
Nem biztos, hogy terv szerint haladnak, ami a darabszámokat illeti, keringenek hírek arról, hogy eladatlan autók tömegei várják sorsuk jobbra fordulását a nyugati piacokon, a német eladási számok is kijózanítóak, egyelőre, (havi kevesebb mint 200 regisztráció). Mindez azonban nem jelenti azt, hogy ne mennének addig, amíg be nem érik a munkájuk gyümölcse. Az idő és az erőforrás rendelkezésre áll.

Az a fajta ájult csodálat, amit időnként tapasztalok egy lényegében ismeretlen márka kapcsán, mindenképpen elgondolkodtat. Mivel érik el azt, hogy bizonyos piacokon olyan megelőlegezett bizalmat kapnak, amit évtizedekig tartott kialakítani más márkáknál? Hogyan sikerült az ismertséget a nullából ennyi idő alatt így megerősíteni? Véletlennek, szerencsének semmiképpen sem lehet az ilyesmit betudni. Módszeres tervezés kivitelezés kell ehhez, valamint az, hogy megfelelő piacokon megfelelő szakemberekre bízzák a dolgokat.

Ami a kínaiak kezére játszik ebben a témában, az az, hogy az elektromobilitásban igenis van egy olyan hitelességük, ami a belsőégésűek kapcsán évtizedekig nem lenne még. Ösztönösen máshogy közelít az ember mondjuk az Európában jelenleg csúcsmodellnek számító Seal-hez. Főleg, ha az az erősebb kivitel, amilyen a magyar sajtóautó is volt. 530 lóerő, dupla motor, 3.8 másodperces ígért gyorsulás. Tekintélyt parancsoló.

Az egész élmény valahogy lágy, stressz mentes, és jó. De messze nem hibátlan. A kormány nem áll középen, a nem nyitható üvegtető németes autópálya tempónál fütyül, egy-egy cicergést megenged magának a karosszéria is. A távtartó tempomat időnként "ledadogtatta" az autót, bizonytalanul kezelt egyes helyzeteket. A HUD-ban fixre állított sebesség mellett másodpercenként változott 129-130 között a sebesség kijelzése, ami zavaró, és értelmetlenül érzékeny egy ilyen beállítás esetén. Semmi de semmi nem dealbreaker ezek közül. Tisztességesen összerakott, kifejezetten jó autó a Seal.

Én már vélhetően úgy halok meg, hogy akkor érzek valamit autónak, ha nem kell tervezgetnem vele az utamat, a spontán lődörgés, a táj élvezete, az önmagáért való autózás az, ami szabadságérzetet ad. Ehhez meg egy villanyautóban is kell a "fedélzeti áramfejlesztő".

Maga a hajtás kombinálja a soros és a párhuzamos hibridek tulajdonságait, ahogy annak idején az Ampera kezdte, nagyobb szériában. A világ első PHEV autóját ugyanakkor pont a BYD gyártotta le 16 éve, ezért nem kellett volna meglepnie, hogy harmonikusan össze tudták hozni ezt is. A konkurencia kapcsán leginkább a Honda az, amely hasonló úton jár.

Ami pedig a tulajdonságokat illeti: az egész hajtáslánc olyan, mintha azt akarná szuggerálni számunkra, hogy egy tisztán villany autóban ülünk. Lényegében csak teljes terhelésnél, padlógáz esetében lehet előcsalogatni valamit abból hogy egy benzinmotor is jelen van az autóban. Minden más esetben gyakorlatilag észrevétlenül dolgozik bele a hajtásba. Nagyon nagyon csendes az autó, minden körülmények között. Nem tapasztalható semmilyen átmenet akkor, amikor bekapcsolódik a belsőégésű, akár áramtermelés, akár hajtás miatt. Utóbbit 80 és 120 közötti tempóban teszi meg közvetlenül, minden más esetben csak a villanymotorra van bízva az előrejutás biztosítása. Egy kifejezetten érett, átgondolt és profin kivitelezett rendszer.