező években várhatóan a mostani körülbelül 450 000-ről (az összes autó 5 százaléka) 2030-ra körülbelül 2 millióra (20 százalék) nő. A nyilvános töltőállomások száma várhatóan a jelenlegi 150 000-ről 400 000-re növekszik 2030-ban."
A villanyautósok érdekvédelmi szövetsége is reagált a cikk szerint, és kifogásolták, hogy az ilyen ötletek elrettentő hatással lehetnek azokra, akik "még mindig benzines autóval közlekednek, és villanyautó vásárlást terveztek."
A tudatos töltést, és az intelligens töltési megoldások kiépítését ajánlották a probléma megelőzésére.
Az áram ellátás kérdése hosszabb távon számomra sosem jelentett ellenérvet a villannyal szemben, úgy alapvetően. Ahol kereslet képződik, ott kínálat is lesz, az ár, az egy másik kérdés. Az időtáv az, ami ismét csak problémákat okoz. Ha egy olyan fejlett országban, mint Hollandia, kihívásokkal küzdenek, akkor ilyesmi máshol is elő fog fordulni, a németekről pedig még említést sem tettünk. Szóval, ésszel kéne.
Mercedes gyárlátogatás Kecskeméten: milyen az élet egy ilyen autógyárban?
Szűk hat éve jártam utoljára a kecskeméti Mercedes gyárban, a kép az akkori rendezvényen készült.
A második "ütem" építésének a megkezdését ünnepelték, és az alkalom kapcsán interjút készíthettem Markus Schäferrel, a cég egyik topmenedzserével, aki igazgatótanács tag, a beszerzésért és fejlesztésért felel. Több, mint egy órát szánt a beszélgetésre, élmény volt.
A Mercedes-Benz Hungária az EQA és az EQB facelift kapcsán szervezett egy gyárlátogatást szerdán, az itt szerzett tapasztalatokat meséltem el a tegnapi Millásreggeliben.
A második ütem, pár év kihagyás után végül megvalósul, a gyár fontos pozíciót tölt be a globális hálózatban, 174 000 autó készült itt tavaly, ezek mind jó hírek. De milyen ott dolgozni, külső szemmel nézve? A Mercedes óvoda, a duális képzés, az étkezési hozzájárulás, a közlekedési hozzájárulás csak néhány dolog abból, amivel a gyár igyekszik a dolgozók kedvében járni. A tavalyi eredmény alapján ráadásul több, mint egy millió forint bónuszt is fizettek a munkavállalóknak. Milyen az élet egy ilyen autógyárban? Kiderül a Futómű rovatból, amit a Millásreggeli honlapján tudtok visszahallgatni.