Kijött az aktuális J.D. Power jelentés. Akinek ez nem mond semmit: az egyik legfontosabb vevőelégedettségi felmérés az amerikai piacról, immáron 35 éve. A vásárlás utáni hónapokban tapasztalható problémákról és az általános megelégedettségről kérdezik a vásárlókat és a lízingbe vevőket. A legutolsó adatgyűjtésben több mint 110 000 ügyfél válaszolt részletesen a kérdésekre.
A jó hír: a Covid nehézségei ellenére 32 márkából 20 javított az eredményein. Világosan kirajzolódó trend, hogy az infotainment körül tapasztalható a legtöbb gond.
Míg korábban zajok, zörgések, hajtáslánc problémák, összeszerelési pontatlanságok okoztak kellemetlenségeket, addigra mára egyértelműen a fedélzeti elektronika okozza a legtöbb fejfájást, ráadásul úgy, hogy egyáltalán nem biztos, hogy hibás működésből fakadóan. Magyarul: a nehezen használható, vagy körülményesen kezelhető rendszerek ugyanolyan frusztrációt okoznak a tulajdonosoknál, mint az esetleges meghibásodások.
Android Auto és Apple Car Play körül tapasztalható a legtöbb negatív visszajelzés.
Minden negyedik panasz infotainment körül keresendő, és a TOP 10 problémából hat is ezzel a témával kapcsolatos a J.D. Power szerint.
Korábban a hangfelismerés és beszédvezérlés volt a vezető probléma egy évtizedig.
Az Infotainment kapcsán ráadásul az egymásra mutogatás a jellemző az iparágban, a gyártók a beszállítókat hibáztatják, és beszállítók pedig a gyártókat, ráadásul a vevő szemszögéből nézve egy elrontott szoftver nem egy olyan gond, amit márkaszervizben képesek javítani. A használat teljes ideje alatt gondot okoz.
A mostani eredmények alapján egy nem várt elsőséggel a RAM márka örvendezteti meg a Stellantis vezetőit. Prémium gyártók jellemzően nem szoktak jól szerepelni, hiszen a módszertan alapján a szubjektív elvárásoktól való elmaradás sokat nyom a latba az elégedettség kapcsán, és aki drága autót vesz, annak magasan vannak az elvárásai.
A Lexus ezzel együtt is stabilan jól szokott szerepelni, ahogy most is, és általánosságban ázsiai és amerikai márkák szerepelnek elől, a TOP 10-be egyedül a MINI került be európaiként.
A Tesla sokat javult, a J.D. Powernél a legutóbbi alkalmakkor messze a mezőnytől leszakadva volt utolsó, most a harmadik hátulról. A Tesla esetében inkább a klasszikus autóipari nyűgök okoznak gondot, nem a szoftveres problémák.
Forrás
Várkonyi Gábor Autóblog
Milyen távlatokat nyit az önvezetés üzleti szempontból?
Sok lamentálás, találgatás volt már az autó és a tech iparban egyaránt arról, hogy az önvezetés üzleti szempontból milyen távlatokat nyit.
Ha a technikai aspektusokat most figyelmen kívül hagyjuk egy pillanatra, a pusztán üzleti megközelítés tekintetében régóta az az álláspontom, hogy az autóiparban egy valódi diszrupciós pont lesz, ha lesz, az pedig az önvezetés, ha egyszer megvalósul, és fel tudnak rá húzni egy működő üzleti modellt. Nem az a kérdés, hogy lenne-e erre kereslet, mert meggyőződésem, hogy lenne, és villámgyorsan alakítaná át a most ismert kereteket és pénzáramokat az iparban. A kérdés az, hogy mennyiből lesz egyszer megvalósítható, és mennyire lesz elérhető, széles tömegek számára, belátható időn belül.
A technológiával kapcsolatos remények alapjaiban határozzák meg egyes céges értékét tőzsdei szinten, és ha a nagy felkavaróra, a Teslára gondolunk, akkor biztos, hogy az FSD rövidítésű, magát önvezetésnek aposztrofáló megoldás alapjaiban határozza meg a cégről kialakult képet, akkor is, ha rengeteg kritika övezi az elnevezést, a bevezetését és az ígéreteit is.
Most ezeket a kérdéseket is hagyjuk figyelmen kívül egy pillanatra. A legkeményebb kritikusoknak is el kell ismerniük, hogy releváns és fontos kutatómunkát végeznek, akkor is, ha a közvélekedéssel ellentétben a szakmai ragsorokban az első tízbe nem szokott bekerülni a Tesla, ha az önvezetési kompetenciákat rangsorolják.
Ami a bejegyzés apropóját adja: megjelent egy felmérés "Troy Teslike"-tól, ahol 17 000 Tesla vásárló kapcsán próbálják kideríteni, hogy hogyan változik az FSD fogadtatása, milyen arányban vásárolják meg a szoftvert, és területi illetve modell eloszlásban milyen képet fest a helyzet jelenleg.
Nem meglepő, hogy a drágább modelleknél, (S, X) jóval többen kérik az opciót, mint a kisebbeknél. Ami viszont nagyon meglepő: csupán 11% szeretné a jelenleg megkérdezettek közül. Ez nagyon jelentős visszaesés, amit többek között azzal magyaráznak, hogy Európában és Ázsiában most indult be nagyobb szinten az értékesítés, és ezeken a piacokon a nevével ellentétben még messze nem önvezetni képes megoldás a forgalmi és infrastrukturális adottságok miatt kevésbé használható. Én hozzátenném, hogy a szabályozói oldal sem feltétlenül kedvező.
Az elfogadottság egyébként akkor csökkent jelentősen, amikor a szoftvercsomag árát nagyon megemelte a cég. Jelenleg 10 000 dollár az amerikai piacon. A Tesla szempontjából pénzügyi eredmények tekintetében kulcsfontosságú, hogy ezeket a szolgáltatásokat magas arányban vegyék igénybe a vevők. Az autóik lényegében a későbbi, pénzért kínált szoftverfrissítések "hordozói", ami egy totális paradigmaváltás az eddigiekhez képest. A hajtások módjáról vagy a vásárlások mikéntjéről lehet vitatkozni még évekig, egy dolog azonban biztosnak látszik: az egyszeri hardver eladásból származó pénz kevés lesz hosszútávon az autóipar klasszikus szereplőinek a fennmaradásához. Mindenki keresi annak az útját, hogy a vevőtől, vagy szolgáltatást igénybe vevő ügyféltől minél többször és minél hosszabb időn keresztül lehessen pénzt legombolni. Akinél hihető üzleti terv és működő technológia készül erre, az tőzsdei értéken is ki fog emelkedni a mezőnyből.
Az egyszeri alkalommal 10 000 dollárért megvehető FSD lehet, hogy így nagy falat az egyébként jól szituált Tesla vásárlóknak, de a cég adaptálódik: időben korlátozott előfizetői díjat fog kérni. Ezzel több adathoz juthat, hiszen több felhasználó számára lehet akár csak egy rövidebb próba erejéig érdekes az autó bővíthető tudása.
Pusztán autóként nézve továbbra is vitatható az, amit teljesít egy-egy modelljük a "régi világ valutájával" mérve, üzleti innováció szintjén ugyanakkor évekre vannak a többiektől, ezt el kell ismerni.
Forrás
A KIA mindenre rendelkezik megoldással
Néhány hete úgy jött ki a lépés, hogy egymás után ki tudtam próbálni a KIA három igazán fontos modelljét. Most pedig leleplezték az európai piac számára az egyik legígéretesebb és jól bevezetett autójukat. De haladjunk sorban.
Ahogy néhány hónapja az új Hyundai Tucsonról írtam, hogy kilépett a követő szerepkörből, és diktáló helyzetbe hozta magát vele a kategóriában a márka, úgy fogalmazódott meg bennem a három hét intenzív KIA tesztelés után egy hasonlatos vélemény a koreai autógyártás másik, de nyilvánvalóan rokon ágáról. Nem lepett meg, hogy jók az új modellek, hiszen rendszeres vendégek nálam teszten és értékesítésen is. Arról sem írnék hosszabban, hogy mekkora utat tettek meg az első tesztautóim óta, hiszen egy Shuma vagy egy Opirus, esetleg egy Pride azért megmosolyogtató volt. Hol vannak már azok az idők..
Az importőr mindig készséges, és rendkívül széles palettából biztosít autót annak érdekében, hogy mindent ki tudjunk próbálni. A választásom Sorento esetében a dízelre esett, Niro esetében a teljesen elektromos verzióra, és az X-Ceedből a PHEV verziót kértem. Mindenből a potenciálisan a modellhez leginkább illő kivitelt.
Itt kezdődik az ámulat. Két dolgot emelnék ki: a KIA mindenre rendelkezik megoldással, és nincs olyan autója, ami ne a szebbek közé tartozna a maga kategóriájában. Végignézve a konkurencia többségét manapság, ez nem egy magától értetődő kijelentés. A technikai spektrum teljes lefedése ízléses és koherens formavilágú autókkal és világosan kommunikált márkaértékekkel egy rendkívül összetett és folytonos munkát igénylő feladat. Ez az, amit a németektől olyan jól tanultak el, hogy aktuálisan jobban csinálják, mint az egykori mestereik. Magabiztosságtól duzzadó, durva hibák nélküli, üresen hagyott ziccerektől mentes palettával indulnak harcba a vevőkért, az ízlesesen megrajzolt autók jó garanciális feltételekkel pedig magas maradványértékkel vannak honorálva a piacon. Közel 3 évtized munkája érett be.
A Sorento pazar helykínálattal, viszonylag egyszerű kezelhetőséggel, jó fogyasztással, hibátlan minőségérzettel és rendkívül jó anyagokkal, egészen emészthető áron egy nagyon erős csomag. Én a dízelt venném, továbbra sem látom másnak értelmét egy ekkora SUV-ban, egy kicsit gyorsabb váltóval és egy fokkal definiáltabb futóművel teljes lenne az örömöm, de így is kellemes pillanatokat szerzett nekem az autó.
A Niro nem véletlenül a legnépszerűbb elektromos autó az itthoni piacon. Olyan ugyanis, mint egy autó. Van belőle egyéb hajtáslánccal is gyártott verzió, mégsem érződik semmiben sem komolyabban az az állandóan mantrázott tétel, hogy a nem dedikáltan elektromos platformra épült villanyautók nem tudnak olyan jók lenni, mint az "igaziak". Dehogynem. Elég beleülni ebbe. Rendkívüli hatótáv, pofon egyszerű kezelhetőség, elfogadható vezethetőség, jó helykínálat. Nem idegesít azzal, hogy öncélúan villogtatja önnön "fejlettségét" azzal, hogy egy átnevelő táborban érzem magam a használata közben. Teszi a dolgát, csak éppen ez villannyal. El nem tudom mondani, mennyire szimpatikus ez. Ahogy az ára is.
Az X-Ceed formai szempontból egy telitalálat szerintem, de ez nyilván ízlés kérdése. A puszta léte is arról árulkodik, hogy nem engedhetik meg maguknak, és nem is engedik meg maguknak a koreaiak, hogy ne legyen minden niche betöltve. Hányféle Ceed van? Na ugye. Mindegyiknek van létjogosultsága? Na ugye. Már annak idején a marseille-i nemzetközi bemutatón is szimpatikus volt, és továbbra is az, ugyanakkor a PHEV verzió nem győzött meg maradéktalanul, a szívó 1,6-os a viszonylag gyenge villanymotorral kombinálva nem igazán harmonikus, ráadásul a benzinmotor még nagyon fegyelmezett töltögetések mellett is sokat dolgozik. Ebben mások egyértelműen előrébb járnak.
Az írás apropója pedig az új Sportage. Az EV 6 formai jegyei egyértelműen kivehetőek, főleg hátul. Az eleje nekem kicsit sok, a belseje a Sorento-ból is ismert logikát követi. A dízelt sem felejtették ki belőle.
Nem megúszni akarnak átmeneti és zavaros időszakokat a koreaiak, hanem minden egyes labdán rajta vannak. Akarnak, csinálják, ameddig kell, addig adnak mindent a "régi" világból, miközben aki az újat keresi, az is az elsők között talál meg mindent náluk. Így kell.
Európán kívül tervez új gyártóegységet a Porsche
Néhány éve még az is egy megemészthetetlen szentségtörés volt, hogy a Porsche Németországon kívül csinál bármit is. A Cayenne már önmagában magyarázatra szorult egy hardcore Porsche fanatikus számára, az meg főleg, hogy Pozsonyba vitték az összeszerelését (azóta meg a komplett gyártást).
Az idők változnak, egy SUV Porsche már régóta nem hír értékű a tradícionalisták szemében sem, úgyhogy megérett az idő egy újabb tabu ledöntésére. Nem hogy Németországon kívül, hanem egyből Európán kívül tervez új gyártóegységet a weissachi márka.
Azt sejteni lehetett már a megalakulásakor, hogy az ASEA térség Ázsiában akkora potenciállal rendelkezik, hogy azok, akik hosszútávon sikeres szereplők akarnak lenni a Kínát is magába foglaló közös gazdasági térségben, nem tudnak majd ellenállni a logikus döntésnek, és odaviszik a termelésük egy részét. A Porsche a hírek szerint Malajziában létesít új gyáregységet, melynek hangsúlya nem azon lesz, hogy mennyi autót tudnak ott gyártani, hanem azon, hogy a helyi igények minél magasabb szintű kiszolgálására megfelelő megoldást nyújtsanak.
A Porsche döntéshozói hangsúlyozták a hír kapcsán, hogy csupán helyi piacra szánják a jövőben ott elkészülő autókat.
Ne felejtsünk még egy szempontot: az ASEA térségben az energiaárak alacsonyak, a szabályozás pedig általánosan kedvezőbb az autógyártóknak, mint Európában. A hangsúly várhatóan tovább fog tolódni az európai gyártási bázisok irányából az ASEA térség irányába. A piac szinte korlátlan felszívó ereje az ipart kedvezően érintő körülmények mellett a végső és mindent elsöprő érv.
2024-től minden új DS kizárólag elektromos hajtású lesz
"Az autóipar soha nem látott mértékben és sebességgel változik. Avantgárd szellemiségéhez hűen a DS Automobiles elébe ment ennek az átalakulásnak, hiszen az elektrifikáció a kezdetektől fogva stratégiájának központi eleme volt. A jogi környezetben várható változások és az EV ökoszisztéma fejlesztései olyan lehetőségeket teremtenek, amelyeket szeretnénk megnyitni ügyfeleink előtt, akik már most elégedettek elektromos kínálatunkkal. Úgy döntöttem, hogy felgyorsítjuk fejlesztéseinket, hogy megalkothassuk az utazás művészetét tisztán elektromos formában, amely élvezet és magas színvonalat nyújt a minőség és teljesítmény terén. Az utazás művészetét csúcstechnológia és kifinomultság jellemzi. Ez egy merész terv, amely már 2024-ben valósággá válik." Béatrice Foucher (a DS Automobiles ügyvezetője)
Eddig a sajtóhír. 2024-től tehát minden új DS kizárólag elektromos hajtással lesz bemutatva. A DS Automobiles ráadásul azt a megtisztelő és rangos feladatot fogja kapni, hogy bevezesse az új, száz százalékban elektromos STLA MEDIUM platformot, ami 104 kWh kapacitással 700 kilométeres hatótávot ígér.
Teljesen logikus, hogy egy ilyen márkát helyez a Stellantis az elektromos offenzívájának a "hegyére". Pénteken utazom velük Párizsba, remélem, hogy lesz lehetőségem a következő évek stratégiájáról és darabszám elvárásairól részletesen faggatni a cég képviselőit. Nagyon kíváncsi vagyok a válaszaikra!
A Volkswagen is lemond a kézi váltós kivitelekről a közeljövőben
Az "Auto-Motor-und-Sport" értesülései szerint a Volkswagen lesz a következő olyan márka, amely teljesen lemond a kézi váltós kivitelekről, méghozzá a közeli jövőben.
A Daimlernél korábban bejelentették ezt, de ott könnyebben érthető lépésről beszélünk. Kézi váltós Mercedes eleve kicsit anakronisztikus, egyszerűen nem illik különösebben a márka karakteréhez. A kisebb, első kerekes platformon nyugvó modelleknél meg volt a helye a belépő modelleknél, de a C-osztálytól felfelé nem volt igazán létjogosultsága kuplungos verzióknak, egy maréknyi autóra meg felesleges a két megoldás programban tartása, így szimpla gazdasági megfontolásból vezeti ki a stuttgarti márka a kézi váltót a palettáról.
A Volkswagennél meglepő az időzítés koraisága, de logikus lépés, bár eleve a "legyünk túl a nehezén minél hamarabb" politikája érezhető a cégnél sok "szent tehén" feláldozása kapcsán. Az "AMS" beszámolója szerint már a 2 év múlva érkező harmadik generációs Tiguan sem lesz kapható kézi váltóval, és a Passat következő generációja is hasonló sorsra jut. A beszámoló szerint túlzottan drága tovább fejleszteni a kézi váltós kivitelekkel az egyre komplexebb hajtásokat. A mild hibridek esetében is könnyebb lesz eleve mindent automata váltóval tervezni, a hibrid és PHEV modellek meg eleve kuplung nélkül jönnek.
A belépő, olcsó modellek így eltűnnek ezekben a kategóriákban is, itt ugyanakkor százalékosan egyébként sem volt magas a termékportfólióban a kézi váltós kivitelek rendelt aránya.
Az egy érdekesebb kérdés, hogy lefelé haladva a modellkínálatban a Golf esetében mekkora árnövekedést okoz majd összességében az egyszerűbb kivitelek elhagyása. A Poloról még mindig nem derült ki hivatalosan, hogy kap-e utódot, a CO2 szabályozások miatt nem igazán jön ki a "business case", ha pedig eleve villany hajtással terveznek mindent a kisebb kategóriákban is, akkor ilyen értelemben megoldódik magától a kérdés. Az árakra könnyen kiszámítható hatása lesz ennek a forgatókönyvnek is.
Ha a konszern névadó márkája ezt az utat követi, akkor ebből nem nagyon maradhat ki a többi márka sem hosszútávon. Főleg akkor nem, ha megtérülési kérdéssel magyarázzák az okokat.
Még egy szempontot érdemes mérlegelni: a vezetéstámogató rendszerek összehangolása és zökkenőmentes működtetése szintén könnyebb az automata kivitelekkel.
Én a magam részéről a hétköznapi járós esetében könnyedén le tudok mondani a kézi opcióról a jövőben, lássuk be, nem sok élvezet van átlagos autók esetében a dugóban araszolás közben a váltogatásnak. A vezetési élményről szóló, purista sportautók esetében ugyanakkor őszintén remélem, hogy velünk marad még sok évig a saját váltás lehetőségének az élvezete.
Van-e még létjogosultsága a nagy autószalonoknak?
Van-e még létjogosultsága a nagy autószalonoknak? Mi lett a régi nagy nevekkel? Hogyan változik az autógyártók jelenléte a kiállításokon? Tényleg a tech irányába koncentrálják az energiáikat? Miket mutattak be most Münchenben? Ezeket a kérdéseket feszegettük a Millásreggliben a Futómű rovat mai adásában.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Súlyosan érinti a chiphiány az autóipart
Izgalmas mozgásokat lehet látni a világ legnagyobb autópiacán, hiszen míg az európai, japán és amerikai autógyártók részesedése folyamatosan csökken Kínában, addig a kínaiak által dominált rész évről évre növekszik. A kínaiak eleve a connected car-ban gondolkodnak, nem aggasztja őket a belsőégésű motoros autókkal kapcsolatos gyártási tevékenységek leépítésének terhe, és saját operációs rendszer fejlesztésben is előrébb járnak. Mit hozhat a jövő tudva azt, hogy a globális chiphiány súlyosan érinti az autóipart?
A héten már itt írtam a chiphiányról, ma pedig a Futóműben alaposan kiveséztük a témát.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Az autóipar és az energiaszektor kapcsolata
Két igazán "haladó" államot szoktak emlegetni, amikor az energiaszektor "zöldítéséről" beszélnek. Németországot és Kaliforniát. Ez ugyan egy határozottan autós tematikájú oldal, de főképpen az elektromos autózással, és az autóiparral kapcsolatos szabályozással van párhuzam az energiaszektor esetében is.
Az autóipar kérdéseit igyekszem megfelelő mélységben elemezni, az energiaszektort pedig igyekszem értelmezni, de ez nem szakterületem, így nem fogalmaznék meg markáns véleményt, inkább csak vitaindítónak dobnék be két linket, ami abszolút main stream media oldalakról származik, könnyen elérhető infókkal, angolul.
Az egyikben arról értekeznek hosszasan, hogy Németország miért nem tett jót magával az Energiewende kapcsán, ami az egyik legszenvedélyesebb vita tárgya szokott lenni zöldek és nem zöldek között. Az apropót az adja, hogy Németország CO2 kibocsátása, – micsoda meglepetés –, szignifikánsan nőtt az elmúlt időszakban.
A másik hír arról szól röviden összefoglalva, hogy Kalifornia a maga stratégiájával sem feltétlenül sikertörténet, és a nagy áramkimaradások megakadályozására nem éppen tiszta energetikai megoldásokat kell – mégis – bevetniük.
Egy Forbes és egy Reuters cikk.
Teszek egy óvatos kísérletet arra, hogy erről valami értelmezhető hangnemű vitát vagy beszélgetést kezdeményezzek, mert engem tényleg érdekel, hogy hogyan kellene értelmezni ezt, ha nem úgy, hogy nem jöttek be egyelőre a számítások.
A szoftvercégek javára tolódhatnak az erőviszonyok az autóiparban
Az Automotive IT portál készített interjút Professzor Doktor Stefan Bratzellel, aki a Center of Automotive Management igazgatója, és az autóipar egy elismert szakértője Európában.
Jelentős és fontos, főleg IT alapú kérdéseket érintettek, melyek megpróbálok röviden összefoglalni.
A kínai autógyártók Connected Car témakörben a szakember szerint már az élbolyban vannak, mert a digitalizáció kapcsán már a kezdetektől úgy gondolkodtak, hogy minden későbbi fejlesztés alapja ez. A másik "mag" kompetenciájuk a villanyautó, ebben szintén a vezető technológiával rendelkező gyártók közé kell sorolni őket.
Az informatikai tudásuk ráadásul a Tencent, az Alibaba vagy a Baidu kapcsán olyan hazai támogatókra számíthat, amivel a nyugati gyártók ebben a kooperációs formában nem számíthatnak.
A belsőégésű technológia nehéz "hátizsákja" sem akadályozza őket, hiszen nem kell felszámolniuk ezt az ágat annak érdekében, hogy szabadon mozogjanak a jövő kihívásainak leküzdése kapcsán. Ez a "hagyományos" gyártók számára még évekig téma lesz.
Bartzel szerint ugyanakkor a fejlett piacokon, mint Európában, a kínai gyártókat övezi egy tudatalatti negatív imázs, ami miatt különösen nehéz lesz betörniük ezekre a területekre saját márkáikkal. Ezt csak valamilyen USP-vel, (egyedi vásárlást befolyásoló tényezővel) lehet áthidalni, aminek a kifejlesztésén még dolgozniuk kell, és ami jó eséllyel a digitális innováció lesz a kínaiak esetében.
A német gyártók Bratzel szerint sokat tettek annak érdekében, hogy az új üzleti modellek tekintetében szem magasságban legyenek a leggyorsabbakkal, és megértették, hogy a jövő pénzkereseti lehetősége nem az egyszeri hardver eladásban rejlik, hanem a OTA frissítéseken keresztüli állandó pénzáramban a vevő és a gyártó között. Az ide vezető út még hosszú, de az utazás vége egyértelmű. Bár a Tesla csak négy vezető területen tud komoly választ nyújtani, a hosszútávú stratégiája rendkívül fókuszált a jövő üzleti modelljére, ami komoly előnynek tűnik egyelőre.
A Toyota Bartzel szerint érthetetlenül le van maradva az anyagi lehetőségeihez képest a connectivity kérdésben, ami egzisztenciális fenyegetést is jelenthet a jövőben, a Renault vagy a Stellantis pedig nagyon nehézkesen reagál az új kihívásokra. Számukra az idő szorítása miatt nem marad más választás, mint tech cégeken keresztül "bevásárolni" magukat a fontos területekre, de ez óhatatlanul együtt jár azzal a rizikóval, hogy elveszítik a fennhatóságot a kulcsfontosságú adatok felett, és hardver gyártóvá degradálódnak.
Az Android Automotive vagy az Alphabet használata gyors megoldást, de nagy rizikót rejt.
A sharing kapcsán Bratzel kiemelte, hogy nem eldöntött még az autóipari szereplőknél, hogy merre van az előre. Egyes gyártók kiépítik az ilyen jellegű üzleteiket abban bízva, hogy stratégiai előnyt biztosít majd számukra, másik visszavonulnak megkezdett projektekből, hogy az "ownership" alapú bizniszekben keressenek inkább további pénzkereseti lehetőségeket.
Ami egyértelmű Bratzel szerint, az az, hogy az erőviszonyok drasztikus eltolódását lehet majd látni az iparban a szoftvercégek javára, ami magával fogja hozni egyes gyártók kiszorítását az iparágból.
Forrás