Természetesen nem ezzel a kérdéssel mutatkozik be a BYD a már itt lévő gyártóknak, de a látottak alapján kezdhetné ezzel is. A csomag ugyanis ütős.
Nem biztos, hogy terv szerint haladnak, ami a darabszámokat illeti, keringenek hírek arról, hogy eladatlan autók tömegei várják sorsuk jobbra fordulását a nyugati piacokon, a német eladási számok is kijózanítóak, egyelőre, (havi kevesebb mint 200 regisztráció). Mindez azonban nem jelenti azt, hogy ne mennének addig, amíg be nem érik a munkájuk gyümölcse. Az idő és az erőforrás rendelkezésre áll.
Ami foglalkoztat BYD kapcsán, az az, hogy a siker összetevőinek minden aspektusát igyekeztek visszafejteni. Nem "csak" a termék, vagy "csak" az ár, vagy "csak" a marketing, vagy "csak" a kereskedelmi oldal az, amiben igyekeztek felnőni a feladathoz. Ami félelmetes, az a sebesség, amivel elindultak, és amivel az elkényeztetett európai vevőt is meg akarják nyerni maguknak. Hogy ez úgy sikerül-e, ahogy tervezték, azt a jövő megmutatja.
Az a fajta ájult csodálat, amit időnként tapasztalok egy lényegében ismeretlen márka kapcsán, mindenképpen elgondolkodtat. Mivel érik el azt, hogy bizonyos piacokon olyan megelőlegezett bizalmat kapnak, amit évtizedekig tartott kialakítani más márkáknál? Hogyan sikerült az ismertséget a nullából ennyi idő alatt így megerősíteni? Véletlennek, szerencsének semmiképpen sem lehet az ilyesmit betudni. Módszeres tervezés kivitelezés kell ehhez, valamint az, hogy megfelelő piacokon megfelelő szakemberekre bízzák a dolgokat.
Ez a hozzáállás a dizájntól a kommunikáción át a kereskedelmi partnerek kiválasztásáig mindenre igaz.
Egy dolgot azonban érdemes higgadtan és józanul nézni. Az maga a termék, ami jó, de a "elvárásmenedzsment" a részben tapasztalható hájp kapcsán kettős érzéseket hozott elő belőlem. A Dolphin/Atto 3 két, számomra abszolút középszerű autó, nem annyival olcsóbban, mint amennyivel kevésbé kifinomultak a konkurenciához képest.
A Seal-ek más kategóriát képviselnek, hiszen bármihez mérhetőek, akár lényegesen drágább és már-már prémiumba hajló modellekhez is. De csodát várni, vagy egyedülálló színvonalat belelátni, az tévedés lenne.
Ami a kínaiak kezére játszik ebben a témában, az az, hogy az elektromobilitásban igenis van egy olyan hitelességük, ami a belsőégésűek kapcsán évtizedekig nem lenne még. Ösztönösen máshogy közelít az ember mondjuk az Európában jelenleg csúcsmodellnek számító Seal-hez. Főleg, ha az az erősebb kivitel, amilyen a magyar sajtóautó is volt. 530 lóerő, dupla motor, 3.8 másodperces ígért gyorsulás. Tekintélyt parancsoló.
Ismerkedés közben újra és újra, mint a búvópatak, kerülget az a gondolat, hogy autentikus az, amit látok, érzek, tapasztalok. "Ezek" (semmi tiszteletlenség nincs ebben, sőt) így képzelik el az autót. Ezért valahogy másként élem meg a kínai villanyost, mint az európait, amiben mindig ott van az a gondolat, hogy tudtak "ezek" – előre elnézést érte –, "rendes" autót is csinálni, ez a téma valahogy nem önazonos azoknak, akik 100 éve másban vannak.
Ezzel a felütéssel pedig teljesen más mozit néz az ember akkor is, amikor valami furcsasággal találkozik. Hiszen nekik más a furcsa, mint nekünk. Ízlés kérdése, de európai szemnek is kifejezetten tetszetős a forma, a tesztautó színe nálam külön pontot ért. Autószerű a belseje, igényes anyagokkal, kifejezetten szép kivitelezésben. A menü rendszer nem ad fel óriási leckéket, egyszer kell venni a fáradságot ahhoz, hogy megértsük a logikáját, onnantól pedig ésszerű és használhatóan felépített szisztémát fogunk látni benne.
Az egész élmény valahogy lágy, stressz mentes, és jó. De messze nem hibátlan. A kormány nem áll középen, a nem nyitható üvegtető németes autópálya tempónál fütyül, egy-egy cicergést megenged magának a karosszéria is. A távtartó tempomat időnként "ledadogtatta" az autót, bizonytalanul kezelt egyes helyzeteket. A HUD-ban fixre állított sebesség mellett másodpercenként változott 129-130 között a sebesség kijelzése, ami zavaró, és értelmetlenül érzékeny egy ilyen beállítás esetén. Semmi de semmi nem dealbreaker ezek közül. Tisztességesen összerakott, kifejezetten jó autó a Seal.
Ami érdekes számomra, hogy sem fogyasztásban, sem töltési sebességben, sem hatótávban nem ad érdemi pluszt ahhoz képest, amit fejlettebb, modernebb autók tudnak a Legacy gyártóktól. 22 kWh körüli fogyasztást produkált az autó ideális körülmények között a teszthéten, a menüben meg lehet nézni az autó élettartamára vonatkozó adatot is, az is ebbe az irányba tendált. 82,5 kilowattórás akku mellett ez kevesebb, mint 400 kilométeres hatótáv. Főleg, ha autópályán az eddig megszokott tempónkat akarjuk tartani.
A csak nevében rokon SEAL U fogyasztásilag kicsit rosszabb csak, ami a SUV jellegéhez mérten nagy erény, családi használatra a jellegéből fakadóan sokkal inkább alkalmas. A teszthét alatt azok az érzékes erősödtek meg bennem, amiket a portugál bemutatón két hosszabb túra alatt megéltem. A blogon visszaolvasható a benyomás.
A római út ugyanakkor egy nagy reveláció volt számomra. A SEAL U DM-i ugyanis döbbenetesen működőképes, élhető, és nagyon konkurenciaképes összeállítás.
Én már vélhetően úgy halok meg, hogy akkor érzek valamit autónak, ha nem kell tervezgetnem vele az utamat, a spontán lődörgés, a táj élvezete, az önmagáért való autózás az, ami szabadságérzetet ad. Ehhez meg egy villanyautóban is kell a "fedélzeti áramfejlesztő".
Amit pár bekezdéssel korábban a villanyautó/Kína önazonosságáról leírtam, annak némiképpen az ellenkezőjét vártam a PHEV hajtáslánc kapcsán. Rossz előítélet, de még a technikai részleteket magyarázó esti bemutató után is fel voltam arra készülve, hogy egy nyúlós, bőgős, kelletlen, lényegében alibi hajtást fogunk tapasztalni, amihez majd kényszeredetten kell jó pofát vágni. Mekkora orbitális tévedés volt ez részemről.
A kifejezetten a PHEV hajtáshoz optimalizált, Xiaoyun nevet viselő 1,5-ös benzines szívóként és turbóként is belekerül a SEAL U-ba, függően attól, hogy melyik teljesítmény fokozatot és melyik hajtást választjuk. 43% termikus hatásfokkal büszkélkedik, ezt posztoltam még a bemutatóról is. A PHEV-be is Blade akku kerül, csak épp kisebb, mint ami a BEV verzióba, de a felépítése identikus, ahogy a kémiája is. 18,3 kWh vagy 26,6 kWh a két lehetőség, és ez önmagában beszédes annak, aki közelebbi ismeretségben van a villany hajtások energia igényével.
Maga a hajtás kombinálja a soros és a párhuzamos hibridek tulajdonságait, ahogy annak idején az Ampera kezdte, nagyobb szériában. A világ első PHEV autóját ugyanakkor pont a BYD gyártotta le 16 éve, ezért nem kellett volna meglepnie, hogy harmonikusan össze tudták hozni ezt is. A konkurencia kapcsán leginkább a Honda az, amely hasonló úton jár.
60 literes a benzintank, a hatótáv így egészen tisztességes, bár a kombinált értéken rugózni ebben az esetben szerintem teljesen értelmetlen. 6-6.5 liter közötti a fogyasztás akkor, amikor a benzinre támaszkodunk. Ennél még mindig jobb egy modern dízel, de ezt sem így érdemes nézni. Mindennapi használatban ugyanis bőven el lehet lenni 80-120 kilométeres tisztán villany hatótávval.
A puszta ténye annak, hogy a BYD itt is piacra lép ezzel a verzióval, valamint az, hogy más modellekben is jó eséllyel látjuk majd ezt a megoldást, jelzi, hogy ők sem készülnek rövid időn belül 100% BEV piacra.
Ami pedig a tulajdonságokat illeti: az egész hajtáslánc olyan, mintha azt akarná szuggerálni számunkra, hogy egy tisztán villany autóban ülünk. Lényegében csak teljes terhelésnél, padlógáz esetében lehet előcsalogatni valamit abból hogy egy benzinmotor is jelen van az autóban. Minden más esetben gyakorlatilag észrevétlenül dolgozik bele a hajtásba. Nagyon nagyon csendes az autó, minden körülmények között. Nem tapasztalható semmilyen átmenet akkor, amikor bekapcsolódik a belsőégésű, akár áramtermelés, akár hajtás miatt. Utóbbit 80 és 120 közötti tempóban teszi meg közvetlenül, minden más esetben csak a villanymotorra van bízva az előrejutás biztosítása. Egy kifejezetten érett, átgondolt és profin kivitelezett rendszer.
Nagyságrendeket nézzünk az árakban: 15-17 millió közötti szintekről beszélünk a DM-i kapcsán, a felszereltség lényegében teljes, a hajtások között lehet variálni. Ez nagyon attraktív. Főleg, ha összevetjük azzal, amit a hasonlóan felszerelt, hasonló tudású autókért kérnek. 6-8 millió a különbség, ami mellbevágó.
Abból, amit tapasztaltam, mind a rendezvények, mint az autók kapcsán, azt gondolom, hogy évekre előre gondolkodnak a BYD-nél, reagálnak a vevői igényekre, és figyelembe veszik a helyi adózási/piaci realitásokat. Az árazásban érzékelhető, hogy tartalékkal dolgoznak, ami tényleg fájdalmas lehet hosszú távon azoknak a gyártóknak, akik "középen" állnak a palettán. Azt is hozzá kell tenni ugyanakkor az igazsághoz, hogy egyelőre inkább az ár/érték/dizájn/minőségérzet klasszikusa az, amiben erőset mutatnak, műszaki értelemben perdöntő előnyt egyelőre nem villantottak, az európai autók vezetési élménye, futóműve, asszisztencia rendszerei, stb, kifinomultabbak. De nem annyival, hogy milliókkal többet adjon értük a vevő, és nekik már ezek is kihegyezett árak. Izgalmas évek elé nézünk.
