A Millásreggeliben ma a chiphiány valós okairól, a Stellantis beszállítókat nehéz helyzetbe hozó egyoldalú szerződés módosításáról és a G-osztály rendelés stopjáról beszéltem.


Erre a megállapításra jutott az IC Insights tanulmánya, amely egy eddig magát makacsul tartó narratívát ír felül. Elterjedt az a nézet, hogy az autógyártók modell ciklusainak lassúsága és a túlzottan óvatos és költséghatékonyságra törekedő tervezése miatt az elöregedett technológiájú chipek használata okán szenvedik meg ennyire az ellátási lánc zavarokat.

Az autóipart fennhangon ostorozóknak nem feltétlenül volt tehát igazuk abban, hogy a gyártók maguknak köszönhetik az ellátási problémát. A félvezetőkkel kapcsolatos tanulmány kiemeli, hogy a chip gyártóknak már 2018 környékén, vagy még előbb látniuk kellett, hogy a globálisan felerősödő igény miatt gyártási kapacitás bővítést kellene végrehajtaniuk. Ezt anyagi megfontolásból elodázták, hiszen gyártónként több tíz milliárdos befektetésekről van szó, és több éves folyamatokról. A tavaly megkezdett beruházások az évtized közepére érik el a termelési csúcsukat.

2011-hez képest az autóipar megháromszorozta az igényét, miközben globálisan átlagosan "csak" a duplájára nőtt a chipek iránti kereslet. 50 milliárd egységet szállított a chip ipar az autógyártóknak tavaly. 2020-hoz képest ez 30% növekedés. Valójában 2011 óta folyamatosan kétszámjegyű volt a darabszám növekedés, csupán a pandémia első évében volt tapasztalható megtorpanás.

Az árak természetesen folyamatosan növekedtek mindenki számára.

Az adatok tükrében így is meglepő, hogy a körülményekhez képest milyen jól tudtak navigálni a gyártók ebben a nehéz helyzetben, de a súlyos gyártási kimaradásokat ezzel együtt sem lehetett elkerülni.

A Stellantis egy korábbi dolgozója az Automotive News-nak adott interjúban kiemelte, hogy a cég érdemben módosította a beszállítókkal kötött szerződéseket januárban. Az erőfölényével visszaélve a konszern számos, nagyon egyoldalú feltételt szabott azoknak, akik együtt akarnak dolgozni velük. Ezek közül a legérdekesebb, hogy a beszállítók a költségcsökkentés eredményeit azonnal kötelesek átadni a gyártónak, miközben a nyersanyagárak növekedése, vagy az infláció miatti áremelkedések kockázata egyedül a beszállítókat érinti. Ízelítőnek ennyi, nézzétek meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

"Az évtized végére..." Ezt a mondatot sok márkával kapcsolatban írtam már le, elektromos hajtással összefüggésben. A Rolls-Royce esetében a megvalósítás kapcsán nincsenek bennem kétségek. Speciális helyét foglalja el a világ autózásának a legendás brit márka, és ez a kivételes kis pont is jelentősen gyökeresen más vásárlói igényekkel telik meg mostanában.


A Rolls-Royce rekord mennyiségű autót szállított ki tavaly, erről már beszámoltam korábban.

Első sorban az ázsiai szuper gazdagoknak köszönhetően drasztikusan csökkent a vevőkörük átlagéletkora. 43 év jelenleg. Ráadásul egy évtizeddel ezelőtt az autók 80 százalékát sofőr vezette, már ez megfordult, az autók 20 százalékát vezeti alkalmazott. Torsten Müller-Ötvös, a cég vezetője az Autocarnak adott interjúban kiemelte, hogy a Spectre Coupé lesz az első teljesen elektromos autójuk, és a Ghost MK2 az utolsó belsőégésű, amit bemutattak. Volt szerencsém az utóbbihoz, kiemelkedő, még Rolls-Royce szinten is.

Az, hogy pontosan mi fogja a jövő elektromos hiper-luxus autóit kiemelni a konszern többi high-end elektromos modelljei közül, és izgalmas kérdés lesz, és ellentmondásos hírek vannak arról, hogy mit és hogyan fognak, vagy akarnak használni a jövőben a müncheniek polcairól. Egy Rolls-nak alapvetően Rolls-nak kell maradnia. Ismerve azt, hogy mennyire nehéz szegmentálni ezzel a technológiával, és milyen kifinomult ízlése van a vásárlókörük zömének, egy átalakított, nagy szériás technikát képviselő műszaki tartalom biztosan nem lesz alkalmazható. Külön hajtásláncot és architektúrát ugyanakkor 100 milliós nagyságrendű vételárak mellett sem gazdaságos alkalmazni, a márkának pedig pénzt kell termelnie. Ebben nincs szentimentalizmus.

Érdekes lesz nézni olyan gyakorlati kérdéseket is, mint hogy mi lesz a márka formai jegyeit alapjaiban meghatározó hűtőmaszkkal. Nehezen elképzelhető enélkül egy Rolls-Royce. Szükség viszont aligha lesz ilyesmire.

Ami az átállást illeti: a vevőkör jelentős részének van már "játékból" villanyautója is. Sok kilométert nem tesz meg egy-egy ilyen autó, az "otthon töltés" lehetősége nyilvánvalóan adott, és a technológia egyéb jellemzői egyébként is egybevágnak a márka értékeivel. Csendesség, vibráció mentesség, nyomaték, nyugodtság. Aki valami oknál fogva mégis Rolls-Royceban szeretne országokon átszelve utazni, annak a garázsában van tizenkét hengeres verzió, szinte bizonyosan. Nem sok olyan vevője van a brit márkának, akinek egy autónál megáll a "gyűjteménye".

A világ tehát készülhet az elektromos Phantomra, vagy éppen Cullinanre.

Minden poszt után, amit a témában írok, elözönlenek az üzenetek különböző villanyautós csoportokból kifényképezett gyalázkodásokról. Ez különösebben nem hat meg. Ha valaki nem akarja érteni amit írok, vagy terhelt viszonyt ápol a valósággal, az nem az én problémám. Nem is ezért érzem, hogy helyre kell raknom ezzel a bejegyzéssel néhány kérdést. Azok miatt a levelek miatt teszem, amelyekben korrekt módon közelítenek felém, és megkérdezik, hogy valóban "utálom-e" a villanyautókat. Minden alkalommal megütközöm ezen a kérdésen. A felvetést sem értem.


6 évvel ezelőtt vásároltam az első villanyautómat. Szeretem a technikát, arra, amire szerintem való. Lehet arról értelmes és kulturált vitát folytatni, hogy kinek mi fér bele a napi használata kapcsán az autózási szokásaiba, hajlandó-e megváltoztatni az életvitelét, alkalmazkodik-e korlátaihoz ennek a technológiának.

Nekem nem fér bele, hogy első autóként villanyautót vegyek. Nem akarok ezzel a technológiával hosszabb utakat megtenni. Tudom tölteni a lakhelyemen, és második, ingázós autónak csodálatos megoldásnak gondolom. Az, hogy ennél többre is használható, ha valaki hajlandó eszerint berendezni az életét, kétségtelen. Én évi 50-60 000 kilométeres futás mellett nem szeretnék egyelőre számomra komolyan vehető opcióként gondolni erre a technikára első autóként.

Nem örülök továbbá annak, hogy az európai politika beleszeretett egy megoldásba, és minden körülményt, árnyalatot és érvet figyelmen kívül hagyva keresztül akarja erőltetni mindenkin a szeretett megoldását a klímaváltozás elleni "békeharcra".

Itt válnak el az útjaink az ügyből morális kérdést faragó hangos és intoleráns villanyautós csoportokkal. Felesleges szócséplés minden egyes vita azokkal az emberekkel, akik képtelenek elvonatkoztatni attól, hogy különböző élethelyzetekkel különböző megoldások járnak.

Számukra egy út lehet, és aki ezt nem vallja, azzal vitatkozni sem kell érvek mentén, azt lehet gyalázni, minden létező formában. Engem nem hat meg ez, mert nem engem minősít.

Az zavar ugyanakkor, hogy azok az emberek, akik nem találkoztak korábban azzal, amit csinálok, vagy amit képviselek, ezekben a csoportokban egy olyan képet kapnak rólam, ami semmilyen szinten nem felel meg a valóságnak. Nem bontok el passzióból villanyautókat, nem füstölöm tele sportból a levegőt, nem eszek bébifókákat gépzsírral reggelire.

A visszatetsző és agresszív, egyoldalú, a témát lassan teljesen leuraló nyomulása a fundamentalista villanyosoknak rettenetesen taszít. Fordítok pro és kontra tanulmányokat különböző technológiák kapcsán, megosztom az összes jó villanyautóról szóló beszámolómat, kifejtem a véleményem arról, hogy mit tartok jó vagy rossz stratégiának egy gyártó esetében az átállás kapcsán. A szubvenciók és szabályozások kérdését is körüljárom, és igen, a magam véleményét osztom meg. Ez mind mind vitaképes, és érvek ütköztetésére jó alap lehetne.

A helyzet azonban nem így fest. Végletesen meg van osztva az autós társadalom, miközben ez korábban egy olyan téma volt, ami összetartotta a rajongókat. Egyik elvakult táborba sem szeretnék beletartozni. Nem gondolom, hogy tiltani kellene technológiákat, nagyon szeretem belsőégésű motoros autókat, és tudom örömömet lelni a jó villanyosokban is. Idegesít az is, amikor csípőből utasítanak el mindent, ami villany. Ez ugyanakkor jóval ritkábban jut el arra a szintre, amit a másik "oldal" megenged magának. Emberek tiltását a véleményükért viszont nem pártolom, akkor sem, ha olykor nagyon a határán van annak, ami sértő. Egy kezemen meg tudom számolni, hogy hány embert voltam kénytelen kirakni az oldalról, mert túl ment egy határon. Ezen a gyakorlaton nem szeretnék változtatni a jövőben sem.

Szeretném ugyanakkor, ha konstruktív vitát lehetne folytatni, ilyen szintű megosztottság nélkül. Számos alkalommal sikerül is. Ezek hasznosak és jók, szerintem mindenki számára. Én is tudok abból tanulni, – és tanultam is az elmúlt években, amióta csinálom ezt az oldalt –, olyanoktól, akik érvekkel alátámasztották az állításaikat egy-egy vita kapcsán.

Az ellen továbbra is fel fogok szólni, hogy egyetlen egy megoldásba kényszerítsék az autóipart, és közben cinikusan még úgy is keretezzék ezt, mintha valami organikus folyamat zajlana le. Akinek ez nem fér bele, az kedvére gyalázhat továbbra is tetszőleges fórumon.

Az sem fog tetszeni továbbra sem, amikor valaki egy fogyasztói döntéséből ácsol magának morális szószéket. Sem okosabb, sem jobb ember nem lesz attól valaki, hogy x megoldást preferál y megoldás helyett. Akármennyire is igyekeznek beleszorítani egy ilyen mezőbe ezt a kérdést.

Az elektromos autózás Európában domináns lesz, elég rövid időn belül. Ezt a kérdést eldöntötték, akár tetszik ez valakinek, akár nem. Érdemes adaptálódni ehhez a realitáshoz. Ennek szerintem számos következménye lesz, amelyek közül sokat egyáltalán nem tartok jónak. Az átmenet sebessége, jellege és hatásai az én meglátásom szerint az elérhető előnyökhöz képest nincsenek szinkronban egymással. Ezen a ponton lehet ismét szenvedélyes vitát folytatni.

Kijelenteni ugyanakkor, hogy mindenki hülye, akinek fenntartásai, kérdései, bizonytalanságai vagy ellenérzései vannak a folyamatok láttán, nem biztos, hogy a legjobb vitaalap.

A meggyőződéses villanyautósokkal szívesen beszélgetek, mert érdekel a perspektívájuk. Semmi egyebet nem várok el, mint hogy őket is érdekelje azok perspektívája, akik nem osztják a nézeteiket. A szélsőségekkel pedig egyetlen oldalon sem tudok mit kezdeni.

Röviden ennyi. Kikívánkozott belőlem régóta.

A Tesla rekord nyereséget jelentett a tavalyi évre nézve. Erről beszéltem a Millásreggeliben csütörtökön.


Eközben a német TÜV jelentése szerint a három évesen az első műszaki vizsgán megjelenő autók közül a Model S abszolút értelemben is az egyik legrosszabb teljesítményt nyújtja a vizsgált autók közül. A Dacia Logan és a Dacia Duster esetében van nagyobb hibaszázalék, minden egyéb vizsgált autó jobban teljesít, mint a Tesla Model S.

A három éves autók 10.7 százaléka nem megy át elsőre a német hatóságok előírásai szerint végzett műszaki vizsgán.

Három éves autókról beszélünk. Nem vevőelégedettségi mutatókról, nem különböző módon értelmezhető megbízhatósági statisztikákról. Jogszabályi keretek között meghatározott, objektív szempontok szerint, minden közlekedésben részt vevő autóra nézve egyformán kötelező műszaki elvárásokról.

Nehéz lesz ebből egy "megint bántják a Teslát" sztorit kreálni. Szerintem a poszt után biztos kell majd 10 perc is az első ilyen kommenthez.

Angol forrást kerestem: Thedrive.com, Autoevolution.com

Annak ellenére, hogy a wolfsburgiak sikermodellje jelentős visszaesést volt kénytelen elkönyvelni a Jato Dynamics számai alapján 205 405 eladott autóval az élen áll. Ez ugyanakkor -27,9% a tavalyi számokhoz képest, és -50% körüli eredmény, ha a vírus előtti utolsó teljes évet nézzük.


A VW illetékesei kiemelték, hogy 130 000 rendelésük van a Golfra aktuálisan, a visszaesés nem keresleti probléma, hanem gyártási. Vannak konfigurációk, amelyekre jóval többet kell várni, mint egy év.

1985 óta nem volt egyébként ilyen gyenge éve az európai új autó kereskedelemnek. 11 százalékkal nőttek a SUV eladások, most már 45,5 százaléka az újonnan eladott autóknak ebbe a kategóriába sorolható. Hozzá kell azért tenni itt, hogy egy kicsi és könnyű SUV is ide számolódik, azaz egy Arona, vagy egy 2008 is SUV, holott a súlya és mérete nem lényegesen különbözik egy klasszikus kisautótól, a magasabb üléspozíció ugyanakkor nagyon sok vevő számára attraktív.

2021 januárjában még a Yaris vezetett, áprilisban a 208, júliusban a Sandero, szeptemberben a Model 3, novemberben a Clio.

A végén az összesítésben aztán az erős év vége miatt a Golf vitte el megint a koronát.

A második legtöbbet eladott autó Európában a 208-as, 196,869 autóval, enyhe 1,1% visszaeséssel.

Éppen hogy csak lemaradt a 208 mögött 140 egységgel a Sandero, ami nagyon komoly teljesítmény! 16,9% növekedés!

196,243 eladott autóval a Clio éppen csak lemaradt a dobogóról, nagyon szoros tehát a mezőny a Golf mögött. -21,1% viszont nem olyan szívderítő a franciák számára.

Ötödik helyen a 2008, +24,4% szép teljesítmény, 194,653 egységgel.

Hatodik a T-roc, itt már nyílik az olló, 186,644 autó azonban nagyon sok így is. 17,1% növekedés!

Hetedik a Yaris, 182,590 kiszállítás, +1,3%.

Nyolcadik a Corsa, 180,643 eladás, -8,3%

Kilencedik a Fiat 500, amelynek együtt számolják a villany verzióját a belsőégésűekkel. Ez így van a többieknél is, ugyanakkor a Fiat esetében a két kivitelnek generációs szinten nem sok köze van egymáshoz. 24% növekedéssel hatalmasat ágaskodott a kultikus kisautó, amiben minden bizonnyal nagy szerepe van az új elektromos mellett a töretlenül népszerű, sokszorosan átdolgozott "hagyományosnak" is. 179,739 autót adtak el az olaszok.

A Top 10-be belefért még a C3, 7% növekedéssel. 159,302 autóval.

A Golf tehát az egyetlen kompakt, aminek sikerült a Top10-ben maradnia. A többi modell kisautó vagy kis SUV. Ezek egy jelentős része a következő években gazdaságossági kérdések miatt utód nélkül fog kifutni... Nem éri meg gyártani őket. További zsugorodása az európai piacnak 5-8 éves távlatban borítékolható.

Kép: Portói menetpróba a Golf VIII bemutatásakor, 2019 december.

A következő két évben nem vesznek fel új rendeléseket a Mercedesnél a G-osztályra. Annyira keresett a modell globálisan, hogy messze nem tudják kielégíteni az ügyfél igényeket.


2024-ig fog tartani a beérkezett rendelések ledolgozása. Hogy pontosan mikortól lehet majd újra rendelni a svábok kultikus terepjáróját, azt nem közölték a stuttgartiak.

Az Egyesült Államokban egyes kereskedőnél, ahol még találhatóak új vagy bemutató darabok, a helyzetet kihasználva 50% felárral értékesítik azokat. A tengerentúlon szabad keze van a kereskedőknek az árazásban, Európában ilyen praktikákat hivatalosan nem lehet "bevetni".

Tíz évvel ezelőtt még évi 6000 darab volt a globális volumene a G-osztálynak. Ahogy halnak ki a "rendes" autók, egyre nagyobb lett az érdeklődés a modellváltás alkalmával lényegesen kényelmesebbé és modernebbé vált egykori katonai autó iránt. Az aktuális sorozat megőrizte azt, amit eddig is értékeltek benne a vevők, ugyanakkor a közúti tulajdonságai nagyságrendekkel lettek kifinomultabbak.

Tavaly érte el az eddigi eladási csúcsát a G-Klasse, közel 42 000 darabbal. Az autók közel felét AMG verzióban adják el, hivatalos CO2 kibocsátása 373 gramm/kilométer. A valóságban alig képes valaki tartani egy ilyen autóval a 16,4 literes gyári fogyasztási adatot. Túlontúl nagy kísértést jelent a hangorkán, és a fizikát zárójelbe tevő menetteljesítmények élvezete. A száz milliót bőven meghaladó vételárába belefér a CO2 büntetés is.

"Szerencsére" lesz hamarosan bűnbocsátó cédula erre a modellre is. Készül a villany G. Kellemesen el lehet majd vitatkozni azon, hogy mely verzió "fenntarthatóbb".

Én egy 12 hengeres G 650 AMG Maybach Landaulet kivitellel tartanám távol magam az ilyen polémiáktól.

Hogyan változott az autókereskedelem a járvány hatására? Erről beszélgettünk Viktorin Tamással a Visszapillantó új epizódjában Kroneraff István @becsületesnepper társaságában.


Nézzétek meg a beszélgetésről készült videót a Sláger FM Youtube csatornáján!

Volkswagen, Audi, BMW, ezek a márkák kommunikálták eddig, hogy a felívelő elektromos eladásaik és a plug-in modelljeik jó szereplése miatt teljesítették a tavalyi CO2 kvótáikat.


Rekord eredményt jelentett a Tesla. A gyártók általánosan kiemelkedő 2021-es üzleti eredményeiket nem utolsó sorban annak tudhatják be, hogy az üzleti kockázataik egy jelentős részét az erő pozíciójából érdekeiket érvényesítve a kereskedelmi és beszállítói szektorra hárították. Az emelkedő árakkal ők nyertek, a visszamondott, esetenként "kényelmetlenné" váló megrendeléseket pedig egyszerűen visszamondták, sokszor kompenzáció nélkül, a körülményekre hivatkozva.

Mindkét esetben a kereskedelmi és a beszállítói oldal szenvedte ennek következményeit.

Erről beszélgettünk a mai Futómű rovatban, nézzétek meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Bloomberg

A héten írtam arról, hogy a szintetikus üzemanyagok, az úgynevezett E-fuel-ok kapcsán mekkora erők mozdulnak meg annak "bizonyítására", hogy ez a technológia haszontalan.


Nem meglepő, hiszen ha a fosszilis alapú üzemanyagok felől ellépünk, – helyesen –, és a közel klíma semleges módon előállított üzemanyagokat opciónak tekintjük a közlekedés "zöldítésére", akkor ezzel a megoldással az akkus elektromos megoldás egy komolyan vehető konkurenciát kapna. Nem hiszek abban, hogy erre alapulhat a jövő közlekedése, abban viszont nagyon hiszek, hogy bizonyos területeken remek kiegészítője lehet azoknak a megoldásoknak, amiket eddig megismertettek velünk azok, akik rendeleti úton kívánják eldönteni, hogy miként fogunk autózni a jövőben.

Az a szaklap, amely a Transport and Environment nevű NGO kétes, szintetikus üzemanyagokkal foglalkozó vizsgálata kapcsán megírta a szakmai kifogásait, interjút közölt az E-Fuel Alliance stratégiai vezetőjével, Tobias Blockkal. Ebből szemezek egy kicsit.

Arra a kérdésre, hogy reményt jelenthet-e a szakmának, hogy az új német kormány koalíciós szerződésében szerepel, hogy 2035 után is lehetne forgalomba helyezni újonnan olyan járműveket, amelyek belsőégésű alapon működnek, de igazoltan E-fuel kompatibilisek, így válaszolt Block:

"Ez egy fontos lépés a klíma semleges közúti közlekedés megteremtéséhez. Az E-fuel-ok nagy előnye, hogy klíma semlegesen előállíthatóak. A felhasznált áram megújuló erőforrásokból származik, tehát szél és nap energiából. Emellett csak a természetben előforduló dolgokra van szükség, mint vízre, és a levegőből kivonható CO2-re. Az E-fuel-ok azonos kémiai tulajdonságokkal rendelkeznek, mint a hagyományos üzemanyagok, így tökéletesen ki tudják váltani a kerozint, a dízelt vagy a benzint."

Nagy előny továbbá, hogy az autók motorjait nem kell átalakítani, és a meglévő infrastruktúra tökéletesen alkalmas arra, hogy ezen keresztül lehessen értékesíteni. (Magyarul, nem üzlet annak, aki egy párhuzamos infrastruktúra felépítésében érdekelt, és ki akar mindent irtani, ami eddig volt. -VG-) A szintetikus üzemanyagok ezzel egy nélkülözhetetlen utat mutatnak fel arra, hogy valóban sikerüljön elérni a klímacélokat. Világszinten 1,4 milliárd autó van forgalomban belsőégésű motorral. Ahhoz, hogy ezeket lehetőség szerint klíma semlegesen működtethessük, kell az E-fuel.

Arra a kérdésre, hogy nincs-e késő ehhez már Európában, annak tükrében, hogy milliárdok mennek el a töltőhálózatok kiépítésére, és hatalmas erővel fejlődik az akku technológia, Block így válaszolt:

"Nem, nincs késő. Amíg felépül egy terhelhető hálózat mindenkinek, aki elektromos autóval akar járni, évek fognak még elmenni. A német kormány 2030-ra 15 millió elektromos autót akar látni a német utakon, a tavalyi év júliusáig 440 000 ilyen autó volt forgalomban. A szükséges infrastruktúrának tehát még meg kell épülnie. Emellett természetesen szükséges a vásárlók elhatározása is amellett, hogy elektromos autót akarnak venni. Az E-fuel-ok azért is kellenek minél hamarabb, mert nélkülük az állományban lévő autók nem tudnak hozzájárulni a klímacélok betartásához. Az E-fuel nélkül nem fog sikerül a közlekedési "Energiewende".

A szaklap újságírója szerint a szakemberek szerint nem lehet csak egyetlen megoldásra – az akkus elektromos autókra – felhúzni mindent annak érdekében, hogy a klímacélok teljesüljenek. Ennek tükrében érdekelték Block érvei a kérdés kapcsán.

"Alapvetően az az álláspontunk, hogy egyetlen olyan technológiát sem szabadna kizárni, ami világszinten hasznos lehet annak kapcsán, hogy elérjük a klíma célokat. Ennek kapcsán az új német közlekedési miniszter január elején kijelentette, hogy az elektromobilitás egy fontos oszlopa a klímasemlegességhez a közlekedésben, de nem elég ahhoz, hogy lehetőleg gyorsan érjük el a céljainkat. E-fuelokkal minden meglévő belsőégésű CO2 semlegesen hajtható."

A leggyakrabban elhangzó vádra is reagáltatták a szakembert. E szerint a kritikusok legfőbb baja a megoldással az, hogy a szintetikus üzemanyagok előállítása nagyon energia intenzív, és emiatt a közvetlenül az akkus elektromos autóba "tankolt" villany hatékonyabban kerül felhasználásra.

Block erről így vélekedett:

"Az üvegházhatású gázok lokálisan képződnek, de globális hatásuk van. Az a döntő, hogy egy technológia az előállítástól a használaton át az újrafeldolgozásig kedvező környezeti mérleggel rendelkezzen. Aktuális tanulmányok azt mutatják, hogy ha egy modern személyautót veszünk alapul, akkor egy most kapható elektromos és belsőégésű szemmagasságban van egymással a teljes ciklusokra vetítve." (Kezdődhet a tanulmányok egymás fejéhez vágása, a különböző lobbik megnevezése, az értelmezési keretek definiálása... -VG-)

Block szerint továbbá: "Mindkét technológia, belsőégésű e-fuel használatával, ahogy elektromos autók, amelyek az áramot akkun keresztül, vagy hidrogénnal egy tüzelőanyagcellán keresztül kapják, hozzájárulnak a klímasemlegesség céljához. Itt nincs domináns technika ebben az értelemben, és minden, megújulóba fektetett cent nyereség a klíma számára."

Az e-fuelok a világ minden táján előállíthatóak, ahol a regeneratív energia nagy mennyiségben rendelkezésre áll, és ezt költséghatékonyan is meg lehet tenni. A meglévő infrastruktúrával ráadásul könnyedén használhatóvá is válnak. Egy chilei szélkerék négyszer annyi áramot termel, mint egy német. Ezzel a hatékonysági probléma egy jelentős része kompenzálódik. Ha csak a technológia hatékonyságot tartjuk szem előtt, akkor kihagyunk a képletből jelentős tényezőket.

Az interjúban kitérnek még arra, hogy a repülők és a hajók esetében a szintetikus üzemanyagokra még nagyobb szükség lenne. Egyrészt ezek villamosítása még kevésbé megoldható, és ha meg is oldhatód, akkor még messzebb van, mint az autópark lecserélése. Az az érv tehát jogos, hogy a korlátozott mennyiség felhasználása inkább ezekbe a járművekbe lenne fontos. Block ugyanakkor kifejtette, hogy ezen szegmens CO2 kibocsátása praktikusan nincs még adóztatva, szemben a közúti közlekedéssel, ezért sürgősen be kellene vezetni ezt. Ez azzal a hatással járna, hogy hatalmas piac nyílna a szintetikus üzemanyagoknak, amelyeket így megérni felhasználni, és könnyebben skálázható lenne ezáltal a gyártásuk, ami jelentős költségcsökkenéssel járna.

Block szerint az EU-nak a lehető legrövidebb úton el kellene ismernie az autók esetében is a CO2 semlegességét ezeknek az üzemanyagoknak, amellyel egy csapásra betarthatóak lennének a flottacélok is. A jelenlegi mix-hez hozzá kellene adni egy kötelező szintetikus arányt, tovább erősítve a növekedési potenciálját ennek az üzletágnak.

Az intenzív energiaigény miatt ugyanakkor az EU-nak pontosan rögzítenie kellene, hogy hogyan és miként használhatnak ezekhez a projektekhez megújuló energiákat. Ezen keretek rögzítése nagyon fontos, a tervezhetőség és a jogbiztonság kapcsán is.

Ha 2030-ra 5% kötelező szintetikus üzemanyag lenne előírva az EU-ban a teljes fogyasztásra nézve, az 24 milliárd liter szintetikus üzemanyagok felhasználást jelentene, ami 60 millió tonna CO2 spórolással járna.

Block szerint az E-Fuel szövetség tagjai, többek között a Porsche, a Siemens Energy, az ExxonMobil, a Mabanaft már most rövid időn belül képes lenne évi 550 millió liter előállítására. 2050-re szerinte minden fosszilis alapú üzemanyag helyettesíthető lenne.

Block kitért továbbá arra, hogy a hidrogénnél egyszerűbb és hatékonyabb lenne a könnyebben szállítható szintetikus üzemanyagok használata a teherautók esetében. El kell továbbá gondolkoznunk Block szerint azon, hogy hány párhuzamos infrastruktúra rendszert engedhetünk meg magunknak. Folyékony és gáz halmazállapotú energiahordozók infrastruktúrája kész van. E mellé építünk egy eszméletlenül drága hálózatot elektromos autók töltésére. Harmadiknak nehezen fér bele még a hidrogénre is felhúzni ugyanezt a szakember szerint.

A teljes cikk itt elérhető, fizetős tartalomként.

Indulhat a vita arról, hogy ki miként látja ezeket az érveket. A magam részéről annyit tennék hozzá, hogy bármennyire is logikusak az észrevételek, láthatóan nem csak a logika határozza meg azt, hogy merre megyünk a kérdésben. Az mindenesetre biztos, hogy ha komolyan gondolja bárki is a CO2 kérdést, akkor 1,4 milliárd autóval is számolni kell, nem csak azzal, ami majd jön. Erre pedig a taglalt technika valóban meggyőző megoldást nyújthatna.