A már egyébként is szigorú Euro 6 sokadik evolúciója után a további szigorítások az EU részéről folyamatos és nagy bizonytalansági tényezőt jelentettek az autóiparnak Európában. A legfrissebb hírek szerint némi önmérsékletre, belátásra lehetett bírni a bürokratákat. Még szebben hangzana nekem, ha kiderülne, hogy az autóipar képviselői végre a sarkukra álltak, és érdeket érvényesítettek. Ki fog derülni.


Ami egyelőre kiszivárgott: jelentősen tompítják az élét az Euro 7 szabályozásnak, ahhoz képest, amiről eddig szó volt. Az autóipar ellen folyamatosan károgó zöld lobbi szervezetek természetesen egyből Armageddont vízionálnak, "tízezernyi" halottal, meg ehhez hasonló túlzásokkal.

Ez az állandóan visszatérő csúsztatás elég kétes módszertanon alapul, itt írtam erről korábban.

Ami ennél lényegesebb: sok autóipari vezető, (Tavares, De Meo, stb) jelezte az elmúlt években, hogy a tervezett szigor Euro 7 kapcsán kontraproduktív lesz. 1000 eurós nagyságrendben növeli a belépő modellek gyártási költségeit, tovább tolva a belépési korlátját a legegyszerűbb autók megvásárlásnak is, újonnan.

Ez lényegében további öregedéséhez vezetne az autóparknak, aminek az első jelei egyébként az aktuális krízisek és drágulások kapcsán amúgy is érzékelhető. A további öregedés pedig valóban igen kedvezőtlen hatással van a légszennyezettségre.

Sokan úgy ahogy van amellett érveltek, hogy a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán eleve semmi értelme tovább szigorítgatni a normákat, hiszen nagyjából másfél modellciklusra kellene még hatalmas energiákat megmozgatva új motorokat fejleszteni, amelyek rendkívül csekély előnyökkel járnak az eddigiekhez képest, ellenben tényleg drasztikusan drágulnának.

Autóipari vezetők egy része egyébként pont a belengetett Euro 7 normák kapcsán hozta előre egyes márkák teljesen elektromossá válásának idejét, mondván, hogy nem érné meg befektetni ilyen keretfeltételek mellett a belsőégésűekbe. A tiltás innovációt öl, ez a legjobb példa erre, szerintem. Lehetne még egy kicsit tisztábbá tenni valamit, de már minek fogjanak bele, ha úgyis ellehetetlenítenek egy technológiát.

Az aktuális gazdasági helyzet, az inflációs nyomás, a nyersanyagok drágulása ás a visszaeső kereslet kemény nyomás alá helyezte az európai autóipart, a jelek szerint olyan kemény nyomás alá, amely mellett az EU-s döntéshozók sem tudtak elmenni szó nélkül.

A tervek egyébként kicsit bonyolultak: lesz Euro 7, de lágyabb formában, mint eddig bejelentve, és 3 kiegészítő kategóriával, amelyek egyébként alapvetően elég ésszerűek.

Elsőként: Euro 7 kapcsán elektromos autók akkumulátorainak az élettartama is vizsgálva lesz. Amely autónak az akkuja nem tartós, az nem kaphat Euro 7 minősítést. Időszerű volt, bár részleteket nem tudunk még.

Ezen felül lesz Euro 7+, ebbe azok az autók fognak tartozni, amelyek a tervezett Euro 7 normánál minimum 10 százalékkal jobb kibocsátási paraméterekkel rendelkeznek, vagy az akkujuk élettartama 10 százalékkal jobb, mint amit előírnak.

Euro 7 A kategóriába olyan autók kerülnek, amelyek kipufogógáz kezelési rendszere "feljavítható", és környezetvédelmi zónákba ezáltal behajthatnak.

Euro 7 G esetében olyan hibrid autókról beszélünk, amelyek lényegében geofencing alapon automatikusan elektromos üzemmódba kapcsolnak olyan helyeken, ahol zéró emisszió van érvényben lokálisan.

Itt akkor meg is állnék egy pillanatra. Vissza lehet keresni a blogomon, számos cikkben pontosan ezt a megoldást javasoltam. Megoldható technikailag, és megvalósítja a zéró emissziós közlekedést városban, kivételek nélkül. Ha pedig ezt a gondolatmenetet tovább visszük, azt hiszem, ezzel a kitétellel ágyaztak meg annak, hogy nagyobb arcvesztés nélkül lehessen újragondolni a 2035 utáni tiltását a belsőégésűeknek. Ebben ugyanis a nagyon döntő többsége az autóipari döntéshozóknak nem hisz, megvalósíthatósági szinten.

Egyébként a fent említett kategóriák kombinálhatóak is lesznek.

November 9-én mutatják be a tervezetet. Utána a parlamenten és a tanácson is át kell mennie a törvénynek. Van még tehát idő arra, hogy változtassanak, de ezek az ötletek egyelőre ígéretesek és reálisak, ami örvendetes.

Óvatos optimizmussal nézek a jövőbe, úgy tűnik, hogy a realitással való ismerkedése a döntéshozóknak hozhat gyümölcsöket.

Egy gyors hangulatjelentés a piacról: egy éves távlatban nem látok okot nagyobb aggodalomra – legalábbis a gyártás terén.


Igaz a német autóipari kkv-k harmada már most likviditási gondokkal küzd; továbbá az autók és hitelek jelentős drágulása a hazai keresletre hat negatívan: 2 éve még 4.5-5 millióért lehetett családi autókat venni újonnan. Ugyanezek ma 7,5-8 millióba kerülnek, így most már alig van rájuk kereslet.

Olvassátok el a velem készített interjút a Makronóm.Mandiner oldalán!

Szezonja van az "aktivistáknak". Bár én kifejezetten fel vagyok azon háborodva, hogy a média ezt az érzékenyített formáját használja megjelölésként szélsőbaloldali anarchistákra. Másnak nem szabadna nevezni olyanokat, akik tudatosan keltenek káoszt, nem számít nekik mások tulajdona, kárt is tesznek más tulajdonában, és a "privát tulajdon ellen" uszítanak.


Mint a régi viccben: ami úgy néz ki mint egy kacsa, úgy mozog, mint egy kacsa, és úgy hápog, mint egy kacsa, az bizony kacsa. Semmiképpen sem "aktivista".

Két napja a wolfsburgi autóvárosban ragasztották magukat a padlóhoz fehér köpenyes emberek, akik magukat "tudósoknak" aposztrofálták, az autók ellen "tüntetve". Majd megsértődtek, hogy nem világították ki záróra után a termet, nem is fűtöttek tovább, és "nem kaptak enni", valamint "nem biztosították számukra az illemhelyre jutást". Nehéz is lenne padlóhoz ragasztott kézzel.

Most éppen a zavaros finanszírozási hátterű "extinction rebellion" nevű csapat tagjai ragasztották magukat sportautókhoz az éppen zajló párizsi autószalonon. Szerintük az autóipar alibi "zöld" autókat gyárt, és "propagálja a magántulajdonú autót, mint elsődleges közlekedési eszközt". Nem tudom, hogy feltűnt-e ezeknek a figuráknak, hogy az emberek is így vannak ezzel, és szerencsére már nem azt az időt éljük, amikor a gulágra került a nép, amely nem volt elég haladó az "egyenlő" jövő építésében. Ha ezeken múlna, biztosan elkezdődne a fair trade alapú zöld átnevelő táborok építése.

Nem tartom szórakoztatónak, vagy viccesnek, hogy egy zöld bolsevik törpe minoritás így túszul tud ejteni egy ügyet, anélkül, hogy súlyos konzekvenciáktól kellene tartania. Ezek az emberek erőből értenek. Példás büntetést kell kiszabni rájuk. Tetteik ártanak azoknak, akik a valódi környezetvédelemért tesznek. Senki és semmi nem hatalmazza fel őket arra, hogy bármilyen ügyben is morális ítélőbírókként lépjenek fel. Érdekérvényesítésnek, lobbinak, tüntetésnek, meggyőzésnek szerencsére régen kitalálták a civilizált formáit. Aki nem hajlandó ezen normák mentén részt venni társadalmi vitákban, az számoljon azokkal a következményekkel, amelyek mindenkire vonatkoznak, aki rongál, rendet zavar meg, akadályoz.

Forrás

A mai Futómű rovatban a Honda és Sony partnerségének a jelentőségéről beszéltem, valamint a Renault-Nissan házasság aktuális helyzetéről. Az autóipar történetében voltak jól körülhatárolható mérföldkövek.



A futószalag feltalálása paradigmaváltást jelentett. Az egyedi és drága autók után jött a tömegtermelés és a társadalom motorizációja. Néhány évtizeddel később a nagy konszernnek elkezdték a termékeik szegmentálását, egyen technikával, eltérő igényekre hangolva, márkákat összefogva. Nagyjából három évtizede a skálázhatóság, a "4 milliós klub", a puszta méretből fakadó erőfölénybe vetett hit tette attraktívvá az nagy összeolvadásokat. Különböző beszállítók bonyolult hálózatát összefogó "OEM" modellje azonban kezd lejárni. Az autó egy szoftver platformmá fog válni, ahol a hardver eszköz ahhoz a célhoz, hogy új utakon keressen pénzt a digitalizáció kapcsán egy nagy gyártó. Ennek tükrében meséltem el azt, hogy hogyan jutott a Honda arra az elhatározásra, hogy egy iparágon kívüli konszernnel egyesítse erejét, és kifejtettem, hogy mit várnak ettől a lépéstől. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A nagy kiszorítósdi, a könyökölős helyezkedés a világ három nagy autópiacán szintet lépett, és ez minden bizonnyal hatással lesz arra is, hogy gyártási kapacitások terén hol épül, és hol épül le az ipar.


Kína és az Egyesült Államok nagyon komoly pofonokat osztogatnak egymásnak, az EU pedig, sajnos, szokás szerint letolt gatyával várja az események végét. Miről is van pontosan szó?

Az Egyesült Államokban megértették, hogy az elektromos autózás egy olyan jelenség, amely képes arra, hogy tartósan transzformálja az erőviszonyokat a globális autópiacon. Nem egyeduralkodó, de a fejlett piacokon középtávon meghatározó technológia lesz, erre pedig készülni kell. Az amerikai autóipar egykori erejéhez képest nem túl izmos állapotban van, de leírni azért semmiképpen nem kell a detroiti hármakat. Ráadásul egy külső szereplő képében egy komoly negyedik is társult hozzájuk, tőzsdei kapitalizációját tekintve jelenleg messze a legértékesebb gyártó a világon, és kizárólag villanyautókat gyárt...

Egy-két államot nem számítva sehol nincs explicit tiltása a belsőégésűeknek semmilyen határidőt nézve sem, és középtávon a piac felét fogják uralni a tisztán elektromos autók a legtöbb elemzés szerint.

A Biden adminisztráció alkalmat látott a transzformáció kapcsán arra, hogy masszív állami szubvenciókkal támogassa meg a saját autóiparát, amely egyébként nem a globális versenyképességéről tett tanúbizonyságot az elmúlt 2-3 évtizedben. Alig élték túl a legutóbbi válságot, háromból két gyártót lényegében államosítás keretében kellett reorganizálni, Európában megszűntek tényezőnek lenni (hacsak a Stellantis konszernt nem ismerjük el részben amerikai gyártónak), és Kínában sehol nincsenek a klasszikus márkáik a német prémium gyártók részesedéseihez képest.

Hogy lehet ebben a helyzetben állami oldalon a hónuk alá nyúlni? Orrvérzésig támogatott villanyautózással, úgy, hogy természetesen a klasszikus cash cow modelleket senki sem bántja közben. Fizetik az "átállást" adópénzből, miközben masszív profitot termelnek az eddig is jól menő truck meg SUV bizniszből.

2023-tól egy 369 milliárd dolláros "infláció ellenes" csomag keretén belül autónként 7500 dollárral támogatják a tisztán elektromos modelleket. Masszívan protekcionista lépésként kizárólag azokat, amelyek az Egyesült Államokban készülnek. Ez jelenleg egyetlen külföldi márka modelljét jelenti. A Tennessee-ben készülő Leaf szubvencióra alkalmas modell.

Második, és még fontosabb kritérium a szubvencióra: olyan akkumulátor kell, hogy legyen az autókban, amelyekben a nyersanyagok Észak-Amerikából, vagy olyan országokból származnak, amelyekkel az Egyesült Államoknak szabadkereskedelmi megállapodásuk van. Kobalt, nikkel, lítium, grafit mind csak olyan helyekről beszerezhetőek, amelyek közvetve vagy közvetlenül az USA érdekszférájába tartoznak.

Még szigorúbb lesz a kritérium ami az értékláncot illeti. Észak-Amerikai gyártásból kell jönnie a kritikus nyersanyagokkal ellátott akkuk felének 2024-ig, 2028-tól 100% amerikai gyártás lehet csak. Feltéve, ha valaki azt szeretné, hogy a 7500 dollárra jogosult legyen a gyártmánya. Enélkül azonban kiárazódik bármilyen modell.

Jelenleg egyébként az említett kulcsfontosságú nyersanyagok világszinten 90 százalékban kínai érdekeltségből kerülnek autók akkumulátoraiba. Ez feszültségforrás, de erre mindjárt kitérek.

A kínaiak mellett ez az intézkedéscsomag leginkább a dél-koreai gyártókat érinti kellemetlenül. Rendkívül fejlett elektromos palettával rendelkeznek, de ki vannak zárva a jelen állás szerint a szubvenciókból, amivel ki is árazzák magukat a piacról. Diplomáciai feszültségeket jelentett az ügy, a dél-koreai elnök állítólag többször jelezte a Biden adminisztrációnak, hogy megoldást kellene találni a kérdésre, mert lojális partnerként hátba támadva érzik magukat.

A legfrissebb hírek szerint a megoldás az lett, amit az Egyesült Államok megcélzott az intézkedésekkel: a Hyundai elektromos autó gyárat épít az USA területén.

Az Egyesült Államok több ponton is odaszúrt mostanában Kínának, mivel érzik, hogy komoly, érdekeiket sértő versenytárs nőtt fel mellettük. A chip gyártást néhány jól irányzott mozdulattal gyakorlatilag kinyírták Kínában, és ezzel párhuzamosan az autóiparukat is kigolyózták az amerikai piacról. Az Amerikában állomásozó kínai nagykövet a Biden kormányzat autós tervei kapcsán figyelmeztette az amerikaiakat, hogy ha ilyen mértékben sértik a kínai cégek érdekeit, akkor az amerikai gyártók is el lesznek lehetetlenítve Kínában. Igen, a Tesla is. Ez pedig fájdalmas lenne az USA gazdaságának.

Mi a tanulság? Mindkét nagyhatalom minden megtesz annak érdekében, hogy a saját autóiparát a lehető legjobb helyzetbe hozza. Ha kell, akkor törvényeket ír át, ha kell, kő kemény protekcionista lépéseket tesz meg, ha kell, akkor adófizetők pénzét költi a stratégiai szempontból kulcsfontosságú autóiparra.

Eközben, érdekességként, felidézném, hogy az éppen zajló kínai pártkongresszuson Xi Jinping nyitóbeszédében kifejtette, hogy Kína nem mond le a fosszilis alapú olcsó energiáról, egészen addig, amíg nincs olyan alternatíva, amely képes hasonlóan alacsony áron biztosítani az ipar megbízható ellátását. Nem azt mondja, hogy nem dolgoznak ezen. Azt mondja, hogy addig nem száll ki valamiből, amíg nem tudja helyettesíteni azt. Újra megjegyezném: náluk sincs szó belsőégésűek betiltásáról.

Mindeközben Európában mintha örülnének a politikusaink annak, hogy nem marad iparunk. Autóiparunk lassan biztosan nem. Jól látható, hogy két nagyhatalom mindent megtesz az autóiparáért, Európa pedig mindent ellene. Az elhibázott energiapolitika miatt lényegében nem lehet versenyképes áron gyártani, a pánik lassan lecsapódik a sajtóban is ennek kapcsán. Gyártók egymás után jelentik be termelési áthelyezéseiket. Merev határidőket szabunk kiforratlan technikák rövid idő alatti keresztülerőltetésére a fogyasztókon és a piacokon, megfizethetetlenségig drágítva eddig jól működő rendszereket.

Mindenki tudja, hogy a 2035-ös határidő a belsőégésűek tiltására nem tartható, ha mégis kitartanak mellette, akkor kínai dömpingtermékekkel lesz tele a kontinens, miközben a saját KKV szektora Európának ezen a területen kidöglik, végleg.

Egy utolsó igazi komoly, nemzetközi szinten versenyképes és nagy jövedelmet biztosító iparágunk Európában az autóipar. Se nem védjük, se nem támogatjuk. A jelenlegi felfogással gyakorlatilag ott gyepáljuk, ahol érjük. Ennek a gyakorlatnak véget kell vetni. Fantasztikusan adaptálódó, innovációban élenjáró, remek termékeket létrehozó ágazat ez, legyen szó tetszőleges európai ország autóiról. Annyira jók, hogy maguktól vannak a világban elől. Ne égessük fel a hátországot, mert mindennél nehezebb időszak következik.

Változik a hajtás, változik a tulajdonlás, változik az autóiparban minden. Miért pont a vásárlás maradna úgy, ahogy eddig?


Semelyik téma esetében nem hiszek abban, hogy a kizárólagosságok kora érkezne el. Ha a vásárló dönthet továbbra is, akkor abban is a diverzitás irányába megyünk, hogy mi hajtja a jövő autóját, és abban is, hogy mennyit bérelünk hosszú távon, vagy akár perc alapon. Ha ugyanakkor a tulajdonlás az, ami érdekel minket – engem mindenképpen –, akkor a konfigurálás és rendelés folyamatának a drasztikus egyszerűsítése gyártói és kereskedői oldalon egyaránt téma. A fókuszban itt azok a felhasználók vannak, akik nem akarnak szalonlátogatással sok időt tölteni, ugyanakkor nem katalógusból szeretnének tájékozódni, vagy szimplán csak neten rendelni. Igénylik egy értékesítő szakmai segítségét, és mindezt adott esetben otthonról szeretnék kényelmesen elérni.

Erre fejlesztett megoldást a Comnica csapata, a videó, amit megosztok veletek, egy virtuális vásárlás folyamatát mutatja be. A video showroom használata egyszerű a felhasználói oldalon, a kereskedői oldalon pedig azokra az igényekre reflektál, amit az értékesítők a munkájuk támogatásaként szeretnének megélni.

Tiltások, "zöldítések" és társadalommérnökösködés hevében egymásra licitáltak a kormányok Európában, főleg ami az autóipar szabályozását illeti.


8-12 év múlva a tervek szerint Európában már csak villanyautókat lehetne forgalomba helyezni. Ennek következményei gazdaságilag beláthatatlanok, ezt évek óta írom. Úgy tűnik, hogy ezt kezdik belátni a döntéshozók. Legalábbis egy részük. Olasz és osztrák népszavazási kezdeményezések vannak a belsőégésűek tiltása ellen.

A briteknél pedig egy kormányzat által rendelt háttéranyag miatt valóságos földrengés készülődik a témában. Lehetett volna irreális törvények elfogadása előtt is foglalkozni hatástanulmányokkal, akkor az egész bohózatot megspóroltuk volna. Jobb későn, mint soha. Már csak EU szinten kellene rádöbbenni ugyanerre.

Röviden összefoglalva: 400 milliárd fontba kerülne a briteknek az átállás, miközben 76 milliárd fontnyi "előnyt" származtatnak abból, ha 2030-tól csak elektromos autókkal lehetne közlekedni.

Adó kimaradások, töltéssel elvesztegetett munkavállalói idő, infrastruktúra kiépítés 99 milliárd fontja, sokáig lehet sorolni. A britek tanulmánya ráadásul arra jut, hogy a megtakarított emisszió fele elvész a felfutó elektromos autó gyártás kapcsán. A ritka nyersanyagok bányászatát nem is vették bele ebbe.

Botrányos pénzpazarlásról, gazdasági armageddonról, munkahelyek pusztulásáról, kínai függésről, belvárosi elitek valóságtól elrugaszkodott terveiről, erkölcsi fölény hamis tudatában tett lesajnáló megjegyzésekről a hezitálok kapcsán, átlag családok individuális közlekedésének ellehetetlenítéséről beszélnek a képviselők, függetlenül attól, hogy konzervatív, vagy munkáspártiakról van szó. Van aki kiemelte, hogy a kormányzati döntéshozók tudatosan vezetik félre a kérdésben a közvéleményt, hiszen tudják, hogy nem kivitelezhetőek a tiltások. A törvény mögött "nincs demokratikus felhatalmazás", azaz az emberek többségének az akarata ellen akarják keresztül vinni a zöld lobbik által űzött politikusok. Mondják a politikus társak...

Csupa olyan dolog, amiről szintén évek óta írok. Miközben sok képviselő, hozzám hasonló véleményt megfogalmazva, kiemeli, hogy helye van az elektromos autózásnak a jövő közlekedésében, de a költség/haszon elemzésnek stimmelnie kell. Hétről hétre izgalmasabb ez a történet.

A képviselői véleményeket és a tanulmányt itt lehet olvasni.

Hosszan tartó keresleti piac után úgy tűnik, újra a kínálati piac irányába fordulunk, új és használt autók esetében egyaránt. Az autók állásideje jelentősen hosszabb lett, az érdeklődők eltűnőben vannak, az árak mégis tartósan magasan maradhatnak. Aktuális autópiaci elemzés a Millásreggeliben.


A Futómű rovat második témája: brit képviselők csoportja egy frissen készült tanulmány tükrében a 2030-as belsőégésű motoros autók tiltásáról szóló törvényt hatályon kívül helyeznék. A kormányzati megrendelésre készült hatástanulmány a költség/haszon elemzésben ötszörös eltolódást számolt ki. Magyarul: ötször annyiba kerül nemzetgazdasági szinten a rendeleti úton történő keresztülerőltetése a villanyautóknak, mint amennyi hasznot hoz a gazdaságnak. Ez az arány, és a megvalósíthatatlansága a tervnek parlamenti pártoktól függetlenül kiverte a biztosítékot a képviselőknél. Érik a paradigmaváltás?

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

1.téma: Csökkenő kereslet a használtautó piacon
2.téma: Brit tanulmány

Elsődleges és vitathatatlan előnye az elektromos autónak, hogy lokálisan semmilyen mérgező anyagot nem bocsát ki vezetése közben.


Éppen ezért lenne érdemes növelni a lakókörnyezetben megtett, elektromosan vezetett kilométerek számát. A megfogalmazás szándékosan ilyen a részemről. Számomra édes mindegy, hogy egy jó PHEV autóval, vagy egy jó BEV autóval spóroljuk meg magunknak a fosszilis üzemanyagok égetését. A lényeg, hogy ne kevesek államilag dotált kiváltsága legyen az, hogy fosszilis technológiától mentesen közlekedjenek, legalább részben. Most nem erre felé tartunk, de ez egy másik bejegyzés lenne.

A másik előny, amit az elektromos autókkal össze szoktak kötni, az a vélt, vagy valós CO2 spórolás. Itt már egy kicsit árnyaltabb a helyzet. Az, hogy mekkora lehet az előnye egy belsőégésűvel szemben ebben a versenyszámban egy villanyautónak, rengeteg változótól függ. A nagyon nagy akkumulátorral ellátott autók értelemszerűen nagyobb hátránnyal indulnak, amit ugyanakkor intenzív használattal, és megújulóból eredeztetett villamosenergiával viszonylag gyorsan előnnyé tudnak változtatni egy belsőégésűvel szemben, ha életciklus alapján nézzük a teljes CO2 kibocsátást. Sajnos a helyzet azért továbbra is az, hogy CO2 szempontból egy autó "tisztaságát" adott ország villamosenergia termelése határozza meg leginkább. Remek videó a témában.

Adott tehát egy vitathatatlan és nagyon vonzó tulajdonság, a lokális emisszió mentesség, ami a levegőminőségnek kedvez, és ezt a tulajdonságot az autó teljes életciklusán át hozza. Magyarul: egy öregedő villanyautó sem kezd el füstöt termelni, ami egy hipermodern belsőégésű esetében már más kérdés. 10 évesen, kibuherált katalizátorral meg kikötött adblue-val igazi környezet pusztítók, és rendészeti szinten ezzel az üggyel sokkal sokkal többet kellene foglalkozni.

De mi van a harmadik aspektussal? A szállópor kibocsátással? Nos, ez a probléma egyre nagyobb kezd lenni sűrűn lakott környezetben, és ipari tevékenység, valamint fűtés befolyásolja igazán, de természetesen a közlekedés is hozzáadja a magáét. Ezen a ponton szokott meglepetést okozni, hogy egy modern autó a rengeteg szűrőjével egy közepesen rossz levegőminőséggel rendelkező városban szállópor szempontjából lényegében tisztítja a levegőt. Remek összefoglaló erről itt.

Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ahol kiderül, miért írtam meg ezt a bejegyzést. Dél-Koreában megmérték benzines, dízel és elektromos autó kapcsán közvetlen összehasonlításban a valós kibocsátást nem kipufogóból és kipufogóból egyaránt származó finomrészecske szempontjából.

Régóta téma az autóiparban, és a szabályozóknál, hogy a gumi kopás, a fék kopás, és egyéb faktorok kapcsán keletkező kibocsátás legyen mérve, és beleértve egy autó teljes környezeti terhelésébe. Ebben a tekintetben a nehezebb villanyautó hátránnyal indít, ugyanakkor a fék kopás kapcsán előnye is van, hiszen ebben a tekintetben köztudottan sokkal jobb paraméterekkel rendelkezik technikájából adódóan, mint egy olyan autó, amely nem képes rekuperációra.

"Korea Institute of Machinery and Materials (KIMM)" kifejlesztett egy kísérleti eljárást, amelyben integráltan tudják vizsgálni a gumikopásól, út kopásból, felkavart porból, és fékkopásból eredő kibocsátást, kombinálva mindezt a kipufogóból hozzáadott, erre vonatkozó kibocsátással, amennyiben az autó belsőégésű motorral ellátott.

A kutatók arra jutottak, hogy a modern kipufogógáz kezelésnek köszönhetően a PM részecskék kapcsán a nem kipufogóból érkező terhelés 90 százalékban felelős a kibocsátásért.

Egyszerűbben megfogalmazva: lényegében mindegy, hogy van-e kipufogója, vagy nincs egy autónak, a PM terhelésben hajtási technológiától független, hogy egy autó milyen kibocsátást ér el.

Fontos hangsúlyozni, hogy ez csak egy paramétere a kibocsátásnak. Fontos ugyanakkor azt is hangsúlyozni, hogy nem a modern autók okozzák az alapvető problémát légszennyezettség szempontjából. Éppen ezért érvelek amellett, hogy kevesek villanyautózásának támogatása mellett, – adott esetben helyett –, a levegő minőségének a javítása kapcsán nagyobb eredményeket lehetne elérni, ha arra koncentrálnának a törvényhozók, hogy elérhető árúak maradjanak az autók, és az öreg, euro3-as és euro4-es autók minél hamarabb eltűnjenek az utakról.

Ha tovább öregszik az autópark, az nagyon kedvezőtlen hatással lesz a városaink levegőjére. Gazdagabb országokban erre lehet vonogatni a vállakat, de a helyzet az, hogy ennyire nem szabadna cinikusan nézni a kérdést. A belépő modellek drasztikusan drágultak, és ebben jelentős szerepe van annak, amilyen irányba terelik a gyártókat, erről sokszor írtam, szintén egy másik cikk lenne ebbe belekezdeni.

Rövid távon tehát az autópark széleskörű modernizálása kellene, hogy cél legyen, hosszú távon pedig a lakókörnyezetben a közel 100% lokálisan emisszió mentes autózás megteremtése, ami nem utópia, jól átgondolt stratégia mellett.

Ami pedig a tanulmány konkrét számait illeti részecske kibocsátást kapcsán:

PM10 esetében 42.3 mg/km benzines autónál, 43.2 mg/km dízel autónál, és 47.7 mg/km elektromosnál.

PM2.5 esetében 13.9 mg/km az elektromosnál, 14.1 mg/km a dízelnél, és 14.5 mg/km a benzinesnél.

Mindenki levonhatja ebből a maga következtetését.

A cikk itt vagy itt található, angol nyelven.

A kép illusztráció.