I, mint impozáns. Egyértelműen nem az európai vevő volt a fókuszban az új 7-es formatervének véglegesítése közben, hiszen nagyjából minden tizedik autó fog itt elkelni ebből a sorozatból a bajorok számításai szerint. Ízlésről lehet vitatkozni, sokakkal ellentétben szerintem kell is, és ezzel kapcsolatban egy dolgot javaslok mindenkinek: addig ne ítéljen, amíg élőben nem mélyedt el abban, hogy mit akartak kifejezni Münchenben ezzel az autóval. A luxus innovatív felfogása, akár kívülről, akár belülről nézzük, és biztos vagyok benne, hogy 10 év múlva is beszélni fogunk erről az autóról.
Lassan 30 éve annak, hogy elkezdődött a BMW-nél egy korszak, amely jó másfél évtized alatt olyan nyomott hagyott a világ autózásában, amely azóta is párját ritkítja. Az E38, E39, E46 triumvirátus olyan fölényesen uralt le minden egyebet a kilencvenes évek elejétől-közepétől, hogy ehhez hasonlót nem tudnék mondani, sem előtte, sem azóta. Minden gyártónak sikerül egy-két nagyobb dobás, de az, amit a Pischetsrieder-Reitzle-Milberg-Reithofer Úrak által meghatározott érában letettek az asztalra mérnöki tudás, megbízhatóság, minőség, dizájn és vezetési élmény egyvelege kapcsán, az olyan magas szintű és konzisztens volt, és olyan sokáig tartott, hogy a márka erejének az egyik alapja, a mai napig, pedig elég hosszú a történelmük.
Egy kicsit sápadtabb, de üzletileg nagyon sikeres korszak után Oliver Zipse és csapata azon dolgozik, hogy megismételje annak a korszaknak a fölényét, és elnézve a legutóbbi számokat, vevőelégedettségi adatokat és az autók műszaki tartalmát, biztosan mondhatom, hogy már most, regnálása alatt kultikus státuszt ért el Zipse.
A világ közben gyökeresen változott, így azok a rajongók, akik egy letűnt kor gazdasági-geopolitikai-társadalmi berendezkedése alapján várnák a "klasszikus" értékek visszatérését, érthetően fanyalognak az új hullám kapcsán. Furcsa ez, ezzel együtt meg is értem valahol, de az a fajta újítás, az a fajta "többiek előtt járás", ami látható a jelenlegi palettán, és a jelenlegi technológiai diverzitásukban, tulajdonképpen hagyomány, azaz egy "core" BMW érték. Arról nem tehetnek Münchenben, hogy a világ erőközpontja eltolódott.
Tudom, megint hosszú felvezetőt tartok, és az i7-ről még egy szót sem írtam. Nem "autós magazin" az oldalam, a hagyományos értelemben, inkább egy autó-esztéta feladatkörrel kell azonosítanom magam, és ebbe a szerepkörbe beletartozik az, saját felfogásom szerint, hogy kontextust adjak egy-egy modellnek, történeti távlatból is. A barokk luxus ideje lejárt az autóiparban. Ennek lehet örülni, vagy lehet szánni, de mindenkinek kezdeni kell vele valamit. A nagy rivális S-osztály egy ízléses modernitásba burkolta az alapvetően mégis inkább "oda" vágyó szemléletét, míg a BMW esetében a hagyomány ötvözése a futurizmussal, az opulencia megjelenítése a fenntarthatóság tükrében a meghatározó elem, amin keresztül érdemes szemlélni a formát, illetve az üzenetet.
Élőben az egész koncepció kerek, érthető, világos, és látszik rajta, hogy nem hogy elfáradni nem fog, hanem az E60-hoz hasonlóan 10-15 év múlva is aktuális lesz. Nagyon világosan érződik, hogy nem követője, hanem alakítója a trendeknek. Azt mindenki maga döntheti el, hogy ez számára érték-e vagy sem. Az mindenesetre átjön, hogy nem letudták a formát, hanem jelentős mennyiségű időt és gondolatot invesztáltak abba, hogy kitalálják és megvalósítsák azt, ahogyan ők képzelik el a jövőt. Minden részletnek oka és szerepe van.
A BMW DNS-hez hozzátartozik továbbá, hogy mindig egy kicsit hatékonyabb legyen, mint a konkurencia, illetve mindig markáns vezetési élmény központú legyen a modell.
Az i7 esetében, ahogyan ez már az i4-nél is tapasztalható volt, semmilyen gyakorlati hátránya nincs annak, hogy nem dedikált elektromos platformra épül. Érzésre a konkurensekhez képest még takarékosabb is, autópálya és város egyvelegével 27 kWh körüli fogyasztás jött ki nekem, ami az autó méretéhez képest cseppet sem tűnik soknak.
A 7-es hetedik generációja, ahogy az eddigiekből kiderült, tisztán elektromos verzióban is létezik, nettó 102 kWh-s akkuval. A fogyasztásból könnyen kiszámolható, hogy 300 kilométerenként ezzel is meg kell állni tölteni, ha nem egy kamion mögött akarunk párás üvegekkel spórolni egy 70 milliós autóban. Közel 200 kW-s maximális töltési sebességgel egy Ionity töltőn viszonylag belátható időn belül, nagyjából fél óra alatt tudunk 10%-ról 80%-ra tölteni.
Szemben a drága villanyautók zömével, ahol a drágaságuk ellenére az akku költségére való hivatkozással meg akarják etetni a vevőkkel, hogy egy kategóriával lejjebb jellemző anyagminőség és kidolgozási színvonal az "ára" az innovációnak, az i7-esben nyoma nincs ennek a kicsinyességnek. Sőt. Ilyen részletgazdagon kidolgozott, gyönyörű megoldások sorát felvonultató, igényes belső nincs még egy, semmilyen konnektoros autóban.
5,39 méteres hossza és 2,7 tonnája ellenére az agilitására sem lehet panasz, de talán ez az, ami senkit sem lep, elvégre egy BMW-ről van szó. Már-már egy Rolls-Royce Phantom szintjét nyaldossa az a kényelem, amit eközben nyújt, és ez a kombináció így együtt olyan szuverén, olyan kívánatos, olyan kerek, hogy a G70 egy valódi remekmű lett.
5,39 méteres hossza és 2,7 tonnája ellenére az agilitására sem lehet panasz, de talán ez az, ami senkit sem lep, elvégre egy BMW-ről van szó. Már-már egy Rolls-Royce Phantom szintjét nyaldossa az a kényelem, amit eközben nyújt, és ez a kombináció így együtt olyan szuverén, olyan kívánatos, olyan kerek, hogy a G70 egy valódi remekmű lett.
Az opcionális elektromos ajtómozgatásra azt hiszem felesleges költeni, különösen fél milliót, nem igazán "organikus" a használatuk. A Bowers & Wilkins Diamond surround hangrendszer közel két milliója jól befektetett pénz, ahogy a "BMW Individual Gran Lusso belső" 3,7 milliója is, azt hiszem a képekről ez világosan lejön. Nem, nem hiányzott a bőr, annak ellenére sem, hogy szeretem. Az "Executive Lounge ülés" 743 000 forintért kicsit erős, ehhez képest a Sky Lounge panoráma tető 320 000 forintért kifejezetten kihagyhatatlan.
Különleges fényezéssel, innovációs csomaggal, Iconic Glow kristály fényszórókkal, M csomaggal, és még jó pár kiegészítővel és kényelmi funkcióval gyorsan összejön egy decens lakás ára a konfigurátorban.
Példás könnyedséggel működő vezetéstámogató rendszerek, döbbenetesen jó hangszigetelés és olyan futómű komfort kerekítik le a képet, amely tényleg a skála legeslegtetején érhető csak el.
Egy dolog zavart csupán a teszthét alatt: az i-drive megalkotója, az intuitív kezelhetőség zászlóvivője hogyan tudott egy ennyire részletekben elvesző rendszert összehozni? Szabályosan agyonnyomja a használót a funkciók sokasága, az az "overkill", ami az ikonok hömpölygő tömege láttán egyre csak lentebb csúsztatja az embert a terebélyes komfort ülésekben. Ennél sokkal összeszedettebb, a lényegre redukált megoldások vannak a stuttgartiaknál.
Feltűnt, hogy a hajtásláncról, a "villanyosságról" lényegében nem írtam? Nem, mert nem kell. Annyira autószerű autó az i7, hogy tulajdonképpen mindegy, mi hajtja. A luxus érzetnek jót tesz a hangtalanság és a mindig kész erő, aki pedig ennyit le tud tenni az asztalra, az 3-400 kilométernél messzebb egyébként sem nagyon fog menni rendszeresen. A gyorstöltő hálózat ezzel együtt mindenképpen kell ahhoz, hogy maradéktalanul élvezhető legyen egy ilyen autó.
Kíváncsi leszek az EQS és i7 darabszám csatájára. Az S és a 7-es kapcsán előbbi olyan mélyen be van ágyazva, hogy az előnye szinte ledolgozhatatlan. Az elektromos fronton újraosztás van, és a látottak alapján az i7 jó eséllyel fog elhúzni a svábok ajánlata mellett.
