Pogátsa Zoltán megtisztelő meghívására részt vettem egy alapvetően elektromos autókkal foglalkozó beszélgetésen. 1 óra alatt, sok különböző szempontot figyelembe véve, közlekedési megoldásokra is kitérve számos témát érintettünk, de nyilván órákig lehetne még ezekről a kérdésekről eszmét cserélni, főleg ilyen vendégekkel.
Várkonyi Gábor Autóblog
Az új autók 57 százaléka fekete vagy fehér
Jó kérdés, hogy a dílerek érthető biztonságra törekvése a készlettel, vagy a vevők biztonságra törekvése a másodpiaci eladás kapcsán, vagy céges előírások teszik ennyire fantáziátlanná az új autók színeit, de a statisztika önmagáért beszél. Az új autók 57 százaléka fekete vagy fehér. Több, mint négyötöde színtelen, máshogyan fordítva, az új autók csupán 19 százaléka színes. Sokkal vidámabb lenne az utcakép, ha meg mernénk élni a színeket az autózásban. Rajtam nem múlt :)
Forrás
Forrás
A Greenpeace legutóbbi tanulmánya azzal vádolja a Volkswagen konszernt, hogy szándékosan lassítják az ID.3 értékesítését
Egy dolgot kétségkívül meg kell hagyni a zöldeknek: a kreativitásuk, amivel vádolnak autógyártókat minden létező témában, egyszerűen elapadhatatlan és tényleg szívből jövő, máshogyan nem lehet magyarázni például a Greenpeace legutóbbi tanulmányát, amiben azzal vádolják most éppen a Volkswagen konszernt, hogy szándékosan lassítják, durvábban fogalmazva szabotálják az ID.3 értékesítését.
Szomorú, hogy ekkora tőröl metszett baromságot lehet megjelentetni komoly tanulmánynak álcázva.
Megpróbálom összefoglalni, mit állítanak a Greenpeace emberei, akik próbavásárlásokat végezve jutottak arra az álláspontra, hogy a VW, illetve a dílerei nem is akarnak elektromos autót eladni. Annak ellenére sem, hogy eddig az első MEB rendszerben konstruált elektromos autó offenzívára 30 milliárd eurót költöttek el, és 70 típust mutatnak be ezen az alapon, és 22 millió ilyen autó gyártását tervezik. De a Greenpeace-nek ez nem elég. Szerintük a VW emberei ravasz kópék, összeesküdtek a belsőégésű motorok túléléséért, és ezzel a sok sok milliárddal, Diess állandó Musk áhitatával, az egész konglomerátum teljes PR gépezetével, a politikától a villany iránti teljes elköteleződést követelve is csak egy nagy elterelő hadműveletet indítottak. A lelke mélyén ez a gonosz gyártó nem akar igazán átállni semmire, csak benzines Golfokat akar az idők végezetéig eladni. Mi az a 30 milliárd, amit ellőttek a villanyra? Smafu. Na, nagyjából így lehet összegezni a felütést, ami láthatóan két dolgot nem vesz figyelembe, amikor kritizálja, hogy eddig mennyi ID.3-at adtak el Európában: a valódi vásárlók preferenciáit, és az autókereskedelem törvényszerűségeit. Ha valaki ír egy tanulmányt valamiről, és nem akarja, hogy totálisan elhiteltelenítse a szervezetét, amelynek nevében publikál, nem ártana felkészülni az adott iparágból. Különben könnyen röhejessé teszi magát az ember.
Nézzük tételesen az állításokat:
Az első, és legfontosabb állítás, hogy a kereskedők jutalékrendszere a belsőégésű motoros autók eladását segíti elő. A Greenpeace szerint 14% marad a kereskedőnél a Golf esetében, míg az ID.3 esetében Németországban a VW áttért a fix 6% jutalékra, viszont az autót nem kell készleteznie a kereskedőnek, azaz nem az ő pénze áll benne, de nincs is játéktere az értékesítés esetén. Nos, aki egy minimális szinten jártas az autókereskedelemben, az itt esik le először a székről a hasát fogva. Szeretném, ha a Greenpeace iderángatna nekem egy, csak egy darab olyan kereskedőt, aki az elmúlt évben 14 százalékot tudott realizálni egy Golfon. Ez az a keret, amiből gazdálkodhatnak, nem az, amit valóban meg is keresnek. A vége ugyanúgy 6% körül lesz, vagy inkább ez alatt. Erre hivatkozni tehát röhejes.
A kereskedelmi dolgozó fizetése természetesen függ az árrés minél jobb megtartásától, a hagyományos szerkezetben. Mivel az ID.3 ügynöki modellben működik, erre nyilván gondoltak, egyelőre nem hogy hátrány nem éri a dolgozókat, hanem a VW kommunikációja szerint inkább előnyös számukra, ha eladnak egy ID.3-at.
A Greenpeace szerint a VW kereskedők a szokásos bónusz rendszerből is kimaradnak, ha ID.3-at adnak el. Ezt a VW határozottan cáfolja, és ez ellentmond a józan üzleti érdeknek is. A CO2 szabályozások nem is adnak nagyon más lehetőséget, főleg egy ilyen cégnek, mint hogy a lehető legtöbb elektromos autót tolják a piacra. Amennyit csak bírnak. Hatalmas anyagi teherrel jár, ha ez nem sikerül, ezt már számtalanszor leírtam itt.
Tény, és ezzel nem tudok vitatkozni, hogy a későbbi szervizlátogatások kapcsán egy villanyautó nem annyira attraktív a kereskedőnek, mint egy belsőégésű motoros autó. Ez viszont nem a gyártó felelőssége, és nem lehet senkitől elvárni, hogy a saját érdekei ellen cselekedjen. Ez ugyanakkor minden ilyen jellegű gyártónál téma lehet.
A Greenpeace azt állítja, hogy a próbavásárlókat azzal az igényrendszerrel indította útnak, amely alapján az ID.3-at kellett volna egy jó értékesítőnek ajánlania. Ez az igényrendszer évi 30 000 kilométeres futást, napi 200 kilométer körüli közlekedést és évi egy hosszabb utat jelentett, otthoni töltési lehetőséggel. Nem kifejezetten villanyos keretrendszer, de nem is életszerűtlen. A tapasztalatok alapján sok kereskedő nem tudott fontos, témába vágó kérdésekre válaszolni, például arra, hogy ha 12 órára otthon, konnektorra teszik az autót, akkor kijön-e ebből 100 kilométernyi hatótáv. Valóban ciki, ha ezt nem tudja olyan eladó, akinek ez lenne a dolga, de ezért megint nem a gyártót kell kárhoztatni.
25 esetből csak egyszer ajánlották a kereskedők konkrétan a villanyos autót, ha magától nem fejezte ki érdeklődését a téma iránt a próbavásárló.
Amikor arról beszéltek a próbavásárlás során, hogy az ID.3 és a Golf között vacilálnak, akkor csak 7 esetben ajánlották az ID.3-at az eladók.
Itt megjegyzik a tanulmányban, hogy egyes eladók kifejezték a kételyeiket az elektromos autózás kapcsán. Micsoda dolog. Lehet még ilyet manapság? Kételyeket kifejezni? Nem kellene lassan már kötelezővé tenni mindenkinek, hogy ugyanazt gondolja? Túl nagy itt a szabadság.
A Greenpeace végül arra jut, hogy a VW csak annyi villanyautót akar eladni, amennyit feltétlenül muszáj ahhoz, hogy ne kelljen CO2 büntetést fizetnie. Mivel a konszernvezér Diess nemrégiben kijelentette, hogy egész jól állnak jelenleg, nagyjából egy grammra lehetnek a céltól, -ez azért még így is 250 milliós eurós büntetés- a környezetvédők levonták a következtetést: a VW a saját anyagi érdekei szerint cselekszik, és addig ad el belsőégésű motoros autókat, amíg lehet, hiszen ezzel nagyobb profitot tudnak elérni. Világrengető megállapítás. Egy tőzsdei cég profitot akar elérni, sőt, maximalizálni? Hogy képzelik?
Azt még megjegyezném, hogy a VW kvótát is lekötött a kínai MG-től, arra az esetre, ha nem jönnek össze a számok. Abban érdekelt, hogy sok ID.3-at adjon el.
Azt most hagyjuk is egy pillanatra, hogy mely technológia milyen környezeti mérleggel rendelkezik, aki követi a blogom, tudja, mi a véleményem erről a rendkívül komplex kérdésről. Minden profitorientált vállalat dolga, hogy adott keretrendszeren belül a legjobb eredményt érje el. Pont a VW-t felkérdezni villany kapcsán, hát, elég kontra produktív. Egyetlen nagy gyártó sem kötelezte el magát ilyen szinten a téma mellett. Az, hogy pénzt kell keresniük a termékeikkel, talán nem szorul magyarázatra. Remélem legalábbis, hogy itt még nem tartunk.
A rommá szubvencionált 35 000 eurós ID.3 pedig, most kapaszkodjon meg a Greenpeace, lehet, hogy még így sem elég attraktív a széles tömegek számára. Ameddig pedig döntési szabadság van, addig még egy ennyire eltorzított és szélsőségesen dotált helyzetben is lehet, hogy más felé mennek a vásárlók, a jelek szerint legalábbis nem elhanyagolható mértékben. Tudom, hogy a teljes tervgazdaság lenne az álmuk, amikor már nincs meg a döntési szabadsága senkinek, és hát erre is megyünk a jelek szerint, de a helyzet az, hogy a való életben a vásárlók ezek szerint meg nem érzik a kívánt mértékben a haladás ízét. Majd jönnek a további dotációk, ha pedig az sem segít, akkor a szankciók. Majd megérti az állampolgár, hogy végre irányba kellene állnia.
Ezt az egész csodálatos zagyvaságot itt lehet elolvasni. Autóértékesítőknek külön ajánlom, remek szórakozás.
Döntött az Európai Bíróság a kipufogógáz kezelési szoftverek ügyében
Az Európai Bíróság döntött kipufogógáz kezelési szoftverek ügyében. A döntés kapcsán a kártérítésekre szakosodott jogászok elkezdték dörzsölni a tenyerüket, az autógyártók meg legyintenek.
Vártam egy kicsit, mielőtt posztolok erről. Két okból: nem vagyok jogász, szerettem volna utánaolvasni, hogy pontosan mi történt, illetve a szokásosnál is jobban szétment az értelmezése a kérdésnek, függően attól, hogy autóipari szaklap, vagy jogi oldal magyarázta a kérdést. Őszintén: most sem látok tisztán.
Az, hogy az ügyvédek bizniszt szimatolnak, és emiatt bátorítják az ügyfeleiket, nem újdonság, ahogy az sem, hogy az autógyártók, akiknek ez újabb pénzébe kerülhet, hűtik a kedélyeket. Mindenki az érdeke szerint jár el, és pontosan emiatt sem az egyik, sem a másik oldal argumentációját nem tekintem 100% irányadónak.
Ami biztos: ítélet született arról, hogy illegális eljárás és "praktika", ha egy autógyártó olyan autót helyez forgalomba, amely a mérőpadon bármilyen szempontból nézve a kérdés, jobb eredményeket produkál, mint a való életben. Ebben azért semmi meglepő nincs. A kártérítési eljárások az én értelmezésemben erre alapultak. Aki egyébként például Németországban nem adta be eddig a keresetét ebben a kérdésben, az már meg sem teheti ezt, mert 2018-ban elévült ennek a határideje.
A termoablak, illetve az, hogy bizonyos körülmények között az autó szoftverei engedhetnek nagyobb kibocsátást baleset megelőzési illetve motorkárosodást megelőző szempontok szerint, az ítélet szerint nem illegális, viszont az erre való hivatkozás lehetőségeit jelentősen szűkítette a bíróság.
Szó szerint idézve: "Die Tatsache, dass eine solche Abschalteinrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern, kann ihr Vorhandensein nicht rechtfertigen." Ez annyit jelent röviden, hogy üzemszerűen nem lehet egy motorban korlátozni a kipufogógáz kezelést, ha "csak" annyi az indok, hogy a kopástól vagy a motor koszolódásától védjék meg azt.
Tovább szó szerint: "Wenn es jedoch darum geht, „den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen“, kann eine Abschalteinrichtung erlaubt sein." Tehát ha a helyzet rendkívüli, akkor a lekapcsoló, korlátozó berendezés indokolt lehet, tehát nem az elv a tiltott.
Itt tehát továbbra is egy értelmezési kérdésről beszélünk, főleg a sokat emlegetett termoablak kapcsán, amely a gyártók hangsúlyozott állásfoglalása szerint az elmúlt években gyártott, azaz a dízelbotrány óta a szalagról futott autóknak teljes mértékben jog konform.
Az Európai Bíróság innentől nemzeti hatáskörbe helyezi a kérdést, és ha egy ügyfél ki akarja próbálni, hogy sikerül-e ez alapján felelősségre vonnia a gyártókat akármilyen jogcímen, akkor megteheti. Termoablak kapcsán ez nem nagyon sikerült eddig.
Az Európai Bíróság ítélete a németek szerint nem érinti az ő ügyeiket, sokkal inkább a Franciaország számára lehet segítség a keretezés, ahol eddig állítólag nagyobb volt a zavar a kérdésben, mint a németeknél, de ezt végképp nem tudom megítélni.
Itt szerintem jól össze van szedve a kérdés.
A győri Nemak gyárban jártam
Kaptam egy meghívást a győri Nemak gyár vezetőitől arra, hogy az év végi rendezvényükön legyek a "meglepetésvendég", és tartsak előadást arról, hogy merre tart az európai autózás, tágabb értelemben a világ autógyártása, hogyan változik a modelmix, milyen szabályozói trendek várhatóak. Csupa olyan dolog, amiről szeretek beszélni, főleg, ha szakavatott, autós társaság előtt lehet nyitott eszmecserét folytatni. Elrepült két óra, és nagyon élveztem. A Nemak világszinten is jelentős darabszámban készít hengerfejeket, a legjobb évükben 3 millió darabot szállítottak autógyártóknak. Megrendelőik között van az Opel, a Renault, a BMW, vagy a Volvo, és természetesen az Audi is.
Hatalmas élmény volt a gyárlátogatás, az alumínium öntés alapjainak megismerése, és jó volt látni egy ilyen céget közelről. Barátságos, családias légkör, és profi vezetés.
Megtisztelő volt a felkérés részükről, és sokat tanulhattam ebben a néhány órában én is. Szeretem a munkám 
VW konszern: Milyen hatással lesz a munkahelyekre az elektromos autó gyártás?
A VW konszern megbízta a Fraunhofer Intézetet, hogy készítsenek átfogó tanulmányt az elektromos autó gyártás kihatásairól a munkahelyek szempontjából nézve.
Néhány hónapja már megosztottam egy hasonló tematikájú publikációt, amelynek végkövetkeztetése az volt, hogy kevesebb munkahely szűnhet meg az elektromos autózásra való átállással, mint ahogyan ezt korábban, kedvezőtlenebb forgatókönyvek alapján gondolni lehetett. Sok, magas hozzáadott értékkel járó folyamat esetében a munkaintenzitás nem csökken jelentősen az eddigiekhez képest, de ezzel együtt is át fog strukturálódni az ipar, és összességében természetesen kevesebb emberre lesz szükség a gyártás során.
A VW, a nagy villanyoffenzívájával, és Diess-el, mint vezérrel nem hagy ki egyetlen alkalmat sem arra, hogy bizonygassa, hogy alternatíva nélkül, egyedül ez a hajtás lesz a megoldás mindenre. Többször nyilatkozott Diess arról, hogy a téma "le van zárva", nincs értelme energiát és időt "fecsérelni" bármi másra, és a politikusokkal szemben is elvárása, hogy "álljanak ki a villany mellett", mint egyetlen opció mellett.
Ilyen hozzáállással értelemszerűen jól jön, ha egy nagy tekintélyű intézet tanulmányával lehet megnyugtatni a munkavállalói oldalon a kedélyeket.
Az átalakulás kapcsán egyébként Győr példája van kiemelve, hiszen a világ legnagyobb motorgyártó üzeme a VW konszern olvasatában remekül diverzifikálta a tevékenységét, a motorgyártás csökkenő súlya mellett időben megkezdték a villany komponensekkel való foglalkozást, és a járműgyártás súlyát pedig emelték.
A győri megoldást ajánlják a német egységek figyelmébe is. Itt olvashattok róla.
Rover 800 megemlékezés
Réges-régen elfeledett autó, de hát azért is vagyunk itt, hogy megemlékezzünk olyan autókról is, amik ugyan hétköznapiak, de esztétikai, technikai, vagy piaci szempontból jelentettek nekünk valamit. A Rover 800, különösen az utolsó szériája mindig tetszett.
Ahogy múltkor a XJ-220 esetében is említettem, akármilyen angol autóra nézek rá, nekem egy kis dohosság mindig facsarja az orromat. A belsőkért rajongok, szeretem a fát, a vastag kárpitokat, a régies formákat, azt, amikor "feleslegesen" sok van körülötted, és otthonosság árad mindenből. Szeretem, ha egy autóval vonulni lehet. A szegény ember birodalomtudatának imitációjává degradálódott Rover legutolsó vergődései különösen fájdalmasak lehettek egy brit márkarajongónak, de ez még a tűrhetőbb napokból származó típus. A bajor-angol 75 is egy kívánatos darab számomra, szerintem abban benne van a jövő klasszikusának potenciálja. Sajnos itthon nagyon méltatlanul öregedtek ezek az autók, másodpiaci értékük nem volt, messziről, hunyorítva nézve mégis drágának kinéző tárgyak voltak, könnyen össze lehet rakni, milyen réteget vonzottak a tizenéves korba került, megszottyadt bőrös, befakult fényszórós, repedt gittes, belüket húzó öreg Roverek. A kapucnis-melegítős piti bűnözők szolgálati járműveiként tengették utolsó métereiket. Aztán szép lassan elmúltak, végleg. Kár értük.
Az új eVMP platformhoz készít saját akkumulátorokat a Peugeot délnyugat-Franciaországban
Az új eVMP platformhoz készít saját akkumulátorokat a Peugeot délnyugat-Franciaországban. 3 év múlva már a következő, e-3008-hoz fognak az új gyárban akkukat készíteni, nagyságrendileg 300 000 darabot, 60-100kWh tárolási kapacitással.
„Ahhoz, hogy az eVMP padlólemezt elsőként alkalmazó Peugeot 3008 a Douvrinben készülő ACC akkumulátorokat alkalmazza, a teljesítmény és az árképzés terén egyaránt maximálisan versenyképesnek kell lennünk” – árulta el a francia L’Argus hírügynökségnek Yann Vincent, az ACC ügyvezető igazgatója.
Az Automotive Cell Company (ACC) a Peugeot társvállalatai és a Total energetikai cég kötelékébe tartozó Saft együttműködéséből jött létre.
„Habár az ACC félig-meddig „házon belüli” beszállítónak tekinthető, ugyanolyan szigorú feltételeknek kell megfelelnie, mint a Peugeot-t és társmárkáit jelenleg kiszolgáló kínai (a BYD, vagy újabban a Great Wall hálózatába tartozó) akkumulátorgyártóknak.”
Ezt írja a sajtóanyag, és örvendetes, hogy Európában csökkentjük ezzel is a szinte teljes kiszolgáltatottságunkat a kínaik irányába. Sok ehhez hasonló hírt fogunk olvasni még az elkövetkező években, remélhetően. A Peugeot a gyorsan reagáló cégek közé tartozik helyi akku gyártás kapcsán.
Nem adja el a VW konszern a Lamborghinit
Előzetes spekulációkkal ellentétben a VW konszern nem adja el a Lamborghinit, és a Ducati is marad a cégen belül. A két olasz márka sorsa Diess uralma alatt bizonytalanná vált a németeknél. A jelenlegi VW vezér módszeresen bont le mindent, ami a hagyományos márkaértékről, teljesítményről, vezetési élmény orientált luxusról szól, Diess azt sugallja, hogy ezek fölött az értékek fölött eljárt az idő, és egy modern, 10 milliós nagyságrendben autókat előállító cégnél minden létező energiát és figyelmet a szoftverek terén tapasztalt hiányosságok leküzdésére, a digitalizációra és az elektromos autókra kell fókuszálni.
Lehet ezzel vitatkozni, de beleillik Diess koncepciójába, hogy elmozdul ezektől a márkáktól. Szerencsére nem ment át az elképzelés, a Lamborghini a Ducatival együtt az Audi ernyője alá kerül, ahová a Bentley is megérkezik márciustól.
Átszervezés ezzel együtt történni fog, Diess arról nyilatkozott korábban, hogy külön jogi entitás alá szeretne szervezni több céget a konszernen belül, az Italdesign is az olasz csomag része lett volna.
Elektromos Lamborghini az évtized vége előtt valószínűtlen, és nincs is a prioritások között, jelentette ki Stephan Winkelmann, akit a Lamborghini élére neveztek ki. Eddig a Bugattit vezette, de az olasz cég nagyon is ismerős terep számára, 2005 és 2016 között egyengette az útjukat.
A Bugatti, mint a Piech éra szobra, szint biztosan el lesz adva, már korábban is volt erről szó, és a felügyelőbizottsági ülés után feltűnően nagy csend övezte a Bugatti sorsát, azaz vélhetően nem változtak az eredeti elképzelések. Olyan időket élünk, hogy még egy ekkora cég számára is luxus egy ilyen márka fenntartása. Kár.
Jön az elektromos fordulat a magyar autóiparban?
Ahogy a tegnapi bejegyzésemben már írtam, a Mercedes-Benz újabb 50 milliárd forintos beruházással bővíti kecskeméti gyárát, a fejlesztés keretében a vállalat megkezdi Magyarországon elsőként a tisztán elektromos meghajtású autók gyártását.
Az Audi győri gyárában is már komoly lépések vannak az elektromobilitás korszakának irányába, és a BMW debreceni gyárában is az elektromos autóké lesz a főszerep. De mi lesz az Opel gyárral Szentgotthárdon, és mit tehet a Suzuki, hogy megfeleljen a következő Euro norma szintnek? Milyen hatással lehetnek ezek a beruházások Magyarország pozíciójára a közép-európai régió járműgyártásában?
Erről beszélgettünk ma a Futómű autósrovat különkiadásában, hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 57:45-től!
Kép forrása: MTI Fotó - Ujvári Sándor