„Áram van bőven, az elektromobilitás problémái máshol rejtőznek” Ezzel a címmel közölt cikket a Focus-ban Frank Henning, aki erőmű mérnök, sok évig üzemi tanács tag volt, párton kívüli, és szabadúszó szerző. 2019-ben jelent meg a német energiapolitikáról szóló könyve, amelynek több értelmű címét a németül beszélő olvasók fogják értékelni, sajnos lefordítani nem igazán lehet. Így hangzik: „Dunkelflaute oder warum Energie sich nicht wenden lässt”

Lássuk a cikket, a Focus bevezetőjével:

Az EU a belső égésű motort ki akarja vezetni. Mindenkinek elektromosan kellene közlekednie a jövőben. Egy energetikai szakember elmagyarázza, hogy ez vélhetően miért nem fog soha megvalósulni. Frank Henning vendégszerző cikke.

Két, nemrégiben megjelent hír okozott felzúdulást az online közösségben: „az áramszolgáltatók szeretnék, ha  a töltési folyamatokat a jövőben órákig megszakíthatnák”, írta a Heise online.

A szolárgazdaság, illetve a szélerőművek szaklapjai pedig arról számoltak be, hogy már két év múlva előállhatnak áramkimaradások. (Pv-magazine.de, Windkraft-journal.de)

Kevés lesz az áram? Joggal ráncolják a homlokukat a villanyautósok? Áramellátás: Nem megy már külső segítség nélkül?

A nap, illetve a szélenergia képviselői legalább nyíltan kimondják azt, amit azok, akik gyakorlati szinten vesznek részt az áramiparban, komolyan vehető tudósokkal egyetemben nyílt titokként kezelnek: a biztosított szintje az árambeadásnak hamarosan egy olyan szint alá csökken, amelynél külső segítség nélkül nem fogjuk tudni biztosítani, hogy tetszőleges nappali vagy éjszakai időpontban el tudjuk látni magunkat.

Normális esetben az áramellátási rendszereket úgy kellene méretezni, hogy olyan időszakokban is biztosított legyen az áramellátás, amikor csúcsidőszakok vannak. Németországban azonban megelégszenek az ökoáram évi átlagos hozamának számolásával.

Ökoáram: néha sok, néha kevés

Minden új rekord áramtermelési szint média-hatékonyan fel van karolva, a majdnem komplett csőd viszont soha nincs említve. Ilyen volt például november 27, reggel 7 óra 15. Az installált szél és napenergiát használó egységek mindössze 0,63 százaléka adott áramot, 720 megawatt igazi teljesítményt, 115 000 elvileg elérhető teljesítmény helyett. Az, hogy ennyivel nem lesz kiváltható a szén és az atomerőművi kapacitás, lassan még a megújulókkal foglalkozó szegmensnek is dereng.

Úgy tűnik, hogy egyedül a szövetségi gazdasági minisztériumba nem csengetett még senki, hogy felvilágosítsa őket. Jövőre, a szénerőművek leállításának az első fázisában  4 800 megawatt teljesítménytől köszönünk el. Olyan teljesítménytől, ami könnyedén szabályozható, időjárási viszonyoktól függetlenül. Hozzájön ehhez még további 4 000 megawatt 2021 végén, ami atomerőművekből származik. Utána végképp reménykedhetünk a jó időben, meg a szomszéd országok jóindulatában.

A jó időért való fohász

Az Amperion nevű szolgáltató jelenti, hogy a szénerőművek leállítása „új” és drága problémákat okoz a hálózatban. Nem, a problémák nem újak, várhatóak voltak. Miért nem látta ezeket jönni a szén bizottság, a kormány és Bundestag?

Egyezség van abban, hogy az áramigény nőni fog, nem utolsó sorban az akkumulátoros elektromos autók miatt.

A Tesla főnök Musk így fogalmaz: „Ha a teljes közlekedési szektort villanyra állítjuk át, akkor dupla ennyi áramra lesz szükség. Ehhez meg kell növelnünk a szél, a nap és az atomenergia kapacitásait.”

Úgy tűnik, hogy nem számított a német atomellenességre, ahogy Greta Thunberg sem, aki az atomenergiát a klímaváltozás ellen folytatott harc egy fontos elemének nevezte, amíg a sajtószóvivője vissza nem fütyülte. A világon mindenhol mondhatott volna ilyet, csak Németországban nem. Elbizonytalaníthatta volna híveit.

Áram a tankba: a mennyiség a probléma

Mennyi áramra lesz szüksége a jövőben az elektromos autóknak? 20 kilowattórás fogyasztás mellett 100 kilométerenként, 15 000 kilométeres éves futásnál, 1 millió autó esetében, (ez volt az eredeti cél 2020-ra) 3 terawattóra jön ki. Bruttó 637 terawattóra előállított áram mellett (2018) ez a probléma gond nélkül megoldhatónak tűnik, ezzel együtt ez a számítás valóságidegen.

Ez egy átlagérték, ami a hálózatra nehezedő eltérő napi nyomást nem veszi figyelembe.

- Valószínűsíthető, hogy a töltési eljárások jellemzően egy időben történnek. A jellemző felhasználói profil szerint az autók napközben mennek, és éjszaka töltődnek. A fotovoltaikus hozzájárulás a töltésekhez emiatt alacsony marad.

- A használók jellemzően amilyen hamar csak lehet, szeretnék újratölteni az autóikat, hogy a lehívható hatótáv mindig biztosítva legyen.

Nem az autó tulajdonlása, és nem, nem csak a vezetése a lényeges pontja egy autó vásárlásának, hanem az a tény, hogy bármikor használhatjuk azt. Ez a tulajdonság egy lényeges része a személyes szabadságunknak, és az emberek nagyra értékelik ezt. Nem utolsó sorban a töltési „rezsimnek” való behódolás elutasítása, – amely megköveteli az utak és a töltési idők tervezését – tart vissza jelentős tömegeket az akkus elektromos autóktól.

A várható egy időben történő töltések felerősítik a hálózati ingadozást, amelyet először a primer majd a szekunder szabályozókkal kompenzálni lehet. (Focus.de)

Ezek a szabályozói opciók a szén és atomerőművek leállításával redukálódnak, és az ellátók kénytelenek lesznek más módszerekkel kezelni a terhelés csúcsokat.

Hogyan tudják a szolgáltatók megoldani a problémát?

A szolgáltatók a flexibilis rendszerek irányába mutatnak, melyek kínálati és terhelés függvényében kapcsolhatóak. Ezt nevezik jellemzően Smart Grid-nek az energiavitában, meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy a nyelvtani meghatározás helytelen. A hálózat sohasem tud intelligens lenni, egy halom drótról beszélünk, amelyek csak szállítani tudnak. Intelligensen csak az áramtermelést és az áramfogyasztást lehet szabályozni.

A töltőállomás variálható vezérlése a felhasználó és a szolgáltató részéről is befektetést feltételez. A szolgáltató számára elérhető kapcsolási lehetőség feltételez egy gateway-t az adat transzferhez, egy kapcsolót és egy szabályozó modult, és egy ennek megfelelően ellátott töltőoszlopot. Kell továbbá egy központi vezérlő, amely a terhelési szintektől függően tud töltési korlátozást véghezvinni az oszlopoknál. Mindenekelőtt pedig egyéni szerződések kellenének a felhasználókkal, melyek rögzítik, hogy ki milyen korlátozásokat hajlandó milyen feltételekkel elviselni.

Ezekért az önként vállalt korlátozásokért a felhasználók is szeretnének valamit, például olcsóbb áramot. Egy elrendelt korlátozási mechanizmus mindenesetre kompenzáció nélkül az e-mobilitás elfogadottságát és a vásárlók döntését az e-mobilitás mellett elég negatívan érintheti.

Egy gyakorlati megvalósítása ennek az ötletnek mindenesetre nagyon jól jönne a szolgáltatóknak, de nem annyira jól az ügyfeleknek. A távirányítható wallboxok kiépítése és az egyéni megállapodások kidolgozása mindenesetre évekbe telhet. Egy erre alapuló V2G rendszer (Vehicle to Grid – amelynek során rengeteg autó akkuja lesz felhasználva a hálózat stabilizálására) még nagyobb anyagi ráfordítással lesz csak megvalósítható. Csak akkor lenne értelme, ha valóban nagyon magas számú akkumulátoros elektromos autó venne részt ebben a rendszerben, ami ténylegesen csak a jövő zenéje.

A gyakoribbá váló „fel” illetve „le” töltések miatt az akkuk élettartama csökkenne, az ügyfelek pedig jogosan várnának erre valamilyen kompenzációt. Egy ilyen rendszer kidolgozása hosszadalmas és költségintenzív lenne. Csak arra emlékezzünk, hogy a digitális áramórák hitelesítése 10 éves folyamat volt.

Milyen problémákkal kellene szembenézni, ha a töltőpontok teljes lefedéssel megvalósíthatóak lennének, a szükséges áram mennyisége előállítható lenne, és az ingadozások is kezelhetőek lennének?

- A számokkal való játszadozás esetén jellemzően úgy néznek az országra, mint egy tiszta rézlemezre, ahol az áram gond nélkül egyenlően eljuttatható bárhová. A gyakorlatban nem ez a helyzet. A közmondásos „fogorvosok fasora”, amelyben egy nagyobb számú elektromos autós gyorstöltési pontokat igényel, gyorsan a határaihoz közelíti az elosztási rendszereket.

- Ha a villanegyedben, meg a sorház településeken az elővárosokban egy nagyobb mennyiségű Teslás fogorvos és magasabb rangú tisztviselők Audi e-tronokkal áramot húznak az autóikba wallboxaikon keresztül, akkor ott már gond lehet a keresztmetszettel. Ott előfordulhat, hogy a helyi szolgáltató az egyébként jogos és szabályos kérelmet egy wallboxhoz kénytelen lesz elutasítani.

- A hálózat megerősítésének a költsége, főleg úgy, hogy jellemzően földalatti vezetékekről van szó, jelentős, és ezt nem lehet egyéni vágyak alapján a közre hárítani.

A gyorstöltésből „nem olyan nagyon gyors” töltés lesz.

A kiút abban van, hogy több felhasználó együtt egy töltési menedzsment rendszert telepít, ami természetesen költséges. Egy ilyen rendszer esetén több autóra úgy osztódik az áram mennyiség, hogy nem lép föl túlterhelés a rendszerben. Amikor egyszerre több autó gyorstölt, akkor ebből egy nem annyira gyors töltés lesz, függően attól hány autó van egyszerre rádugva a töltőre. A kényelmes 220V-os konnektoros töltést ez nem érinti.

A szövetségi kormány azt a célt tűzte ki, hogy 100% legyen az elektromos autók aránya. Parasztasszonyok és tőzsdeguruk azonban eltanácsolnak attól, hogy minden tojást egy kosárba tegyünk. Az én személyes prognózisom: az utcán és az energia hálózatban is jelen lesz továbbra is egy „energiamix”, mert minden technológiának meg van az előnye és a hátránya. A nehéz teherautóknak és a távolsági szállításnak, a mezőgazdaságnak és az építkezésekhez használt gépeknek nélkülözhetetlen lesz a belső égésű motor. Az elektromobilitás ott fog elterjedni, ahol értelme van. A helyi közlekedésben és a kisautóknál. A német posta Street-Scootere egy jó próbálkozás volt, lehet, hogy nem volt még itt az ideje.

Az a kísérlet azonban, amely keresztül akarja erőltetni az elektromobilitást minden, a pénz erejével, kudarcra van ítélve.

A jó technika mindig megtalálja az útját, állami pénz nélkül is.

Amikor Bertha Benz megtette az első útját vidéken, útközben megállt benzint venni a gyógyszertárban. Amikor az autók száma növekedett, benzinkutakat építettek, mert ez nyereséges vállalkozásnak ígérkezett. A vásárlók szubvenció mentes autókat vettek és olyan kutakon tankoltak, amelyeket nem állami pénzből hoztak létre. Rudolf Diesel motorja a nagy hajtóműveknél anélkül lett meghatározó, hogy állami forrásokkal kellett volna dotálni. A műszál és a microchip is a piaci versenyben jött létre. A legjobb technika megtalálja az útját a piacon. Technika és technológia ugrások feltalálóktól és tudósoktól jöttek, fentről jött előírások jellemzően sikertelenek voltak. II. Ágost utasítása, hogy készítsenek az alkimisták aranyat, nem talált meghallgatásra. Egyetlen egy energetikai koncepciója egyetlen német kormánynak nem járt eddig sikerrel.

Elektromos autó mindenkinek? Egy látszatmegoldás.

A mindent átfogó elektromos autózás egy fentről elrendelt látszatmegoldás. A vevők érdeklődése hiányzik, pénzzel kell csalogatni őket, – időközben 9000 euróval és adómentességgel. A nyilvános töltőhálózatot is adópénzből kell szubvencionálni, mert a telepítés és a működtetés költségeit nem fedezik a bevételek. Ahhoz, hogy az „áttörést” elérjék, a nem szeretett belsőégésűeket törvényi úton, adózási módszerrel január elsejétől keményen büntetni fogják. Ezzel meg fognak növekedni a szállítási költségek, a végfelhasználói árak, és rengeteg szolgáltatás ára is. Az egyetlen biztos pont: a növekedő költségek, az áram esetében is. A nyilvános töltőoszlopokon elérhető áram lesz a jövő 100-as benzinje, már ma olykor több, mint 70 centet kell fizetni kilowattóránként. Az áram pedig a jövőben sem lesz tisztán „ökoáram”, tartalmazni fog atom alapú áramot (Franciaországból, Csehországból, Svájcból, Svédországból, a jövőben pedig Hollandiából és Lengyelországból) illetve szén alapú áramot (lengyel és cseh forrásból).

Az alacsony jövedelműek lehetnek a vesztesek

Ennek a klíma tervgazdaságnak a vesztesei az alacsony jövedelműek lesznek, akiknek nem nagyon lesz megfizethető egyszerű olcsó benzines kisautó a piacon, akik a csekély jövedelmük egyre nagyobb részét lesznek kénytelenek kifizetni a fűtésre, benzinre, áramra. A „felvilágosult” városi, aki villában, iker, vagy sorházban lakik, szívesen közlekedik majd elektromos autóval, ha a felhasználói profiljával összeegyeztethető lesz. Gyakran másodautó lesz, vagy céges autó, a közéleti szereplők pedig PR szempontból fogják választani.

A vidékiek a jól bevált autóikhoz fognak ragaszkodni, és egy új autótól jobb használhatóságot várnak el, mint attól, amivel már eleve rendelkeznek. A töltési idők, a kaotikus nyilvános töltési rendszerek, a téli hatótáv csökkenés, a növekvő áramköltségek, és a meghatározhatatlan maradványértékek jelenleg visszatartják őket a villanyautó vásárlástól. A döntést a két lábbal a földön járó, óvatos vidéki lakosság el fogja odázni, és a már meglévő autót tovább fogja használni. Az útjainkon guruló autók átlagéletkora növekedni fog, a benzinesek aránya is a dízellel szemben, és egyik sem tesz jót a CO2 kibocsátásnak.

Kivárni a legjobb megoldás

Kivárni és teázni vélhetően egy jó megoldás. Idővel a technika fejlődni fog. Ha közben elmarad az „áttörés”, akkor az irányadó politika azt fogja tenni, amit mindig tesz ilyenkor: megnöveli a szubvenciókat. Az a biztonság, hogy bármikor ott lesz a töltéshez szükséges áram, amikor kell, akkor sem lesz adott.

Berta Benznek is a gyógyszertárak nyitvatartási idejéhez kellett tartania magát.

Forrás

Jövő ősszel indul az első teljesen elektromos autó gyártása Magyarországon. Ezt a rendkívül örömteli hírt tudom megosztani veletek, ugyanis Kecskemét kapta az új Mercedes EQB gyártásának a feladatát.

A zászlóshajó EQS Sindelfingenben fog készülni a "Factory 56"-ban, röviddel később az EQE is itt gördül le a szalagról.

A harmadik autó lesz a Kecskeméten is gyártott EQB kompakt elektromos autó, amit Pekingben is gyártani fognak.

Magyarország számára ez 100 millió eurós beruházást jelent, és 4400 biztos munkahelyet.

Christian Wolff hangsúlyozta, hogy az új modell magyarországi gyártása jelzés arra, hogy a cég elkötelezett az ország iránt.

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter arról beszélt, hogy egy nagyon fontos versenyben jártunk sikerrel egy nehéz időszakban, és Magyarország az új világgazdasági korszak nyertesei közé tartozhat.

Az Audi győri gyárában már komoly lépések vannak az elektromobilitás korszakának az irányába, hiszen számos olyan komponens készül itt, ami a márka elektromos jövőjének a meghatározó alkotóeleme.

A BMW beruházásáról is tudható, hogy elektromos autók gyártásáról szól majd Debrecenben.

A Daimler a mostani bejelentés szerint egy rendkívül fontos, és az európai piacon nagy sikerre számító kompakt villanyautót fog gyártani itthon, szűk egy év múlva.

Középtávon, ahogy számos elemzésben rámutattak az elmúlt években, az elektromobilitásra való átállás Európában a közép-európai régiót erősítheti gyártási oldalon. Ebben a versenyben kell hazánknak helyt állni. Remek év végi hír ez a Daimlertől, szívből gratulálok a kecskeméti csapatnak!

Forrás

Ha kiemelhetnék egy dolgot, ami kínzóan, fájóan hiányzik a nemzetközi sajtóutakból ebben az évben, amikor "szobafogságra" vagyunk kárhoztatva, az az, hogy nem tudok egy jó vörösbor mellett egy szép szálloda lobby-jában egy egzotikus helyen szenvedélyesen szakmázni autó formatervezőkkel. Mérnökökkel is izgalmas beszélgetni. Van egy külön látásmódjuk. Szeretem. De nem vagyok mérnök. A dizájner másként néz az autókra. Benne van a szemléletében a széphez való vonzódás. A kifejezés vágya. A történelem szeretete. Az arányok, a formák, az organikus, magát magyarázó vonalak ünneplése.

Számtalan ilyen beszélgetés van a fejemben az elmúlt évekből. Totális hardcore autóbuzi formatervezőkkel, akikkel végigsoroltuk gyerekkorunk kedvenceit, és nagy volt az átfedés, és olyanokkal is, akik teljesen más területekről jőve, esetenként még jogosítvány nélkül is, olyan dolgokat tudtak mesélni, olyan jelentőséget tudtak belevinni egy-egy kreációba, hogy napokig gondolkoztam utána azon, amit mondtak.

Az egyik kedvencem az az dél-amerikai srác volt, – velem egy idős –, aki egy cipő formatervével jelentkezett egy nagy autógyártóhoz, amikor olyan felvételt hirdettek, hogy kifejezetten nem autó formatervezőket szeretnének felvenni, hogy frissítsék a látásmódot. Mielőtt jelentkezett, fogalma nem volt az európai autógyártásról. Megtanult mindent. Csillogó szemmel mesélt az autókról. Imádtam. Arányok, és formai tartósság. Ez a két kulcs momentum szerinte minden dizájner munkásságában.

A linkelt videóban Frank Stephenson értékeli a Cybertruck formatervét. Nincs tőle elragadtatva. De nem ez a lényeg. Az, ahogy mesél róla, az az izgalmas. Minden pillanata. Nem akárkiről beszélünk, Stephensonnak köszönthetjük az első modern Mini-t, az első X5-öst, a Fiat 500 szériaváltozatát, a Ferrari F430-at. Egy élő legenda. Nézzétek meg ide kattintva. Csodálatos ez a szenvedély.

Alsó Szászország miniszterelnöke figyelmeztetett a készülő Euro7-es norma kapcsán arra, hogy milliárdok mehetnek el kicsi látható eredménnyel a levegőminőség szempontjából, ha nem változtatnak az eredeti, a sajtóban is keringő elképzeléseken. Stephan Weil a Volkswagen konszern felügyelőbizottságának is tagja, hiszen Alsó Szászország résztulajdonosa a cégnek.

"A belsőégésű motor mindenképpen a célegyenesben van. Ha most az Euro7-es normával további milliárdokat kell invesztálni azért, hogy egy alig érzékelhető hozzájárulást érjünk el levegőminőség tekintetében, akkor a strukturális változásban könnyen strukturális törés lehet az autóiparban."

Ezzel egy időben Weil kifejtette, hogy az európai autóipart 10 év távlatában úgy szeretné majd látni, mint egy olyan ipart, amely továbbra is vezető világviszonylatban, hatalmas lépéseket tett a klíma védelem érdekében, és továbbra is Európa legfontosabb iparága. Ehhez lépéseket kell tenni az európai akkumulátorgyártás felfuttatására. "Hatalmas adag munka áll előttünk."

Forrás

A Goldman Sachs elemzője pár napja arról írt, hogy a Tesla évi 20 millió autót is eladhat a jövőben. Még a legkeményebb Tesla fanok szerint is marhaság, hogy a világon minden negyedik eladott autó majd egyszer egy Tesla lesz.

Eközben a Morgan-Stanley elemzője arról beszélt a minap, hogy az évtized közepén a Tesla a világ legnagyobb autópiacán, Kínában, el fogja érni a csúcsát, és az évtized végére a jelentéktelenségbe fog süllyedni a kínai piacon. Ez is elég merész elképzelés.

Két extrém kijelentés, egymásnak homlokegyenest ellentmondó tartalommal.

Miközben a darabszámok egész jól alakulnak világszerte az amerikaiaknak, a kínai piac valóban döcögősebben halad, mint ahogyan azt Musk vélhetően elképzelte.

Eddig 7000 Model 3-ast exportált a Shanghai-ban található Tesla gyárból Európába a cég. Ez több ok miatt fura. Alig több mint egy éve Musk arról beszélt, hogy a kínai gyár kizárólag a kínai piac kiszolgálására gyárt. Az ottani autókat át kell alakítani ahhoz, hogy eladhatóak legyenek az EU-ben, az akkumulátoraik pedig nem képviselik azt a szintet, amit az eredendően ide szánt autók akkui.

A China Passenger Car Association, azaz a kínai automobil szövetség hivatalos adatai szerint a nyáron és ősszel a Tesla eladásai stagnáltak Kínában. 26 % mínuszt könyveltek el júliusban az előző év júliusához képest, augusztusban 7,2 növekedés után szeptemberben ismét 4% mínusz jött össze. Az előző majdnem fél évben a Tesla a kínai piac növekedését nem tudta tartani, november jól alakult, 78% plusszal, de összességében a megadott időszakban piaci részesedést vesztettek.

Ferdinand Dudenhöffer "autópápa" szerint a jelek szerint a 250 000 darabos gyártási darabszámmal a kínai gyár a jelek szerint az EU exportok ellenére is túlkapacitással küzd. Az álmoskönyv szerint ez méreg a profitabilitásra.

A Tesla 2021 végétől ráadásul több, mint duplázni akar, 250 000 Model 3 mellé 300 000 Model Y gyártása kezdődne meg.

Eközben tudni kell, hogy a Tesla kétszer vitte le erősen az árát a Model 3-nak a kínai piacon, hogy fenntartsa az érdeklődést az autó iránt, illetve hogy beleférjenek a szubvencionált elektromos autók körébe, ami értelemszerűen alapvetően fontos a piaci sikerhez.

Áprilisban 10% árcsökkentést hajtottak végre, októberben 8 százalékost. Összesen tehát majdnem ötödével kevesebbért adják az autót, mint év elején.

A szoftveres extrák eladásából származó nagy hasznot hiába várja Musk a kínai piacon, a "Fully Self-Driving", azaz az önvezetésnek hívott extra felárát nagyon kevesen fizetik meg kint, vélhetően az infrastrukturális helyzet is szerepet játszhat ebben.

A kínai verziókban LFP akkuk vannak, nehezebbek, nagyobbak, más anyagmixből vannak. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak. Hátrányuk, hogy pontosan abban nem erősek, ami miatt az emberek szeretik a Teslát: nem lehet őket gyorsan tölteni, és a hatótáv ezekkel az akksikkal lényegesen elmarad a gyári értékektől. Ez jelentős mennyiségű reklamációhoz vezetett kint, és ezek a reklamációk az EU-s piacon még hátravannak, de a sajtóhírek szerint a botrány érik itt is.

A kínai piacon ráadásul 50 000 Model S és X visszahívását kell megkezdeni kerékfelfüggesztések hibája miatt. Ezt a kínai vezetési stílussal és útviszonyokkal indokolta a cég, ami nem tett jót a megítélésének Kínában.

Gond van tehát Kínában? Túlértékelte a növekedési lehetőségeket Musk? A Berylls elemzője, Willy Wang árnyalja a képet: "A Tesla eladási eredményei nagyon erősek Kínában, egyetlen konkurense sincs szemmagasságban vele ebben az árszegmensben, a kíani cégek sem." A piac növekedéséhez képesti elmaradást azzal magyarázz Wang, hogy legfőképpen a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók eladásai növekedtek hatalmas mértékben az elmúlt hónapokban.

Az önvezetéssel és az adatok birtoklásával kapcsolatosan ugyanakkor nagyon fontos és érdekes kérdéseket vetettek fel az elemzők.

Az önvezetés kapcsán a nyugati világban eszünkbe sem jut, hogy az autónkat központilag fogják esetleg irányítani. Az autóban ülők döntik majd el, merre és hogyan akarnak menni, 20-25%-ban pedig belenyúlhat az elképzelések szerint a forgalomirányítás például a dugók mérséklésére. Az autók gyűjtött adatainak a tulajdonjoga kérdéses még mindig.

Kínában alapvetően más lesz a helyzet, és benne van a pakliban, hogy a Tesla a Google vagy a Facebook sorsára juthat. Erre alapozva írták, hogy 10 év múlva még az is megtörténhet, hogy kiszorítják a céget Kínából. Az ottani elképzelések szerint ugyanis természetes, hogy a kormányzat minden adathoz hozzáfér, és a forgalomba való beavatkozás és annak aktív alakítása pontosan ellenkező arányú lesz, mint a nyugati társadalmakban, azaz központi akarat érvényesül még ezen a szinten is, amint az önvezetés elterjed és általános lesz. Hátborzongató, de nem irreális elképzelés.

A német prémium márkák termékei hasonlóan izgalmasak, ha nem még izgalmasabbak a kínai vásárlók szemében, mint a Tesla autói, amelyek természetesen ott is rendkívüli népszerűségnek örvendenek a gazdag és fejlett városokban. Az a fajta "űzöttség" ami a nyugatiak fejében van a klasszikus gyártók és a Tesla kapcsán, nem igazán hangsúlyos a kínai vásárlók fejében ebben a relációban.

Vigyázó szemünket mindenesetre érdemes továbbra is Kínára vetnünk. Ha az autót tényleg egy mobil internetes eszközzé transzformálják, önvezetés alapon, ahol ráadásul a kormányzat szervei irányítják döntő részben a forgalmat, és gyűjtik az adatokat, akkor a rendkívül fejlett szoftverekkel rendelkező Tesla legfőbb akadálya pontosan az lehet a kínai piacon, amiben a legjobb. A nagy kínai tűzfal útját állhatja a cég további növekedésének.

Forrás

A Toyota "állítólag" hamarosan elkészülő szilárd test akkus autója után itt a következő "állítólag". Azért merek róla írni, mert egy sor komolyan vehető hírforrás számolt be a napokban arról, hogy a QuantumScape elérte az áttörést akku technológiában.

Ha igazak a cég által közzétett adatok, akkor a lítiumos akkumulátorok korszakának a végéhez közeledünk.

A cég szilárd test akkui a hírek szerint 15 perc alatt 80 százalékra tölthetőek, ráadásul 50 százalékkal nagyobb hatótávot tesznek lehetővé, mint az eddigi technológiák. Ez eddig csodálatosan hangzik, de annyi ilyet hallottunk már... Itt azonban nincs vége az "állítólagos" jó híreknek. -30 fokban sem veszít jelentősen a teljesítményéből az akku, és extrém belső hőterhelés mellett sem lesz tűzveszélyes. 800 töltési ciklus után is minimum 80% kapacitással bír még. Az embernek csak kerekedik a szeme ennyi jó hír hallatán.

Kik finanszírozzák a céget? Többek között Bill Gates és a VW konszern. A felügyelőbizottságban két korábbi VW topmenedzser mellett a Tesla egyik társalapítója, JB Straubel ül. Ez már önmagában elég erős érv amellett, ne legyintsünk lazán a túlontúl jól hangzó ígéretek kapcsán.

A kémiai Nobel díj birtokosa, Stan Whittingham, akinek a kutatásai hozzájárultak a lítium ionos akkuk feltalálásához, "áttörésnek" nevezte az adatok tanulmányozása utána a a QuantumScape akksiját.

A cég részvényei a héten 30 százalékot emelkedtek. Ebben az évben kerültek a tőzsdére, szerdán 87,50 dollár volt a egy részvény ára.

Akira Yoshino, a lítium ionos akkumulátor feltalálója szerint a tömeggyártás a kulcsa a szilárd test akkuk sikerének. Ezt Yoshino és a szakma egyéb képviselői is az évtized második felére tették.

A Volkswagen konszern 300 millió dollárt fektetett eddig a QuantumScape-be, és egyharmadát birtokolja a cégnek, amivel értelemszerűen előjoga is van arra, hogy először az ő autóiba kerüljön ilyen akkumulátor, ami a nyilatkozatok szerint az egész iparágat felforgathatja. 2024-ben indulhat a gyártás.

Gyűjtöttem egy csokor linket a téma kapcsán:

Medium.com, Slashgear.com, Newatlas.com, Nzz.ch

A Porsche ma legyártotta az egymilliomodik Cayenne modelljét. 16 év kellett a típusnak ahhoz, hogy összegyűjtsön ennyi vevőt. Összehasonlításképpen, a 911-nek 40 év kellett ahhoz, hogy elérje ezt a számot. Ez három éve volt.

Nem kell tehát nagy jóstehetség ahhoz, hogy kijelentsük, hamarosan egy nagy SUV lesz minden idők legnagyobb darabszámban gyártott Porschéja.

Jelenleg egyébként a Macan-okra rakják messze legtöbbször évente a Porsche emblémát.

Amikor a Boxster megjelent 1997-ben, nagyon nagy eladási siker volt, nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ma úgy nézzünk a cégre, ahogy: a világ egyik legsikeresebb, legnagyobb eredménytermelő képességgel rendelkező sportautógyártója. A Cayman és a Boxster eladásai ugyanakkor összesítve is alulmúlják a 911 eladásait, szóval a 911 marad minden idők legtöbbet gyártott Porsche sportautója.

Állandó visszatérő téma környezetszennyezés kapcsán a levegőben keringő finom por eredete. Az OECD legújabb tanulmánya szerint ha a továbbiakban is ebben az ütemben fog növekedni az urbánus közlekedés – kutatók szerint 2050-re a fejlett országokban duplázódni fog a személyi forgalom a városokban –, akkor a belső égésű motoros autók arányának drasztikus csökkenése ellenére sem lesz kevesebb a szálló por koncentráció.

A hétfőn megjelent OECD tanulmányról már ebben a bejegyzésben írtam egy hosszabb összefoglalót, ma pedig a Millásreggeliben részletesen kiveséztük a témát – természetesen autóipari szempontból.

Nézzétek meg a mai Futómű rovatot a MillásTV-n 02:18:00-tól!

Írtam róla korábban, hogy a fiatal használt villanyautók piaca elég turbulensen alakul Európa főbb autópiacain, hiszen számos állam bőkezűen dotálja az új villanyautók vásárlását. Ha esetenként több ezer eurós támogatásokat lehet kapni vadonatúj elektromos autókra, adódik a kérdés, hogy ki veszi meg az 1-2 éves darabokat, amelyekre nem jellemző, hogy állami forrásokat adnak.

Nem ritka, hogy az újak lízing díja így kedvezőbb, mint a fiatal használtaké.

Állásidő szempontjából nagyon eltérő képet lehet látni a használtak kapcsán. Jelenleg a leggyorsabban "forgó" fiatal használt villanyos a Mazda MX-30, 20 nap környéki idővel, a top10-ben még jelenlévő Audi E-tron állásideje több, mint 3 és fél hónap átlagosan, de a kilencedik helyen lévő Hyundai Kona sem sokkal hamarabb talál gazdára. Ezek kereskedelmi oldalról nézve nem számítanak túl kedvező értékeknek.

Átlag állásidő használt villanyautóknál:

Mazda MX-30 19,5
Tesla Model 3 21,5
BMW i3 58,9
Mercedes EQC 60,6
Tesla Model S 62,0
VW Golf 62,7
Smart ForTwo 64,3
Renault Twizy 69,7
Hyundai Kona 74,0
Audi etron 74,6

Nagyon más képet fest az új villanyautók állásideje, itt nagyon érződik a felfelé ívelő trend és az állami támogatások hatása.

Átlag állásidő új villanyautóknál:

Audi A3 6,5
Skoda Citigo 14,7
VW ID3 20,7
VW Golf 21,5
Mazda MX-30 29,3
Nissan Leaf 30,2
Porsche Taycan 34,5
Kia Niro 36,7
VW up 37,1
Jaguar I-Pace 39,6

Ha nem pörög fel a fiatal villanyosok piaca, annak negatív kihatásai lesznek a maradványértékekre, ami összességében a támogatások ellenére drágíthatja majd az újabbak lízing díjait is. A technika demokratizálódásával benne van a képletben, hogy szélesebb rétegek számára lesz mérlegelendő opció a használt villanyos, ami talán stabilizálni fogja a keresletet. Látni fogjuk a következő 1-2 évben, merre indul a piac. A legtöbb országban egyébként a következő 2-3 évben is lehet számítani az állami támogatások befolyásoló hatására.

A Reuters újságírója szerint a Tesla átvehetné a Daimlert. Musk korábban jelezte, hogy nyitott lenne egy partnerségre vagy fúzióra más gyártókkal.

A Reuters cikke szerint egy "hazai" gyártó átvétele nem illene bele a profilba, japánoknál tradicionálisan nehéz próbálkozni, ahogy koreaiaknál is, a VW részben állami, a BMW részben családi, franciákat nem említett, így a legokosabb és leginkább illő a Daimler lenne. Az a cég, amely egykoron birtokolta a Tesla 9,1 százalékát, és 50 millió eurós tőkeinjekciójával megmentette a csődtől a kaliforniai céget. 6 éve adták el a csomagot, tizenkétszeres haszonnal. Nyilván jó bulinak tűnt, vélhetően én is ezt tettem volna. Ma az a csomag 49 milliárd dollárt érne. A Daimler meg csinálna, amit akarna.

Forrás