Jim Farley, az új Ford vezér nem hagy érintetlenül egyetlen olyan témát sem, amelyben versenyképességi gondot érzékel.

A garanciaköltségek kérdése az elmúlt időszakban minden gyártónál a fókuszba került, hiszen komoly összegek mennek ilyen problémákra, és tényleg az az időszak van a gyártóknál, amikor minden egyes nagyobb költség tényezőt meg kell vizsgálni, adott esetben pedig kiiktatni vagy rendkívüli módon redukálni. A milliárd dolláros tételeket jelentő garancia költségek kérdésében a Ford a nagy rivális GM-hez képest rosszabbul teljesít.

2012-2013 környékén a Fordnál a nagyjából átlagosnak tekinthető mértékű volt a százalékos mutató. 2% alatti szintről beszélünk negyedéves forgalom viszonylatában. 2018 végére ez felment 3 százalékra, majd a koronavírus okozta leállások kapcsán az – értékesítés nem tipikus menete miatt is – már 4.3% fölé ment az érték.

Számszerűsítve: az év első két hónapjában 3.87 milliárd dollárt költött garanciális problémákra a Ford, a GM ugyanezen idő alatt majd 2 milliárddal kevesebbet, ez pedig óriási különbség, itt még rengeteg megtakarítási lehetőség van a cégnél.

A Ford eddig nagyvonalú volt a beszállítókkal a hírek szerint, ugyanis nem követte azt az elterjedt megoldást, hogy visszatart összegeket a beszállítóktól potenciális garancia költségekre. Ez a jövőben változni fog, és ezzel arra akarják ösztönözni a partnereket, hogy hamarabb és olcsóbban oldjanak meg felmerülő problémákat.

A gyártói oldalon pedig OTA frissítésekkel akarnak megoldani minél több gondot a jövőben.

Farley a Toyotánál töltött el sok sok évet komoly pozíciókban. Van tapasztalata az ilyen kérdésekben.

Forrás

Rónai Egonnál voltam tegnap este az ATV-ben, az elektromos autózás európai jövőjéről beszélgettünk a múlt hét tabu döntögető híreinek tükrében.

Az adás itt nézhető vissza.

90 másodperc alatt "lopta el" egy belga számítógépes szakember a Tesla Model X-et. Lennert Woulters, a KU Leuven egyetem kutatója egy 300 euró értékű felszereléssel sikeresen meghekkelte az autó rendszerét, egy Bluetooth kit és egy mini számítógép segítségével.

A kulcs nélküli indításos rendszerek évek óta gondot okoznak minden gyártónak biztonsági szempontból. Bár sokszor hallottuk már, hogy a mai rendszerek jobbak, mint a korábbiak, amelyeknél nem ritkán pár másodperc is elég volt ahhoz, hogy el tudják indítani az autót, a jelek szerint a szoftvereiért irigyelt Tesla sem tudott csodát tenni a kérdésben. Szoftver frissítéses javítást ígértek.

A Wired magazin hasábjain olvashatjátok a teljes történetet, videó is van az eljárásról.

A Porschénál egy Taycannal felállítottak az új drift rekordot, már ami a hosszúságot illeti. Az egyelőre még csak Kínában kapható hátsó kerekes verzióval 42,171 kilométeren át mentek keresztbe egyhuzamban. A kétszáz méteres drift körön 210 kört tettek meg, 46 km/h átlagsebességgel, 55 perc alatt.

Forrás

Majdnem fél évszázad után, 2023-ban fog búcsúzni az amerikai piactól a Passat. Lassan tényleg nem fog maradni szedán autó az Államokban az új autó kínálatban.

Az ottani verzió alaposan eltér az európai kiviteltől, de csak azóta, amióta helyi gyártásban, Chattanoogában készül a Passat. Áttörést várt a VW az amerikai gyártól, de csak mérsékelten váltotta be a hozzá fűzött reményeket a Tennessee-ben található bázis. A jövőben a teljesen elektromos ID.4 és az Atlas fog itt készülni, 800 millió dollárt költenek a wolfsburgiak a bővítésre, vélhetően sokkal nagyobb sikerre tarthat számot a két Crossover, mint a hagyományos formavilágú Passat.

A kínai sajtó a Huawei-Changan-CATL közös projektje kapcsán nem győzi a szuperlatívuszok emlegetését. A hármasból az autókhoz értő cégen kívül a másik két vállalat messze a legnagyobb játékos a saját területén. Szimbolikus ez az egész az autógyártás helyi értékére és jövőjére nézve.

Kell egy telekommunikációhoz értő brigád, meg egy aksikban jártas csapat. Van itt még valami, ja, igen. Autónak hívják. Az már "bárkitől" jó lesz.

Valahogy így fest ez messziről nézve. De nem is ez a lényeg: az eddigi, vertikálisan felépített OEM-beszállítói viszony van újra gondolva, nagyon okosan a kínai érdekek szerint.

A hármas csapat első sorban "kínai" hármas csapat, és ez több, mint elismerésre méltó. Deklarált cél függetlenné válni a világ nagy beszállítóitól.

A Xinhua hírügynökség szerint egy "nemzeti csapat jött létre" és a "kínai autógyártás felértékelődése zajlik."

A kínai sajtó nacionalista felhangoktól nem mentesen a kínai gyártók emancipációját emlegeti a projekt kapcsán, és megelőlegezi, hogy a három cég együtt a világ legversenyképesebb elektromos és okosautó platformját fogja létrehozni.

Forrás

A francia-német közszolgálati adó, az Arte dokumentumfilmet készített az elektromos autók és a "zöld" technológiák környezeti hatásáról, politikai hátszeléről és gazdasági következményeiről Európára nézve.

Az Arte finanszírozási hátteréről itt olvashattok. Minden elérhető németül vagy franciául.

A film nem foglalkozik a fosszilis üzemanyagok kitermelése kapcsán keletkező környezeti károkról, mert nem erről szól a téma ebben az esetben.

Azt igyekszik szerintem szokásos módon magas színvonalon és eléggé pártatlanul bemutatni, hogy az, amit nekünk környezetvédelemként és új energiaként adnak el, és amit hatalmas pénzekkel dotálunk, miközben leépítjük a saját iparunkat, szummában nem sok változást fog hozni, csupán gazdasági eltolódást kreál, hiszen a nap végén ez is "csak" egy mocskos üzlet. Azt ígéri, hogy ugyanúgy élhetünk mint eddig, ugyanúgy fogyaszthatunk mint eddig, miközben pontosan tudjuk, hogy ez nem lehetséges, főleg nem fenntartható módon, főleg nem ilyen népességnövekedéssel.

Teng Hsziao-Pinget idézték, aki annak idején elmondta, hogy a Közel-keletnek van olaja, nekik meg van ritkaföldfémük és számos fontos nyersanyaguk, és a Kína felemelkedéséhez a világ gazdaságát az olaj alapról erre kell átállítani, ha gazdasági hegemóniát akarnak elérni.

Bemutatják a bolíviai lítium előállításának az útját, a környezeti hatásait, a hatalmas bányákat Chilében, amelyek energia és vízellátása tartósan formálja át a helyi ökoszisztémát, és okoz rengeteg súlyos megbetegedést a lakosság körében. A kínai bánya munkásokat és a körülményeiket még sem említettem, a kongói bányákat sem.

A megszólaltatott szakembereknek sok sommás mondatuk volt. A következő 20-30 évben több rézre lesz szüksége a világnak, mint amennyit eddig a világon összesen előállítottak. A CO2 kibocsátás nem fog csökkenni a jövőben ezen technológiák hatására, és 20 év múlva egy új energiaválság közepén leszünk.

A független, energetikai kérdéseket vizsgáló francia állami szervezet évekig vizsgálta a villanyautók kérdését, de a "konklúziót" csak sokadik átírásra engedték kiadni, és lényegében elkenték a kérdésre a választ.

Az újrafelhasználás mítoszát is érintik, a fontos nyersanyagok jelenleg egyáltalán nincsenek újra felhasználva, mert egyszerűen olcsóbb a bányászat és a kitermelés, mint a már meglévő és elhasznált dolgok semlegesítése és hasznosítása.

Az Arte szerkesztői nem a villanyautó ellen készítették a filmet. Nem is erről szól a poszt. A "Greenwashing" ellen viszont mindenképpen. A film végén egyértelműen kimondják, hogy a célnak kell lennie a fosszilis alapú gazdaság átváltoztatásának, és a dekarbonizációnak. Nem mindegy ugyanakkor, kinek a kezébe helyezzük a gazdaság motorjának az indítókulcsát, mennyire szolgáltatjuk ki magunkat egy másik függőségnek, és mennyire akarjuk elfelejteni, hogy a jelenlegi életmód energia intenzív és ezt semmilyen, zöldnek mondott technikával sem lehet meg nem történtté tenni.

A teljes dokumentumfilm itt érhető el.

Professzor Ferdinand Dudenhöffer a németeknél csak "autópápaként" emlegetett szakember szerint lassan, de biztosan itt a vége a dízeleknek a személyautó kategóriában.

A piaci részesedésüket alapjaiban befolyásolja egyes országok adóztatási politikája, sok helyen egyszerűen lényegesen olcsóbb a cégautó flottákat dízellel üzemeltetni, persze ebben szerepet játszik a kedvezőbb fogyasztás és a jó hatótáv is. A francia, olasz és német piacon idén is az eladások nagyjából harmadát tették ki a dízelek, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy 50% fölötti arány nem volt példa nélküli korábban.

A hollandoknál már csak 4.5% a dízelek piaci részesedése az új autóknál, még a norvég piacon is magasabb ennél, ott most is minden tizedik autó dízel.

A fejlesztések fókuszában a CO2 kibocsátás csökkenése áll, és ezt hosszú ideig a gyártók a dízellel látták megoldhatónak, hiszen az alacsonyabb fogyasztás alacsonyabb széndioxid kibocsátással jár.

Mivel a dízel adója kedvezőbb,mint a benziné számos országban, ezért a piacot hamar leuralta a gázolajos meghajtás, főleg úgy, hogy a SUV-ok feltartóztathatatlannak tűnő terjedésével még inkább érdekessé vált ez a technika, ami egyáltalán lehetségessé tette azt, hogy ekkorára nőjenek az autóink.

Annyira hatékony a dízel, hogy lényegében ez okozza a vesztét is. 174,4 gramm kilométerenként a dízeles autók átlagos CO2 kibocsátása, ezzel szemben 152,8 gramm a benzineseké. Ez azért lehetséges, mert lényegesen nagyobb, nehezebb és erősebb autókat gyártanak dízelekkel.

Ezt a trendet azonban meg kell fordítani, és erre ma már vannak hatékonyabb megoldások, mint a dízel, ami az euro 6 temp d óta drága kipufogógáz kezelési rendszerekkel van felszerelve, ami a magasba röpíti a költségeket. A fejlesztési költségek is horribilisek a modern dízeleknél már, főleg a villannyal összehasonlítva.

Európán kívül ráadásul lényegében nincs piaca a dízelnek a személyautóknál, így ha itt sem lesz már attraktív megoldás a jövőben, akkor már csak a haszongépjárművekben lesz megtalálható a jövőben.

Kár, mert vannak olyan felhasználási területek, ahová kifejezetten jó egy modern dízel, ugyanakkor a kisebb autóknál már alig érzékelhető a különbség fogyasztásban, és már most szinte kihaltak ebben a kategóriában.

Ha ez a trend ahhoz vezet, hogy könnyebb, kisebb, ökológiailag elviselhetőbb autókat gyártanak, akkor örülhetünk is ennek. A dízel nyomatékát pedig megőrizzük kedves emléknek, amikor a magas sebességű német autópályázásainkra gondolunk. Hamarosan annak is vége lesz sajnos.

A vásárlók a hagyományos gombokat preferálják az autókban.

Aki vezetett már autót életében, az talán érti is, hogy miért. A YouGov a mobile.de megbízásából készített egy felmérést az autókban használt kezelési módokkal kapcsolatosan.

A reprezentatív felmérésből kiderül, hogy a felhasználók 37 százaléka a teljesen hagyományos gombokat részesíti előnyben. A gombok és érintőképernyők kombinációját 22 százalék szereti. Az érintőképernyő és/vagy gesztusvezérlés 16 százalék számára a legjobbnak számító megoldás. Főleg vagy kizárólag hangvezérlést minden tizedik autó használó tart jónak.

Igazi gombokat az ablak emelők működtetéséhez, a klíma beállításához és a hangerő szabályozásához szeretnének az autósok. Remélem Diess Úrhoz is eljutott a felmérés.

A biztonsági szempontból legjobbnak a hangvezérlést tartják a vásárlók, a válaszok szerint azért, mert ez a legkevésbé figyelemelterelő. Hátrányként jelölték meg ezeknek a rendszereknek a megbízhatatlanságát.