Kell egy komoly tech cég lassan minden autógyártó mellé ahhoz, hogy labdába tudjon rúgni a jövőben a világpiacon?


Az autógyártó tényleg hátracsúszik a ranglétrán, és a mindent átfogó, mindent megszervező és mindent értékesítő üzleti modellnek befellegzett, kizárólag a mesterséges intelligenciával, önvezetéssel és új üzleti megoldásokkal lényegesen több pénzt keresni képes tech cégek hardware kiszolgálóivá degradálódnak? Hosszabb távon a "hagyományos" gyártók további terepet vesztenek majd az ázsiai konkurencia felé?

Van, akiknek ez horror vízió, van akik az üzleti, technológia evolúció teljesen természetes következő lépéseként fogják fel a kérdést.

2021 első napjainak a legfontosabb eseményei közé tartozik, hogy párkeresésre indult a két iparág.

Évekig ment a találgatás annak kapcsán, hogy csinál-e az Apple autót. Az elejétől fogva az volt a véleményem, hogy hülye lenne. 3-8% körüli profitrátákkal és iszonyú kockázatokkal nem foglalkozik egy olyan cég, amely a haszonkulcs szempontjából más dimenziókhoz van szokva. A Tesla és a VW mellett kínai cégek és a Hyundai is szóba jött, mint olyan gyártó, amely partner lehet az Apple Car megvalósításában. Most úgy tűnik, hogy már márciusban aláírhatják a megállapodást, a koreaiak amerikai gyárban készülhetnek az autók, évi 400 000 darabos kapacitással, ha a piacon jól teljesítenek. Mindez 2024-től.

Közben a kínai google-nak aposztrofált Baidu sem tétlenkedik, a Geely-vel léptek szövetségre, "intelligens elektromos autók gyártásra". A Geely Kína legnagyobb független autógyártója, a Volvo tulajdonosa, a Daimler nagyrészvényese.

A Baidu egyébként 4 éve dolgozik az önvezető technológián, partnere volt ebben korábban a BMW is.

Közös céget alapítanak az elektromos platformokban nagy tapasztalattal bíró Geely-vel, aminek a többségi tulajdonosa a tech cég lesz.

A pénzügyi gondokkal küzdő, de nagy reményekkel indult elektromos autó gyártó, szintén kínai Byton segítségére a Foxconn sietett a minap, amely ugyan nem klasszikusan tech cég, de valahol a határon mozog, hiszen az Apple-nek nyújtott bérgyártás szolgáltatásból befolyó pénz egy jelentős részét magasabb hozzáadott értékkel bíró technológiát fejlesztésébe fektetik.

A kínaiak új üdvöskéje, az ázsiai Teslának is nevezett Nio a chip gyártásban élenjáró Nvidia partnere az önvezetés és digitalizáció kérdésében.

A Google partnere pedig eddig a Waymo kapcsán az FCA, ebben a "barátságban" a szerepek elég egyértelműek.

Nagy német vagy japán gyártókat kevésbé látunk ehhez hasonló szövetségekben, pedig aligha reális, hogy autógyártóként képesek lesznek hosszútávon felvenni a versenyt olyan területeken, amelyek meghatározóak a jövő autógyártásában, de kevésbé kapcsolódnak ahhoz a tudáshoz, ami az elmúlt évszázadban elsajátítottak klasszikus autós cégként. Nagyon fontos lenne egy ütőképes európiai, közös stratégia ezen a területen.

10-12 éve, amikor elkezdett terjedni a hanggenerátor a "sportos" autókban, egy kicsit megmosolyogtuk ezeket a kollégákkal. Ment a macsó duma, alkoholmentes sörről, meg a guminőről, meg az összes ilyenkor szokásos béna sztereotípiáról, amit a "kamu" brummogással azonosítottunk. Volt az egészben egy kis szekunder szégyen érzet. Sajnálat. Négy henger, mi, és itt púposkodunk? Épp hogy csak egy "na eredj innen hülyegyerek" tockost nem adtunk az autónak olyan Torrente stílusban.

Hát, nagyot változott a világ kis idő alatt. A három hengeres, plug-inos, CVT-s, szétfojtott, vezetési élmény fogalmát is ferde szemmel néző világban, ahol ünnepnap, ha még "rendes" tesztautót kap az ember, és nem valami ökomobilt, amihez úgy kell mosolyogni, mint amikor sikerül visszatartani társaságban azt, aminek nem kell kijönnie, nos, manapság egy kétliteres négyhengeres turbónak is úgy örül az ember, mint majom farkának. Pláne egy ilyennek, 155 lóerős literteljesítménnyel. Hanggenerátorból jövő vényolccal. Ami egy évtizede röhej volt, azt ma keblünkre öleljük. Valaki még gondol az autóbuzikra. Valaki még szeretné, hogy élvezzük a hangját. Már az se érdekes, hogy nem igazi. Mint amikor a mátrixban a moslékot kell enni, de néha megnézed a piros ruhás nőt, és nem érdekel, hogy egy kódsor, mert legalább szép.

Cupra Formentor. Kicsit olyan erőltetett, meg az a logó is milyen már. Gondolod. Aztán mész egy kört vele, és már az sem érdekel, hogy SUV. Mert egyébként nem is az. Alig magasabb egy sima Leonnál. Nem érted, hogy manapság ki mert még invesztálni egy olyan projektbe, aminek a lényege, hogy jó legyen vezetni, el lehessen rúgni, csinálja, amit kell, és stimmeljen a csomag. Nem akarom túl ragozni, Cupra márkává avanzsálásának első önálló képviselője egy komoly élvezeti értékkel bíró, tisztességesen megcsinált hot hatch a fél, vagy inkább negyed emeleten. Remélem, hogy sikeres lesz. Nagyon remélem. Működni kell ezeknek a koncepcióknak ahhoz, hogy a gyártók lássák még bennünk, vezetni szerető, autókért rajongó táborban azt az üzleti potenciált, amiért nekilátnak futóművet faragni, váltót hangolni, hajtást csiszolni. Sok Cuprát szeretnék látni.

Markus Duesmann Audi vezérrel készített interjút a wiwo.de. Nem fordítottam le nektek az egészet, de pár lényeges elemet megosztanék belőle, hogy nagyjából érezzétek, hogy gondolkodik az egyik vezető német prémium márka feje, korábbi BMW igazgatótanács tag, lehetséges Diess utód.


Duesmann nem szeretné, ha lenne általános sebességkorlátozás a német autópályákon, a tiltások helyett az intelligens forgalomszabályozás híve. A CO2 spórolás szerinte ugyanakkor nem tagadható. (Ennek mértékéről sok tanulmány készült, és a jelenlegi forgalmi adatokat figyelembe véve jelentéktelen szintről beszélünk.) Nem örül, de biztos benne, hogy belátható időn belül tiltás lesz az Autobahn-on.

Az Audi-t 10-15 éven belül tisztán elektromos márkává fogja átalakítani a tervei szerint, és most készítik a menetrendet arra, hogy pontosan melyik gyár mikor fogja legyártani az utolsó belső égésű motoros autót. A tervet ugyanakkor befolyásolni fogja a piac tényleges alakulása.

"A gazdasági siker és a fenntarthatóság harmonizál egymással", nyilatkozta Duesmann, és kifejtette, hogy sok politikai értelemben "zöld" barátja van, aki Berlinben él, és ez szerinte nem véletlen, továbbá saját bevallása szerint neki is van egy "tendenciája" ebbe az irányba.

Az A1-es utódja még nincs eldöntve, a konszern szerinte jól fel van állítva ebben a kategóriában, az Audi pedig a jövőben inkább a nagyobb autókra fog koncentrálni. Hamarosan megjelenik az új elektromos autó fejlesztő egység, az Artemis első modellje, amely nem A vagy Q előjelű lesz, és egy új kategóriát fog teremteni az ígéretek szerint. A hangsúly az önvezetésen és a térérzeten lesz, amin keresztül fogja definiálni Duesmann szerint az autóipar a jövőben a luxus fogalmát.

Semennyire sem értek a motorkerékpárokhoz, de érdekeset mondott az Audi vezér a témában, akinek egyébként 20 motorja van. "Lehet, hogy lesz az Audinak egy kétkerekűje a programban. A DKW márkával a cégünknek hatalmas történelme a kétkerekűeknél, ráadásul a cégünké a Ducati márka."

Emésztem. Mindenesetre jó politikus, ami az ambícióit mindenképpen segíti.

Forrás

Fotó: https://www.tagesanzeiger.ch/ 

Egy brit oldal, amely autólízing ajánlatok összehasonlításával foglalkozik, elkészített egy nagyon szemléletes tanulmányt a globális autóipar néhány izgalmas adatáról, különös tekintettel a villanyautók eladási és gyártási számaira.


A világ legtöbb autóját a Toyota gyártja, de hogy ez kézzelfoghatóbb legyen: havonta 872 000 darabot, azaz naponta 28 000, percenként közel 20 autót.

A VW közel hasonló számokat produkál. A Honda 10 autót gyárt percenként, a BMW és a Daimler 4.8-at, a lista végére még felkerült Mitsubishi is 2.3 darabot.

A SAIC, Geely, Changan, Dongfeng és a BAIC is simán ráfér a listára.

Kínában 25.7 millió autót gyártanak évente, azaz percenként 48.9 autót. Amerika, Japán és Németország együtt nem gyárt annyi autót, mint Kína.

Szlovákiában több autó készül percenként (2.1) mint Olaszországban (1.7)

Mennyit keresnek a nagy cégek, percenként? Elég szédítő számok vannak:

A legtöbbet a Toyota, percenként több, mint 533 000 dollárt.

Sorban a következők: VW 523 592, Daimler: 359 970, Ford: 258 198, Honda: 270 928, GM 261 035, SAIC 230 403, FCA 230 403, BMW 221 842,

Van abszolút értelemben vett CO2 kibocsátási lista is, ami elég meglepő adatokat szolgáltat. A gyártási darabszámmal ugyanis nem korrelál az abszolút kibocsátás abban a mértékben, ahogy gondolnánk.

A Jaguar Land Rover márkákat birtokló TATA a legszennyezőbb gyártó, miközben csak 1 millió autót gyárt, ami a top 20-ba sem elég.

1. Tesla – 0 g/KM
2. MG-SAIC – 105.75 g/KM
3. PSA Groupe – 105.8 g/KM
4. Toyota-Mazda – 113.9 g/K
5. Mitsubishi Motors – 115.1 g/KM
6. BMW Group – 116.4 g/KM
7. Hyundai – 118 g/KM
8. Honda Motor Group Europe LTD – 120.1 g/KM
9. Renault – 121.3 g/KM
10. Ford-Werke GMBH – 123.5 g/KM
11. Suzuki Pool – 125 g/KM
12. KIA – 127.5 g/KM
13. VW Group PC – 131 g/KM
14. Daimler AG – 133.6 g/KM
15. Tata Motors Jaguar Land Rover – 174.2 g/KM

A Teslát zéró emissziósnak veszik, hiszen nem gyárt belső égésű motoros autót.

2.7% az elektromos hányad jelenleg, 2040-re 58% a prognózis. Jelenleg még a Tesla magasan többet ad el elektromos autóból, mint a konkurensek, többet, mint BMW, Renault, VW, Nissan együtt.

Kínában naponta 2904 elektromos autót adnak el, azaz évi 1 milliót, amivel darabszámban vernek mindenkit, 10 000 főre számolt elektromos autó eladásban Norvégia tönkreveri a világot:

1. Norvégia – 148
2. Svédország – 41
3. Hollandia – 40
4. Kanada – 15
5. Németország – 13
6. Egyesült Királyság– 11
7. USA – 10
8. Franciaország – 9
9. Kína – 7
10. Korea – 5
11. Japán – 3

Forrás

A Continental a Infas szociális kutatásokkal foglalkozó intézettel karöltve kiadta a 2020-as mobilitási felmérését.


A tanulmány elkészítéséhez a lakosságot reprezentáló csoportokat kérdeztek meg Franciaországban, Japánban, Kínában, Amerikában és Németországban.

Elsősorban az elektromos autók attraktivitásáról szólt a felmérés. Összességében növekvő elfogadottság mellett a németek 59 százaléka még mindig kizárja, hogy elektromos autóra váltson, saját felhasználásra.

A francia fogyasztók körében sem sokkal népszerűbb a villanyra való váltás gondolata, 57% zárja ki ennek a lehetőségét. Az amerikaiak fele nyilatkozott úgy, hogy nem venne magának elektromos autót. A japánoknak "csak" 46 százaléka, míg a kínaik magas számban hajlandóak váltani.

Az indoklásnak megadott okok nagyjából hasonlóak mindenhol.

Legtöbben a gyenge és hiányos infrastruktúrát adták meg fő visszatartó oknak, főleg vidéki közlekedés esetén. A rövid hatótáv a második leggyakrabban elhangzott indok volt. A harmadik legnagyobb akadály a hosszabb utak esetében kikényszerített töltési megszakításokkal járó kényelmetlenség volt. A magas ár a negyedik elkedvetlenítő szempont volt.

Érdekes, hogy a németeknél a megkérdezettek közül minden harmadik felhasználó azért volt az elektromos autó ellen, mert kételkedik abban, hogy valóban környezetkímélő a technológia. A franciáknál minden negyedik megkérdezettnél hangzott el ez a kétely. A többi országban a válaszadók 10-12 százaléka említett ilyen aggodalmat.

2013 óta az elfogadottsága a villanyautóknak jelentősen nőtt a legtöbb piacon. Az USA vezet ebben a kérdésben, itt 28 százalékkal többen gondolkodnak pozitívan a kérdésről, a kínaiak éppen lemaradva 27 százalékkal szintén jól állnak a kérdésben. Németországban 18% a mutató, míg Franciaországban nem nagyon növekedett a elfogadottság az elmúlt 7 évben, csupán 3 százalékkal többen szeretnének elektromos autót venni, mint 2013-ban, a japán közvélemény pedig lényegében ugyanazt gondolja, mint 2013-ban, csupán 1% vélekedik kedvezőbben a villanyautókról, mint akkor.

Forrás

Évindító eszmecsere a tegnapi Futómű rovatban: mire számíthatunk 2021-ben az autópiacon?



Elkezdődött az autópiac átalakulása: drágulnak az újautók árai, de drágulnak a használtautó árak is. Eltűnnek az olcsó új autók. Milyen erőt jelentenek a megjelenő kínai autók? Mi várható az eladásokban?

Többek között kiveséztük a nyugat-európai autógyártók stratégiáit és a magyar autóipar helyzetét, akkumulátor gyártás szempontjából például nem állunk rosszul. Arról is beszélgettünk, hogy mely márkák érkeznek idén újdonságokkal, és kik mutatnak inkább visszahúzódó tendenciát.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: Markus Hibbeler/Bloomberg, Getty Images

Így készülődtünk január 6-án reggel Szabó Attilával, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatójával, és Györke Orsolyával, a Ford PR és kommunikációs igazgatójával a márka évindító sajtótájékoztatójára, ahol azt a megtisztelő feladatot kaptam, hogy kérdezzek a piaci folyamatokról az online megtartott tájékoztató "színpadi" részén.

Személyautó oldalon a Ford a harmadik a magyar piacon, 9,17% részesedéssel, haszongépjárműveknél hatalmas előnnyel, közel a piac harmadát kontrollálva (31,95%) az első.

Nehéz körülmények ellenére sikeres évet zártak, és izgalmas modellekkel készülnek az idei évre, a Performance modellek esetében ki kell emelni a Puma ST-t és a Mustang Mach 1-est. Az elektrifikált vonalon a full hibrid Kuga, S-max és Galaxy az izgalmas, és persze jön az év második felében a Mustang Mach E. Érdekes lesz 2021!

“A Kia új logója a márka eltökéltségét szimbolizálja. A Kia az elkövetkező változások, és az ezzel járó innovációk vezető szereplője kíván lenni” – mondta Ho Sung Song, a Kia elnöke és ügyvezetője.


“Az autóipar gyors átalakuláson megy keresztül, és a Kia proaktívan igazodik ehhez az új helyzethez. Új logónk arra is utal, hogy figyelünk ügyfeleink mobilitási szokásainak és igényeinek változásaira. Munkatársaink felkészültek, és készen állnak a gyors iparági változások jelentette kihívásokra.”

Ez a sajtóanyag landolt nálam az imént, és abból a szempontból tartom figyelemre méltónak, hogy a koreai autóipar eltökéltsége, akarása, és innovatív készsége sokszorosan bizonyítva lett az elmúlt években, ezekkel a nekilendülésekkel pedig újra és újra jelzik, hogy hódító és nem reagáló üzemmódban vannak, továbbra is. Tudom, hogy külön kellene kezelni, mert így akarják a Hyundai és a KIA esetében, de mégis együtt említem a két céget, közös gyökerekkel: rájuk kell figyelni a jövőben is, nagyon.